Jak napędzać żeglugę przyszłości, czyli zamawianie nieistniejących statków [DEBATA]

"Transformacja energetyczna na statkach i w transporcie morskim" - to kolejna debata podczas 5. Rejsu z Gospodarką Morską. Wnioski z debaty ekspertów są co najmniej niepokojące. Dramatycznie brakuje paliw niskoemisyjnych, a jednocześnie najwięksi i najbogatsi armatorzy eskalują wyścig technologiczny, na który nie stać mniejszych operatorów. 

Grzegorz Pettke, prezes Polskiego Rejestru Statków, przypomniał że Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO głosował za czasowym odroczeniem wdrażania planów radykalnego ograniczenia emisji w żegludze. Głosowanie miało miejsce podczas nadzwyczajnej sesji w dniach 14–17 października 2025 r. 

57 państw było za tym, by ograniczenia w emisji odsuwać w czasie. Były to m.in. USA, Chiny, Rosja, ale też państwa z Bliskiego Wschodu wydobywające paliwa kopalne. 49 państw było za wdrażaniem scenariusza szybkich redukcji. Część państw wstrzymało się od głosu w tym np. Cypr i Grecja mające znaczne floty handlowe. W przełożonym projekcie regulacji zakładano nakładanie kar na armatorów oraz rynkowy handel uprawnieniami do emisji. Rozwiązania te miały wejść w życie w 2029 r. - Wielcy armatorzy sobie poradzą, nasi nie mają wsparcia instytucji finansowych - ocenił prezes Pettke i podkreślał, że potrzebne jest budowanie koalicji przedsiębiorstw i administracji w obronie naszych interesów.

W trakcie dyskusji podkreślano swoisty paradoks. Pojawiła się np. w polityce międzynarodowej i mediach tendencje do obwiniania armatorów za podnoszenie się poziomu oceanów, co stwarza egzystencjalne zagrożenia dla państw położonych na wyspach Pacyfiku. Tymczasem żegluga odpowiada za 3% emisji na świecie, więc jej wpływ na całość emisji jest niewielki.

Scenariusze bez realnych technologii

Andrzej Smoleński dyrektor Alfa Laval Polska podkreślał, że nadal nie znamy paliwa przyszłości, wyścig technologiczny w tym zakresie nie jest rozstrzygnięty. Ale niezależnie od kwestii nowych paliw armatorzy mogą osiągnąć znaczące efekty poprzez optymalizację innych czynników. - Zawsze warto podnosić efektywność różnych działań, tak aby optymalizować koszty. Możliwa jest zawsze poprawa wyników i zmniejszenie emisji poprzez np. przez optymalizację tras podróży, unikanie przestojów w portach. To ma znaczący wpływ na koszty i emisje.

Dawid Dobrzański dyrektor Global Maritime potwierdzał znaczenie logistyki i podkreślał, że w interesie każdego armatora jest podnoszenie efektywności energetycznej. Ale w tym zakresie nie można zapominać o rozwiązaniach typowo logistycznych. Rosnące znaczenie będzie miała m.in. logistyka i planowanie tras statków. Trzeba będzie zwracać większą uwagę na takie czynniki jak to, gdzie bunkrować statki, gdzie oddać CO2 wyłapywane z systemów wydechowych. Porty posiadające infrastrukturę do obsługi nowych oczekiwań armatorów będą grały coraz większą rolę w światowych łańcuchach logistycznych. 

Z kolei Dariusz Doskocz dyrektor naczelny PŻM ocenił, że armatorzy są w krytycznie trudnej sytuacji. Alternatywne metody zasilania statków - niskoemisyjne paliwa, napęd jądrowy, czy wiatrowy - to są eksperymenty. Ich efektywność ekonomiczna jest niepewna, albo dostępność jest niewielka. A jednocześnie żegluga w roku 2050 powinna być zeroemisyjna. Biorąc pod uwagę, że statki są eksploatowane nawet 20-25 lat dziś armatorzy powinni zamawiać nieistniejące statki zeroemisyjne.

- Przy obecnych technologiach i wiedzy to jest science fiction - mówił dyrektor Doskocz. - Nie ma takiej opcji. Musielibyśmy zamawiać dziś bardzo drogie statki na nieistniejące paliwo. 

Dariusz Doskocz stwierdził, ze wielkie firmy żeglugowe są zainteresowane podnoszeniem standardu ekologicznego. - I dobrze, ale też pamiętajmy że to wywołuje wyścig technologiczny, w którym mniejsi operatorzy są bez szans - dodał. 

Piotr Redmerski prezes PŻB przypominał, że rozwiązania ekologiczne oznaczają ogromne nakłady. Natomiast jedną z metod dla mniejszych armatorów jest jednak wolniejsze wdrażanie rozwiązań i obserwowanie, jakie trendy na świecie stają się dominujące. - W 2015 r. w PŻB mieliśmy kłopot, z regulacjami dotyczącymi emisji siarki. Czekaliśmy, nie montowaliśmy drogich scrubberów, okazało się, ze na rynku pojawiło się paliwo niskosiarkowe, co stanowiło dla nas optymalne rozwiązanie.

Prezes Redmerski krytykował obecny system opłat za emisje. Jego zdaniem zbyt mała część środków trafiających w ramach opłat ETS za emisje z żeglugi trafia do armatorów i firm, aby podnosić ich konkurencyjność, inwestycje, na badania i rozwój. - Środki od armatorów trafiają do jednego garnuszka. Ze 100 mld zł zebranych z rynku, ok. 1 mld przeznaczono na rozwiązania ekologiczne, reszta została przejedzona - mówił Redmerski i postulował zmianę tego systemu. 

Analizując przyszłość żeglugi oceniał, że jednym z trendów będzie budowanie coraz większych statków, w tym promów. - Kiedyś promy miały linie ładunkowe 2 km, teraz 4 km. Starsze promy przewożą 70 ciężarówek, nowsze 150. To przyczynia się do proporcjonalnego zmniejszania emisji.  

Bez dobrych rozwiązań

Radosław Kubiszewski prezes DNV Poland podkreślał, że na światowych rynkach brakuje zrównoważonych paliw żeglugowych. Niezależnie od tego, o jakich paliwach jest mowa. Brakuje także infrastruktury do ich bunkrowania. Wdrażanie tych paliw jest bardziej kwestą przyszłości, niż realnym działaniem obecnie. Przykładem jest biometanol. Na rynku nie ma np. zielonego biometanolu, więc na statki bunkruje się szary, co jest rozwiązaniem lepszym niż tradycyjne paliwa, ale nie jest scenariuszem docelowym.

Dariusz Wieloch prezes Gas-Trading Orlen podkreślał, że oczekiwania żeglugi są ogromne. W Polsce do tej pory stosuje się cysterny do przewozu skroplonego gazu. W przypadku statków obsługa cysternami jest nieefektywna. Co więcej w Polsce brakuje też przepisów regulujących zasady bunkrowania statków gazem. cystern.

Dorota Morka dyrektor zarządzająca HMB Lintec Marine Polska zwracała uwagę na swoisty paradoks - czyli rozdźwięk między oczekiwaniami przedsiębiorstw, a gotowością ponoszenia ich kosztów. - Możemy pokazywać możliwości związane z pracą różnych urządzeń, ich efektywnością energetyczną, technologiami, ale ważniejsze są potrzeby armatorów.

To jest wielka gra w zielone, więc proponujemy różne rozwiązania. A nasi klienci jak stocznie, czy armatorzy mają jakieś preferencje, np. oczekują stosowania komponentów eko, z zielonej stali, szukanie rozwiązań bardziej efektywnych energetycznie. Próbujemy na te oczekiwania odpowiadać, ale wówczas często wszystko rozbija się o cenę...

Moderatorem dyskusji był Jakub Milszewski, redaktor GospodarkaMorska.pl