Czy „Orka” może przybyć zza Odry? TKMS proponuje partnerstwo z polską branżą okrętową na rzecz 212CD

Deklaracja polskiego rządu, że do końca roku wybierze oferenta, który dostarczy okręty podwodne dla polskiej Marynarki Wojennej w ramach programu „Orka”, wywołała falę komentarzy. Od ogłoszenia Wstępnych Konsultacji Rynkowych minęły ponad dwa lata, a do końca 2025 roku zostały mniej niż dwa miesiące. Biorąc pod uwagę stan sił podwodnych, temat wywołuje wiele emocji, jest to jednak sposobność lepiej poznać propozycje od podmiotów starających się o pozyskanie kontraktu. Od lat przewijał się temat propozycji od zachodniego sąsiada Polski, a dokładniej kilońskiej stoczni TKMS. Poznaliśmy perspektywę firmy na ten temat.

Znajdujący się w Kilonii zakład stoczniowy ma tradycje sięgające XIX wieku. Jako Howaldtswerke-Deutsche Werft powstał w 1838 roku, z czasem specjalizując się w ramach branży okrętowej, dostarczając jednostki dla niemieckich sił morskich. Ważnym momentem w historii stoczni był 2005 rok, gdy doszło do połączenia z ThyssenKrupp Werften, tworząc thyssenkrupp Marine Systems (tKMS). Mimo zależności od spółki-matki thyssenkrupp, posiadała znaczną autonomię, rozwijając swoją działalność tak pod kątem krajowym, jak i międzynarodowym, tworząc swoje podmioty w Europie i na innych kontynentach. Firma podkreśla, że jest obecnie największym dostawcą rozwiązań dla sił morskich w Niemczech, wykorzystując doświadczenie sięgające dekady wstecz, a także tworząc perspektywy na przyszłość, szczególnie z myślą o rynkach docelowych tak w Europie, jak i innych kontynentach. Wskazuje na prognozy na najbliższą dekadę, co oznacza tylko rosnącą ilość zleceń, a tym samym utrzymanie ciągłości zamówień. Rodzi to wiele wyzwań, niemniej TKMS obok tego ma wdrażać technologie i projekty sprzyjające wydajności prac oraz rozwijania swojego portfolio.

Nowa nazwa, nowe logo, ta sama stocznia

W ostatnich latach, biorąc pod uwagę też zmienną sytuację niemieckiego przemysłu, coraz więcej mówiło się o sprzedaży stoczni w Kilonii, aby stała się jeszcze bardziej niezależna. Przy tym władzom Niemiec zależało, by tak istotny dla bezpieczeństwa zakład pozostał w krajowych rękach. Stąd miała miejsce nieudana sprzedaż amerykańskiemu funduszowi Carlyne, a ostatecznie doszło do wydzielenia tKMS z thyssenkrupp i rozpoczęcia działalności z nowym logo oraz nazwą, właśnie jako TKMS. Mimo że spółka-matka ma wciąż 51% udziałów, nowy podmiot jest właściwie oddzielnym bytem, co w zamierzeniu lepiej go przygotowuje do aktywności w globalnej branży morskiej. Więcej pisaliśmy o tym w tekście pt. Walne zebranie TKMS rozpoczyna drogą stoczni do wydzielenia ze spółki-matki. Trwa nowa droga kilońskiej stoczni.

– Naszym celem jest rozwój TKMS jako czołowej firmy morskiej. Rozumiemy przez to naszą transformację z najważniejszej niemieckiej firmy morskiej w kluczowego europejskiego i globalnego gracza w dostarczaniu zintegrowanych rozwiązań systemowych („system systemów”) dla technologii obrony morskiej. Będziemy oferować naszym klientom nie tylko pojedyncze platformy i usługi, ale także inteligentny ekosystem składający się z platform załogowych i bezzałogowych, systemów stacjonarnych i mobilnych oraz rozproszonych czujników i efektorów. Nasze produkty będą odporne na wpływy technologiczne, środowiskowe i sytuacyjne oraz skalowalne jako zintegrowana sieć systemowa. W ten sposób dążymy do zabezpieczenia i wzmocnienia naszej pozycji lidera technologicznego – przekazała firma.

Na pytanie o to, czy zmienia to coś w portfolio firmy, podkreśliła że pozostaje takie same. Dotyczy to również oferty dla Polski w ramach programu „Orka”, czyli okręty podwodne serii 212CD. Obecnie takie są budowane dla sił morskich Niemiec i Norwegii. Oferent wskazuje przy tym na ważny aspekt, jakim jest tempo budowy. Obecnie polska Marynarka Wojenna posiada tylko jeden okręt podwodny, niemal 40-letni ORP Orzeł, stąd pojawia się pytanie o ciągłość zdolności do wykonywania zadań i szkolenia kadr „podwodników”. TKMS oficjalnie poinformował polskiego decydenta, że w toczącym się postępowaniu przetargowym wymagane terminy są zapewnione zgodnie z zapytaniem ofertowym (RFI). Aby sprostać temu i innym zamówieniom, oferent niemal podwoił swoje moce produkcyjne, modernizując swoją nową stocznię w Wismar, zakupioną w ubiegłym roku. Ponadto terminy dostaw mogą zostać dodatkowo skrócone dzięki elastyczności i solidarności w ramach nowej orientacji polityki bezpieczeństwa w Europie na poziomie międzyrządowym (G2G). I to pomimo rosnącego popytu na okręty podwodne i portfela zamówień, jaki posiada kilońska stocznia.

Aktualnie TKMS buduje wspomniane jednostki 212CD dla Niemiec i Norwegii, potencjalnie w liczbie do 12, po sześć dla każdego z zamawiających. Do tego dochodzą zamówienia dla innych państw, jak okręty podwodne typu Dolphin dla Izraela i typu Invincible (218SG) dla Singapuru. Firma jest też głównym dostawcą rozwiązań dla nowego zamówienia dla Indii, przy czym jednostki zostaną zbudowane w tamtejszej stoczni. Stara się też o nowe zlecenia, w tym Filipinach (we współpracy z Fincantieri) czy też Kanadzie. Wskazuje tym samym, że popyt jest znacznie wyższy niż w latach ubiegłych, co jest zgodne z globalną sytuacją i wzrostem świadomości o roli bezpieczeństwa morskiego.

Patrząc na bogaty portfel zamówień nie brakuje opinii, że może pojawić się problem mocy przerobowych niemieckiego oferenta, a tym samym wydłużenia terminu oczekiwania dostaw na nowe okręty podwodne. Dotyczy to także kolejki zamówień. W odpowiedzi na te wątpliwości TKMS jest zdania, że ​​polska oferta nie ma żadnego wpływu na inne potencjalne kontrakty. Przykładowo w kontekście kanadyjskiego programu budowy okrętów podwodnych, planowane terminy dostaw, które zostały już zakomunikowane, pozostaną zatem niezmienione. Miałoby to oznaczać, że w razie podpisania kontraktu zamówienie dla Polski trafiłoby do niej po 2030 roku, niemniej bez podania konkretnego terminu czy też wskazania długości budowy.

„Gap filler” z Norwegii?

Z racji na to, że budowa okrętu podwodnego jest rozłożona w czasie, a dostawa nastąpi najszybciej po 2030 roku, pojawia się potrzeba zapewnienia wspomnianej ciągłości służby i wykonywania zadań przez Dywizjon Okrętów Podwodnych 3. Flotyll Okrętów. Już wcześniej TKMS ogłosił, że stara się o zapewnienie rozwiązania pomostowego. Byłby nim okręt podwodny Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (Sjøforsvaret), typu Ula/210. Miałoby to zapewnić gotowość operacyjną w regionach Morza Północnego i Bałtyckiego, zgodnie z misją NATO, wykorzystując sprawdzone rozwiązanie i doświadczenie ze służby tych jednostek, będących wprowadzonych do służby w latach 1989-1991 i pozostające w pełnej sprawności.

Czytaj więcej: „Orka” po niemiecku z ofertą transferu technologii i… norweskim okrętem podwodnym jako rozwiązaniem pomostowym

Według firmy dostarczenie „gap fillera” nastąpiłoby szybko, biorąc też pod uwagę serwis i modernizację z myślą o potrzebach polskiej Marynarki Wojennej. Co też istotne, seria 210 była następcą 207, znanej też jako typ Kobben, która służyła również w polskich siłach morskich. Stąd, mimo zmian i wdrożonych nowych rozwiązań, byłby to okręt, na którym polscy marynarze by się łatwo odnaleźli, pomagając się przygotować do służby na już nowych typu 212CD. Dodatkowo pod uwagę są brane szkolenia z zaangażowaniem kadr morskich Niemiec i Norwegii, jak i tworzenie infrastruktury szkoleniowej w Polsce, z myślą o kolejnych pokoleniach marynarzy. Resort obrony Niemiec złożył ofertę w kontekście szkoleń.

Podczas Forum Bezpieczeństwa Morskiego Państwa Sebastian Pławecki, Vice President International Business Development w TKMS, rozważał tworzenie mieszanych, niemiecko-polskich załóg okrętów podwodnych. Nie podawał jednak, czy chodzi o planowane, nowe okręty (w tym szkolenie na niemieckich 212CD), czy w oparciu o należące do Deutsche Marine jednostek typu 212A. Co należy zauważyć, tak niemiecka jak i norweska flota przywiązują dużą wagę do jednolitości w procesie zakupu tych samych jednostek, aby wdrożyć koncepcję swoistej "rodziny okrętów podwodnych" podczas przejścia na nowy typ. To może dać wskazówki odnośnie tego, jak ten proces szkolenia mógłby wyglądać w przypadku również polskich kadr marynarskich.

Nie tylko okręty. Partnerstwo państw w branży morskiej

Co należy przypomnieć, już w poprzedniej dekadzie miały miejsce rozmowy nad dołączeniem Polski do Niemiec i Norwegii pod kątem rozwoju projektu nowych okrętów podwodnych. Z różnych powodów (wskazuje się m.in. inne wymagania i oczekiwania strony polskiej) nie doszło to do skutków. Mimo to idea współpracy tych trzech państw pozostaje, zdaniem TKMS, kwestią otwartą. Celem jest skoncentrowanie wszystkich wysiłków i nakładów na przygotowaniu i wprowadzeniu okrętów podwodnych typu 212CD. Dodatkowo  eksploatacja identycznych okrętów podwodnych przez trzy państwa pozwoli na znaczące synergie, szczególnie w zakresie szkolenia infrastruktury i załóg. Dwa państwa eksploatujące okręty podwodne typu Ula mają tu stanowić swoisty punkt wyjścia do wspólnego wykorzystania nowej serii typu 212CD. Przejście z jednej na drugą ponadto byłoby dodatkowo zsynchronizowane między tymi trzema państwami.

Dla polskich władz istotne znaczenie ma nie tylko sam okręt, ale również tworzenie dla niego zaplecza w ramach konserwacji, napraw i remontów (Maintenance, Repair, Overhaul, MRO). Niezależna eksploatacja okrętów podwodnych w Polsce jest jednym z podstawowych postulatów Ministerstwa Obrony Narodowej. TKMS podkreśla, że przedstawił swoje pomysły i propozycje dotyczące transferu technologii, mające na celu utworzenie niezależnego centrum serwisowego 212CD w Polsce. Zdaniem firmy polski przemysł okrętowy jest zdolny do realizacji tego zadania. Zostaną tu też wykorzystane doświadczenia międzynarodowe firmy, biorąc pod uwagę eksportowe serie okrętowe, które były budowane przy udziale lokalnych podmiotów, zapewniając transfer technologii i know-how, koprodukcję i produkcję licencyjną, a także rozbudowane pakiety szkoleniowe, edukacyjne i logistyczne. Kilońska stocznia podkreśla, że współpraca handlowa oraz naturalna bliskość Niemiec i Polski pozwalałaby na jej rozwój także na niwie przemysłu stoczniowego, co mogłoby dotyczyć też innych przedsięwzięć.

– Dysponujemy rzetelnymi i sprawdzonymi rozwiązaniami w zakresie MRO oraz utrzymujemy stałe kontakty z kluczowymi partnerami w polskim przemyśle morskim i analizujemy możliwości we wszystkich kierunkach. Kluczowe są transfer technologii, zaangażowanie polskich firm i instytucji i tworzenie kompetencji z myślą o tym, by nowe jednostki były serwisowane w polskich stoczniach, z udziałem także polskich dostawców w ramach local content. Mówiąc o 212CD, istnieje wiele wspólnych korzyści i synergii w zakresie szkoleń, części zamiennych i know-how we współpracy z partnerami norweskimi i niemieckimi. Liczba obecnie kupowanych okrętów podwodnych 212CD przekracza już obecne możliwości w zakresie remontów i napraw okrętów podwodnych, dlatego konieczne będzie ich utworzenie. To stwarza potencjał biznesowy dla polskiego MRO, który znacznie wykracza poza polskie potrzeby – wskazuje firma.

Oprócz tego, co zostało również wspomniane podczas Forum Bezpieczeństwa Morskiego Państwa 2025, niemiecki rząd oferuje możliwość wsparcia w postaci rozwiązania finansowego dla polskiego programu. W związku z tym przedstawiono list intencyjny w sprawie gwarancji kredytu eksportowego dla projektu zakupu okrętów podwodnych. Wszystkie wymienione opcje finansowania są niezależne od tego, czy polski rząd rozważa finansowanie w ramach europejskiego programu pożyczek na rzecz bezpieczeństwa państwa w Europie (SAFE), czy też nie.

Common Design dla programu „Orka”

Choć TKMS proponuje Polsce okręty typu 212CD, pojawiły się też inne opcje, w tym na serie typu 212A oraz 214, które mają posiadać rozwiązania technologiczne odpowiadające profilowi operacyjnemu polskiej Marynarki Wojennej. Dodatkowo idzie za nimi doświadczenie z użytkowania przez wiele flot. Jednakże wciąż główną propozycją jest 212CD. Dostawa pierwszej jednostki dla Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii jest przewidywana na rok 2029, natomiast dla Marynarki Wojennej Niemiec trzy lata później.

Niemiecko-norweskie okręty mają 73 metry długości, 10 metrów szerokości i wyporność odpowiednio 2500 ton w położeniu nawodnym i 2800 ton pod wodą. Kadłub mocny powstaje ze stali austenitycznej (amagnetycznej) celem utrudnienia wykrycia przez detektory anomalii magnetycznych i unikając kontaktu z minami morskimi. W prasie przekrój poprzeczny kadłuba określa się jako „diamentowy”, co ma w zamierzeniu skutecznie ograniczyć powierzchnię odbicia sygnałów aktywnych stacji hydrolokacyjnych. Co należy tu wskazać, pojawiają się głosy, że przez takie rozwiązanie projektowe budowa może opóźnić się nawet o dwa lata względem pierwszych jednostek serii, biorąc pod uwagę potrzebę „nabycia wprawy” przez wykonawców oraz dostęp do odpowiednich materiałów. TKMS podkreśla, że zastosowanie w budowie stali amagnetycznej jest istotne podczas działań z myślą o Morzu Bałtyckim, wykorzystując też doświadczenie z wcześniejszej budowy jednostek typu 212. Nowa technologia ma zapewnić, zdaniem TKMS, że wykrycie przez systemy detekcji anomalii magnetycznych przez jednostki latające lub przez czujniki pola magnetycznego min lub torped jest praktycznie niemożliwe.

- W trakcie rozwoju platformy prowadzono prace nad redukcją liczby sygnatur. Ulepszenia utrudniają wykrycie okrętu za pomocą różnorodnych systemów rozpoznawczych. W połączeniu z ulepszonym układem napędowym, który może współpracować z konwencjonalnymi akumulatorami, takimi jak te, które znamy, a także akumulatorami litowo-jonowymi, te czynniki przekładają się na większą niewykrywalność i skuteczność. System zarządzania platformą umożliwia obsługę przez niedużą załogę. To kluczowe elementy naszego projektu – zaznaczył Sebastian Pławecki podczas FBM 2025.

Załoga okrętu będzie liczyła ok. 30 osób. W skład napędu wejdą dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, wspomniane baterie litowo-jonowe oraz system niezależny od powietrza (HDW Fuel Cell AIP System), określany jako „IV generacja”. W związku z tym wdrażana technologia wspominanych baterii przeszła kluczowe pomiary czystości i bezpieczeństwa, zapewniające o wydajnym i niezagrażającym użytkowaniu na pokładzie okrętu. Celem projektu było też zminimalizowanie zużycia energii zapewniając tym samym wydajniejszą pracę systemów i zwiększając autonomiczność zarówno gdy okręt działa na powierzchni, jak i przede wszystkim pozostaje dłuższy czas pod wodą.

Wyposażenie będą tworzyły m.in. system dowodzenia i zarządzania walką (CMS) ORCCA, powstały we współpracy z norweskim koncernem Kongsberg, sonar do nawigacji SA9510S MkII, maszty elektrooptyczne OMS 150 i 30, echosondy: wielowiązkowa EM2040 Mil i jednowiązkowa EA640. Jako uzbrojenie okręt otrzyma cztery wyrzutnie torped 533 mm do torped DM2A4 oraz uniwersalny system rakietowy obrony bliskiego zasięgu IDAS, opracowany wspólnie z Diehl Defence. Okręt ma być zdolny do użycia pocisków przeciwokrętowych NSM (Naval Strike Missile) od Kongsberga oraz współdziałania z bezzałogowymi pojazdami podwodnymi (UUV).

Oferent podkreśla, że jednostki serii 212CD powstają z myślą nie tylko o operowaniu o Bałtyku, ale też innych akwenach, biorąc pod uwagę szczególnie doświadczenia Norwegii z działań na Oceanie Atlantyckim, Morzu Północnym i Morzu Norweskim. Jej okręty podwodne są wykorzystywane do ochrony i obrony wód terytorialnych, a także do rozpoznania i odstraszania na północnym Atlantyku. Zadania okrętów podwodnych są wysoce wyspecjalizowane i ściśle dostosowane do warunków geograficznych i hydroakustycznych panujących na wodach subarktycznych.

Czas decyzji nadchodzi?

Możliwość poznania perspektywy TKMS daje szansę na lepsze poznanie oferty z Niemiec. Wciąż jednak nie wiadomo, kiedy polskie władze podejmą decyzje względem wyboru wykonawcy tego przedsięwzięcia. O kontrakt walczy sześć firm. Oprócz niemieckiego oferenta są to francuski Naval Group (Scorpène), hiszpańska Navantia (S-80) koreańska Hanwha Ocean (KSS-III Batch II + KSS-I jako pomost), szwedzki Saab (A26) i włoski Fincantieri (U212NFS + typ Todaro lub Sauro jako pomost).

Należy wspomnieć o szeroko komentowanym w polskim Internecie tematu oferty koreańskiej i włoskiej w kontekście niemieckiej. Wspomniane KSS-I oraz U212NFS bazowały na niemieckich projektach, odpowiednio typu 209 oraz typu 212A. Zapytaliśmy TKMS o tę kontrowersyjną kwestię. Stocznia wskazała, że jest świadoma dyskusji w mediach społecznościowych i potwierdza, że „licencje na budowę przez nas odpowiednich okrętów podwodnych są zawsze ograniczone do konkretnego kraju klienta”. Ponadto, zgodnie z Umową Użytkownika Końcowego (End User Agreement), do ewentualnego przekazania używanych okrętów podwodnych jest wymagane zezwolenie rządu niemieckiego. Nie daje to odpowiedzi, czy może rzeczywiście dojść do sytuacji, sugerowanej przez komentatorów w Internecie, że doszłoby do zablokowania którejś z konkurencyjnych ofert lub jej wybranych aspektów.

Do końca 2025 roku zostały trzy miesiące, a mimo zapowiedzi rządu, że decyzja w sprawie wykonawcy programu „Orka” zapadnie przed styczniem 2026 roku, wielu obserwatorów podchodzi do obietnic sceptycznie. Wskazują, że od wielu lat, wręcz dekad przewijał się temat zakupu nowych okrętów podwodnych, po czym był przekładany czy wręcz odkładany na półkę. Nawet teraz, mimo wielu zagranicznych wizyt delegacji resortu obrony i Agencji Uzbrojenia w krajach oferentów, podpisanych porozumień o współpracy polskich firm z potencjalnymi wykonawcami, nie gaśnie sceptycyzm. Pozostaje obserwowanie sytuacji i zapoznawanie się z informacjami o ofertach. Podsumowanie tematu przedstawiliśmy w tekście pt. Program „Orka” – ostateczne rozdanie po niemal 30 latach? Stan wiedzy na 2025 rok.