Szwedzka propozycja na program „Orka”. Zobaczyliśmy okręt podwodny, który Saab oferuje polskiej Marynarce Wojennej

Obietnica ministra obrony narodowej Władysława-Kosiniaka Kamysza, że jeszcze w 2025 roku zostanie wybrany oferent, który dostarczy Polsce nowe okręty podwodne, stale budzi emocje. Czołowe firmy z branży okrętowej, zainteresowane wzięciem udziału w programie, starają się zainteresować opinię publiczną swoją ofertą. Pochodzący ze Szwecji koncern Saab-Kockums zaprosił do swojej stoczni w Karlskronie polskich dziennikarzy, aby mogli zapoznać się z nią lepiej i na własne oczy zobaczyć stan prac nad najnowszymi okrętami podwodnymi typu Blekinge (serii A26).

Wyjazd do stoczni Saab-Kockums,  zorganizowany i sfinansowany przez stronę zapraszającą, miał miejsce na przełomie marca i kwietnia br. Karlskrona to miasto leżące nad Bałtykiem, mające ok. 70 tys. mieszkańców. Jest położone na wyspach archipelagu Blekinge. Znajduje się w nim, obok rzeczonej infrastruktury stoczniowej, m.in. baza Królewskiej Marynarki Wojennej Szwecji (Svenska Marinen), a także szereg firm z branży technologicznej.

Pobyt w Karlskronie

Najbardziej interesującym punktem wizyty było zobaczenie na własne oczy prac nad okrętami podwodnymi typu A26, znanymi też jako typ Blekinge. Obecnie powstają dwie jednostki tej serii, przyszłe HMS Blekinge i HMS Skåne (HMS, czyli Hennes/Hans Majestäts Skepp. W mediach jest stosowany skrót HswMS, będący formą anglojęzyczną, która przyjęła się komercyjnie, np. w komunikacji międzynarodowej, jednakże utrzymując zgodność z państwową formą, będziemy używać formy HMS). To właśnie takie okręty są oferowane Polsce w ramach programu „Orka”.

Ze względów bezpieczeństwa dziennikarze nie mieli okazji zwiedzić bazy wojskowej, ani wejść na pokład okrętu podwodnego znajdującego się w służbie. Wyjazd ograniczył się do samej Karlskrony, acz trzeba też zauważyć, że koncern Saab posiada swoje obiekty i zakłady produkcyjne także w siedmiu innych miastach Szwecji. Wśród nich jest choćby stocznia w miejscowości Docksta, produkująca kutry desantowo-szturmowe typu Stridsbåt 90H (CB90), stanowiące także jeden z towarów eksportowych morskiego segmentu firmy.

Nabrzeże w Karlskronie, fot. GospodarkaMorska.pl

Z uwagi na wspomniane kwestie bezpieczeństwa, wynikające m.in. z przepisów dotyczących ochrony kwestii patentowych jak i szwedzkich władz (z ich punktu widzenia informacji niejawnych), dziennikarze nie mogli nagrywać przebiegu wizyty w zakładzie stoczniowym w formie wideo i audio tudzież samodzielnie wykonywać zdjęć. Dodatkowo grupie pracowników i zwiedzających stale towarzyszyli przedstawiciele agencji ochrony odpowiedzialnej za bezpieczeństwo stoczni.

Ciągłość i tradycja

Lars Brännström, wiceprezes Saab-Kockums, przedstawił historię i działalność koncernu, istniejącego od 1937 roku, który w tamtym okresie był aktywny m.in. w branży lotniczej, samochodowej i morskiej (zarówno na poziomie komercyjnym jak i wojskowym). Obecnie dochodzi do tego produkcja systemów bezzałogowych, czego przykładem jest choćby pojazd podwodny Double Eagle SAROV, który dostosowano do współpracy z wyposażeniem polskiej produkcji, z myślą o użyciu np. na niszczycielach min typu Kormoran II.

Zgodnie z danymi na 2024 rok, lista zamówień Saab-Kockums (licząc wszystkie podmioty koncernu) wyniosła 187 mld SEK (koron szwedzkich). Obecnie firma zatrudnia na całym świecie 24 500 osób i posiada placówki w innych krajach, w tym m.in. w Australii, Brazylii i Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. W Brazylii produkuje myśliwce wielozadaniowe JAS-39 Gripen E, natomiast w USA samoloty szkolno-treningowe Boeing/Saab T-7A Red Hawk. Obecnie współpracuje również z peruwiańską stocznią SIMA z Callao w związku z transferem technologii przy produkcji wspomnianych kutrów desantowo-szturmowych serii CB90. Z kolei polska placówka Saab Technologies Poland Sp. z o.o. ma swoją siedzibę w Warszawie.

Jak wskazał Lars Brännström, rozwój broni i technologii wiąże się także ze świadomością o potencjalnym zagrożeniu ze strony Federacji Rosyjskiej (FR), co szczególnie dało o sobie znać w ostatnich latach. Niemniej od dekad jednym z priorytetów było wprowadzanie do użytku sprzętu i uzbrojenia o znacznie wyższej jakości niż ten, jakim dysponuje (lub może dysponować w bliżej nieokreślonej przyszłości) potencjalny przeciwnik. To też jeden z elementów strategii szwedzkiego systemu obrony, biorącego pod uwagę, że w razie zagrożenia to na własnych siłach zbrojnych i zdolnościach krajowego przemysłu spoczywa główny ciężar obrony kraju. Dlatego dla koncernu Saab-Kockums kluczowa jest też stała współpraca ze Szwedzką Agencją Materiałową FMV (Försvarets MaterielVerk).

Więcej na temat prac nad okrętami podwodnymi opowiedział Per-Ola Hedin, główny inżynier projektu okrętów podwodnych serii A26 (typu Blekinge). Wskazał, że od 1914 roku, tj. gdy do służby wprowadzono dwa pierwsze szwedzkie okręty podwodne typu Svärdfisken, do początku XXI wieku właściwie co dekadę powstawały nowe serie jednostek tej klasy, przy czym ich istotną cechą miało być zachowanie ciągłości projektowej. Obok nowych rozwiązań technicznych stale były obecne wprowadzane wcześniejsze, acz na bieżąco rozwijane. To z jednej strony ma pozwalać na dostosowanie do oczekiwań i przyzwyczajeń użytkownika (m.in. na poziomie szkoleniowym i logistycznym), z drugiej zaś – poprzez wprowadzanie licznych nowinek technicznych – rozwijać konstrukcję z myślą o danym akwenie, w tym tak specyficznym jak Morze Bałtyckie (m.in. ze względu na szczególnie małe zasolenie, relatywnie niewielką głębokość i niską temperaturę). Hedin objaśniał ten temat sięgając także po własne doświadczenia jako praktyka, gdyż sam w przeszłości służył na szwedzkich okrętach podwodnych.

Jednym z ciekawszych aspektów prac nad okrętami podwodnymi są testy udarowe, tzw. shock-test/shock-trials, którym poddaje się zarówno nowe jednostki, jak i te modyfikowane oraz serwisowane. Choć nie jest to metoda nietypowa (podobne próby odbywają się także w innych krajach), przedstawione materiały z badań dawały pewien wgląd w proces produkcyjny, gdy w pobliżu okrętu, notabene z obecnymi na pokładzie członkami załogi oraz pracownikami, ma miejsce kontrolowane wysadzenie miny morskiej. Zarówno rejestrujące zdarzenie kamery, jak i specjalistyczne urządzenia pomiarowe służą wtedy sprawdzeniu wytrzymałości okrętu, tj. szczelności i odporności na odkształcenie kadłuba oraz podatności sprzętu pokładowego na działanie sił udarowych. To także ważny test procedur bezpieczeństwa i przygotowania psychicznego dla samych podwodników.

Choć znaczna część komponentów i wyposażenia powstaje w Szwecji, nie brakuje też takiego produkowanego za granicą. Niemniej dzięki tzw. własności intelektualnej Saab-Kockums czuwa nad doborem materiałów czy kontrolą jakości. Wśród dostawców zagranicznych są, co istotne, także firmy z Polski. Wymieniano tu choćby firmę Famor z Bydgoszczy, która dostarcza systemy ogólnookrętowe, w tym konsole operatorskie do monitorowania i sterowania niektórych systemów pokładowych, a także konsole do obsługi zintegrowanego systemu sterowania platformą (IMPS). Z kolei mająca swoją siedzibę w Koszwałach Base Group wytwarza konstrukcje stalowe i podzespoły mechaniczne dla wspomnianych okrętów. To zaangażowanie polskich podmiotów – zdaniem przedstawicieli Saab-Kockums – ma być ważnym atutem, gdyż ew. wybór jednostek serii A26 wpłynie także na dalsze zamówienia, oddziałując pozytywnie na całą logistykę.

Na temat samej stoczni Kockums (mającej swoje korzenie w Malmö, jeszcze jako Kockums AB) wypowiedział się też jej prezes, Mats Wicksell. Instytucja ta posiada tradycje sięgające bez mała trzy wieki wstecz, będąc głównym zakładem produkcyjnym w Szwecji z dziedziny branży morskiej, dostarczając przy tym m.in. sprzęt i różnego rodzaju rozwiązania technologiczne także dla odbiorców zagranicznych. Dochód operacyjny stoczni wyniósł 639 mln SEK, natomiast bieżąca lista zamówień opiewa obecnie na kwotę 14 mld SEK.

Co należy tu dodać, w swojej historii najnowszej miała ona swój niemiecki epizod, gdyż w 1999 roku została nabyta przez Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), który to został następnie przejęty przez thyssenkrupp Marine Systems (tkMS). Tym samym niemieckie konsorcjum – z siedzibą główną w Kilonii – stało się kolejnym właścicielem szwedzkiej stoczni. Ta osobliwa sytuacja trwała do 2014 roku, gdy po rosyjskiej aneksji Krymu i agresji na wschodnie obszary Ukrainy władze Szwecji zdecydowały, że Kockums powinien na powrót znaleźć się w krajowych rękach, z myślą m.in. o produkcji nowoczesnych okrętów podwodnych. W efekcie został on odkupiony przez Saab. Tak rozpoczął się kolejny rozdział w jego historii, ściśle związany z pracami nad serią jednostek typu Blekinge (A26).

Prace stoczniowe przy budowie okrętów podwodnych, fot. Saab

Jak wskazał Mats Wicksell, pierwszy okres czasu po ponownym przejęciu stoczni w Karlskronie nie był łatwy, gdyż wiązał się z odtwarzaniem zdolności produkcyjnych oraz szkoleniem kadr stoczniowych. Zmiany postępowały stale, gdyż o ile w 2014 roku (a więc krótko po odkupieniu zakładu) Saab-Kockums zatrudniał 700 osób, tak w 2021 roku ta liczba wzrosła do 1800. Kolejne lata, mimo trwającej pandemii COVID-19, także wiązały się z dynamicznym rozwojem i wzrostem zatrudnienia, szczególnie po lutym 2022 roku, gdy Rosja dokonała inwazji na Ukrainę. Zgodnie z oficjalnymi danymi Saab-Kockums na 2024 rok, stocznia w Karlskronie zatrudniała wówczas 3100 osób, co oznaczało skok odpowiednio o ponad 400% na przestrzeni dekady i o ok. 80% w porównaniu z 2021 rokiem. Sama infrastruktura stoczni zajmuje obecnie też znacznie większą powierzchnię, bo już 15 000 m^2. Dzięki zwiększeniu poziomu zatrudnienia oraz zoptymalizowaniu metod produkcji (w tym poprzez nabycie nowego sprzętu specjalistycznego, m.in. do cięcia grubych arkuszy stali niskostopowych) szybkość prac nad produkowanymi komponentami okrętów i innego wyposażenia miała – zdaniem przedstawicieli stoczni –  znacznie wzrosnąć. Przykładowo, proces spawania poszczególnych elementów skrócono  z 8 godzin do zaledwie 38 minut.

Podczas spotkań z przedstawicielami Saab-Kockums nie zabrakło też tzw. „ciekawostek”. Na przykład, przejawem utrzymywania tradycji w szwedzkiej MW jest dość już nietypowe z dzisiejszej perspektywy dekorowanie części pulpitów konsol na okrętach podwodnych. Składają się na to m.in. elementy wykonane z dębu królewskiego. Z tego samego materiału w przeszłości budowano szwedzkie okręty. Jak wskazał Per-Ola Hedin, wykorzystanie tego konkretnie budulca ma symboliczne znaczenie, gdyż pochodzi on z drzew zasadzonych w przeszłości z myślą o tym, by z nich zbudować nowe jednostki morskie. Choć na przestrzeni wieków zarówno technologia budowy okrętów jak i niezbędny do tego celu materiał konstrukcyjny uległy znacznej ewolucji, nadal stosuje się pewne rozwiązania, które mają podkreślać ciągłość i tradycję w Svenska Marinen.

Prace stoczniowe postępują

W trakcie wizyty w Saab-Kockums, dziennikarze zostali oprowadzeni m.in. po terenie stoczni w Karlskronie, co było okazją do przyjrzenia się jej infrastrukturze, w tym halom produkcyjnym, odpowiedzialnym za wytwarzanie różnego rodzaju komponentów okrętowych oraz halom montażowym, gdzie są budowane i serwisowane okręty podwodne. To właśnie tam odbywały się prace związane z modernizacją jednostek typu Västergötland/Södermanland (A17) oraz Gotland (A19), a także budowa tych najbardziej interesujących zaproszonych gości, typu Blekinge (A26). Należy dodać, że ze względu na stosunkowo długi czas budowy (praktycznie od 2015 roku) pierwszego z nich, czyli przyszłego HMS Blekinge, jak i małą ilość informacji i zdjęć, jednostka ta była niekiedy określana na łamach prasy jako „okręt widmo”. Teraz dziennikarze mogli lepiej przyjrzeć się prowadzonym pracom nad nim oraz bliźniaczym Skåne, w tym nawet wejść na pokład jednego z nich, zapoznać się z aktualnym stanem wyposażenia wnętrza, a także podejrzeć stoczniowców w trakcie pracy, w tym cięcia i spajania blach tworzących kadłub, jak i układania oraz łączenia kabli (w tzw. torach kablowych) we wnętrzu gotowych sekcji.

Przedstawiciele Saab-Kockums nie wskazywali, które sekcje powstających kadłubów należą do danego okrętu, gdyż są to informacje niejawne. Z tego też powodu także w tym przypadku nie było możliwości zrobienia zdjęć, a jedyne prezentujące na ten moment stan prac nad A26 to te wykonane osobiście przez upoważnionych do tego celu pracowników szwedzkiego koncernu oraz FMV. Wiadomo natomiast, że dostarczenie obu jednostek ma nastąpić odpowiednio w 2027 i 2028 roku.

Podczas przejścia przez stocznię można było również zaobserwować prace nad dwoma antenomasztami przyszłych fińskich wielozadaniowych korwet rakietowych typu Pohjanmaa z programu Squadron 2020. Szwedzki Saab-Kockums dostarcza bowiem niektóre komponenty dla fińskiej stoczni Rauma Marine Constructions (RMC), a budowa wspomnianych elementów nadbudówek rozpoczęła się w sierpniu 2023 roku. Co równie istotne, jeszcze we wrześniu 2019 roku szwedzki koncern podpisał umowę na dostawę i integrację systemu dowodzenia i zarządzania walką (CMS) przewidzianego dla wszystkich czterech fińskich jednostek programu Squadron 2020. Aktualnie trwają nad nimi intensywne prace, przy czym prototyp ma zostać zwodowany w RMC jeszcze wiosną tego roku. Wszystkie okręty mają wejść do służby do końca 2029 roku.

W planach Saab-Kockums jest także dostarczenie nowych wielozadaniowych korwet rakietowych (aczkolwiek nie do końca wiadomo, czy nie będą to pełnoprawne fregaty rakietowe) typ Luleå dla sił morskich Szwecji. Ich budowa została oficjalnie zatwierdzona w czerwcu 2023 roku. Trzy miesiące później koncern zawarł porozumienie z brytyjskim Babcock International dotyczące współpracy przy ich budowie, w tym wsparcia technicznego, materiałowego i osobowego oraz na dostawy niektórych elementów wyposażenia.

Koncepcja nowych okrętów nawodnych dla sił morskich Szwecji, fot. FMV

Na ten moment o tych okrętach nie wiadomo za wiele. Według pierwszych dostępnych informacji miały być nieco mniejsze od jednostek typu Pohjanmaa, aczkolwiek ich wyporność nie została podana do wiadomości publicznej. Podobnie było z wymiarami liniowymi, choć tutaj nastąpiło pewne odstępstwo od reguły – kadłuby miały bowiem mierzyć ok. 100 metrów wobec 117 metrów na jednostkach fińskich. Z czasem wzrosły jednak wymagania co do nowych platform, stąd obecnie mówi się już o okrętach o długości co najmniej 120 metrów, przy czym najważniejszych parametr, jakim jest wyporność, nadal pozostaje niejawny. Według pierwotnego planu, mają powstać cztery jednostki tej serii, Luleå, Norrköping, Trelleborg i Halmstad. Ich budowa formalnie jeszcze się nie rozpoczęła, nie jest też znana data ich wejścia do służby.

Perspektywa sił morskich

Oprócz rozmów z przedstawicielami Saab-Kockums, zaproszeni goście mieli okazję wysłuchać wykładu zastępcy dowódcy 1. Flotylli Okrętów Podwodnych (Första ubåtsflottiljen, w skrócie 1. ubflj). Kmdr Peter Östbring objaśnił strukturę swojej jednostki, w skład której wchodzą m.in. trzy okręty podwodne typu Gotland (A19) i jeden typu Södermanland (A17) plus okręt-baza logistyczna dla okrętów podwodnych HMS Belos (A214), który z racji na swoje wyposażenie regularnie działa także w ramach szeroko pojętego ratownictwa morskiego (SAR) oraz monitorowania podwodnej infrastruktury krytycznej.

Szwedzki dowódca omówił specyfikę Morza Bałtyckiego, biorąc pod uwagę jego średnią głębokość wynoszącą ok. 60 metrów, a także wyróżniające ten akwen niskie zasolenie, tzw. „krótkie fale” i stale zmieniające się dno, usiane wrakami. Wyzwaniem dla sił morskich w tym aspekcie jest duża obecność pozostałości z czasów II wojny światowej, w tym min morskich, amunicji i innych obiektów uznawanych za niebezpieczne. Wynika to z potrzeby utrzymania niezakłóconej żeglugi do nadbałtyckich portów (obejmuje to blisko 15% światowego ruchu morskiego), jak i znajdującej się tam infrastruktury krytycznej, w tym podwodnych rurociągów i kabli podmorskich, platform wydobywczych i morskich farm wiatrowych. W przypadku tych ostatnich, należy nadmienić, że ze względu na bezpieczeństwo domeny morskiej władze Szwecji zrezygnowały z planów ich budowy na swoich wodach.

Napaść Rosji na Ukrainę w lutym 2022 roku spowodowała, że Szwecja zdecydowała się zerwać z wielowiekową neutralnością, decydując się wstąpić do NATO, którego członkiem została oficjalnie w lutym ubiegłego roku. Choć z politycznego, operacyjnego i (częściowo) technicznego punktu widzenia już wcześniej była dość silnie związana z sojuszem północnoatlantyckim, to dopiero formalna zmiana statusu otworzyła przed nią nowe możliwości, tym bardziej, że, jak wskazał kmdr Östbring, z perspektywy geopolitycznej Morze Bałtyckie ponownie zaczęło interesować także kraje spoza regionu. W ostatnim czasie miały też miejsce głośne przypadki uszkodzenia podwodnej infrastruktury krytycznej, m.in. gazociągu Balticconnector, czy też kabla światłowodowego EstLink 2. Aby skutecznie ją chronić i ustalić źródło incydentów, Szwecja wysłała w rejon m.in. wspomniany HMS Belos.

Na pytanie o współpracę z polską Marynarką Wojenną, w tym przy okazji ewentualnego szkolenia kadr przyszłych załóg okrętów podwodnych, zastępca dowódcy Flotylli podkreślił bardzo dobrą współpracę z Polską, która ma trwać już od wielu lat. Jej rozwijaniu służą zarówno różnego rodzaju ćwiczenia międzynarodowe, jak i wzajemne wizyty oraz szkolenia kadr na poziomie dowódczym. Z uwagi na fakt, że wciąż trwa proces wyboru dostawcy okrętów podwodnych w ramach programu „Orka”, kmdr Östbring nie wypowiedział się na tematy bezpośrednio związane z np. ofertą szkoleniową ze strony szwedzkich sił morskich.

Podwodni wikingowie

Okręty podwodne typu Blekinge (serii A26, występującej zresztą w trzech różnych wariantach) są najnowszą propozycją stoczni Kockums należącej do koncernu Saab, oferowanej także jako towar eksportowy. Długość okrętów (w odmianie szwedzkiej, czyli wariancie nr 2) wynosi 66,1 m, szerokość 6,75 m a zanurzenie w położeniu nawodnym i przy wyporności normalnej – 6 m. Wyporność normalna ma wynosić 1956 ton w położeniu nawodnym i ok. 2500 ton w zanurzeniu. Załoga może liczyć od 17 do 26 oficerów i podoficerów (z uwagi na wysoki stopień skomplikowania i zarazem automatyzacji, na okrętach nie przewiduje się marynarzy niższego szczebla). Na napęd składają się m.in. trzy niezależne od powietrza atmosferycznego (Air Independent Propulsion, AIP) silniki Stirling Mark V oraz trzy silniki wysokoprężne o zapłonie samoczynnym. Autonomiczność okrętów ma wynosić 45 dób (z czego 18 dób na samym tylko napędzie AIP, bez doładowania, co jednak można dokonać w warunkach morskich, bez konieczności zawijania do portu). Z kolei głębokość zanurzania jednostek, w tym szczególnie głębokość maksymalna czy konstrukcyjna, są parametrem niejawnym.

W skład wyposażenia, a konkretnie systemów obserwacji technicznej wchodzi przede wszystkim zintegrowany system dowodzenia i zarządzania walką (CMS) Saab 9LV, który zdaniem producenta jest zdolny do skutecznego działania w środowisku wielodomenowego pola walki i przystosowany do wykonywania różnorodnych zadań. Ponadto jest w pełni zintegrowany z pozostałymi innymi podsystemami okrętowymi, w tym uzbrojeniem, a dzięki otwartej architekturze może być stale unowocześniany, modyfikowany i przy tym dostosowywany konfiguracyjnie pod konkretnego odbiorcę /użytkownika. Podobne podejście Saab stosował w stosunku do starszych okrętów, w tym obecnej w służbie jednostki typu Södermanland (A17), jak i typu Gotland (A19). W przypadku tych ostatnich gruntowna modernizacja wiązała się choćby z zaimplementowaniem na nich systemów, jakie wejdą w skład wyposażenia okrętów serii A26.

Szwedzkie jednostki zostaną wyposażone w cztery (lub sześć – w zależności od konfiguracji i serii A26) wyrzutnie torped kal. 533 mm, wyposażone wszakże reduktory do kalibru 400 mm. Podstawowy stan uzbrojenia ma obejmować torpedy lekkie Tp 45 lub najnowsze Tp 47 i torpedy ciężkie Tp 62 (wszystkie krajowej produkcji) oraz zaawansowane miny morskie. Będą także posiadać specjalny właz MMP (Multi-Mission Portal), umieszczony w dziobowej części kadłuba, dostosowany do obsługi bezzałogowych pojazdów podwodnych klasy AUV, UUV i ROV, a także wykorzystywany przez nurków lub jako dodatkowy przedział uzbrojenia do torped i/lub min morskich. Sam kadłub powstaje w technologii tzw. „kompleksowej niewykrywalności” określanej jako GHOST (Genuine HOlistic STealth), podobnie jak obecnie eksploatowane korwety rakietowe typu Visby. W tym celu zastosowano tu rozwiązania mające zapewnić wyciszenie okrętu i jego skrytość, a kadłub ze stali niskostopowej SSAB Strenx 700 (odpowiednik HY 100-120) jest pokryty panelami anechoicznymi i dodatkowo warstwą farby tworzącą powłokę dźwiękochłonną, aby zapewnić mu niewykrywalność wobec sonarów aktywnych, wykorzystywanych przez m.in. okręty i śmigłowce przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych.

Jednym z istotnych aspektów było zastosowanie wspomnianych już silników Stirlinga jako jednego z elementów napędu okrętów. Koncern Saab-Kockums podkreśla, że ten, który znajdzie się na pokładzie A26, był rozwijany i aktualizowany stopniowo od 1988 roku, kiedy został po raz pierwszy zainstalowany na okręcie podwodnym HMS „Näcken” (seria A14). Mimo klasyfikacji Mark I, jest on uznawany za tzw. „generację zero”, jako iż był to moduł testowy. Obecny moduł Stirling Mark V, wykorzystany tak na zmodernizowanych jednostkach typu Gotland (tu akurat w wersji Mark IV), jak i powstających typu Blekinge jest już czwartą generacją. Przez ten czas, w ramach kolejnych wersji, stopniowo stawał się mniejszy, a jednocześnie rosła jego wydajność.

Zdaniem szwedzkiego koncernu, silnik tłokowy (z definicji) Stirling Mark V jest bardziej wytrzymały i ma większą redundancję na poziomie krytycznym w porównaniu z innymi technologiami systemów niezależnych od powietrza atmosferycznego (AIP). Czas uzupełniania paliwa jest znacznie krótszy, zwykle w stosunku 1 do 6 w porównaniu do okrętu podwodnego wyposażonego w napęd oparty na systemie ogniw paliwowych i zbiornikach wodoru. Dzięki temu ma być to wprost idealny (w kategorii konwencjonalnej, tj. nieatomowej) układ napędowy dla okrętu podwodnego, który będzie faktycznie używany w sytuacjach wysokiego zagrożenia i tam, gdzie jest wymagana duża autonomiczność i szczególne wyciszenie. Ponadto uzupełnianie paliwa może odbywać się na morzu, zwiększając zdolność do ciągłego operowania. System jest jednocześnie zdolny do ciągłego funkcjonowania bez potrzeby dostępu do powietrza atmosferycznego.

Koncepcja kooperacji okrętu podwodnego serii A26 z nurkami, fot. Saab

Same okręty cechują się modułową konstrukcją, gdyż zgodnie z założeniem projektantów w przyszłości będą podlegały różnym modyfikacjom, choćby związanymi z bieżącą wymianą wyposażenia, czy też implementacją dodatkowych sekcji, co ma wpływać nie tylko na wymiary liniowe, ale też wyporność i przede wszystkim możliwości samej platformy. Konstrukcja tego rodzaju zapewnia przy tym łatwość prowadzenia prac stoczniowych. Szwedzki koncern sięga tu przy tym po doświadczenia związane modernizacją i modyfikacją wspomnianych okrętów serii A17 oraz A19, co może wskazywać, jak wyglądałoby to także w przypadku typu A26, dodatnio wpływając na osiągi i zdolności do wykonywania zadań przez cały okres eksploatacji tych jednostek.

Problematyczna budowa

Tematem szczególnie budzącym zainteresowanie dziennikarzy jest kwestia opóźnień w budowie. Przypomnijmy, kontrakt na obie jednostki został podpisany przez Saab i Szwedzką Administrację Materiałów Obronnych (FMV) jeszcze w 2014 roku. Dotyczył on budowy, weryfikacji i dostarczenia dwóch nowych okrętów podwodnych serii A26 dla szwedzkiej MW, a podawana łączna wartość zamówienia wyniosła 7,6 mld SEK. Rok później nastąpiło cięcie blach pod prototypowego Blekinge, ale (w tym wypadku – z technicznego punktu widzenia – symboliczne) położenie stępki nastąpiło dopiero siedem lat później. Rosły bowiem wymagania co do możliwości tych platform, jak również zmieniały się kluczowe technologie wyposażenia, które chciano zaimplementować na najnowszych jednostkach. Ponadto w 2021 roku złożono kolejne zamówienie, związane z rozwojem procesu produkcyjnego, a także rozszerzenia możliwości obu okrętów. To oznaczało wprowadzenie zmian projektowych, potrzebę wdrożenia zmian pod kątem budowy oraz zamówień niezbędnych komponentów i wyposażenia. Wartość tego zamówienia wyniosła dodatkowe 5,2 SEK. Dopiero wtedy ogłoszono planowany i wciąż podawany jako wiążący termin dostawy obu jednostek.

W artykule pt. Saab ma kłopoty? Budowa okrętów podwodnych typu A26 ma znowu ulec przedłużeniu wskazywaliśmy, że zgodnie z zapisem danych na temat budżetu, dostarczenie obu okrętów miałoby nastąpić w latach 2025-2030. Jednakże budżet na 2026 rok miałby wskazywać na realizację w latach… 2031-2035. Także raport Ministerstwa Obrony Szwecji (Svenska FörsvarsDepartementet) pt. „Wzmocnienie zdolności obronnych Szwecji jako sojusznika” (Stärkt försvarsförmåga Sverige som allierad) podaje datę przekazania obu jednostek „do 2030 roku”. Zdaniem strony szwedzkiej, w tym oczywiście samego Saab-Kockums, termin dostarczenia obu jednostek nie ulegnie już zmianie, niemniej sytuacja budzi zrozumiałe obawy.

Prace stoczniowe przy budowie okrętów podwodnych, fot. Saab

Jako powody tak długiego czasu budowy przedstawiciele koncernu wskazują przede wszystkim wspomniane ciągłe zmiany wprowadzane przez szwedzkie władze do projektu wykonawczego. Wiąże się to z faktem, że podczas opracowywania systemów obronnych ich ewolucja jest czymś zupełnie naturalnym. Niektóre dodatkowe rozwiązania  są też dodawane w miarę zmiany sytuacji zewnętrznej (nowe technologie, zmiana polityki i oczekiwań itp.), tak jak stale są ulepszane już działające platformy. Przykłady nowych zdolności, dodanych w zamówieniu z sierpnia 2021 roku dla typu Blekinge, obejmują głównie systemy uzbrojenia i technologię kompleksowego wyciszenia w kontekście całego spektrum sygnatur (w tym akustycznych, magnetycznych czy termicznych).

Przedstawiciele Saab-Kockums, w tym również sam prezes stoczni, przyznali otwarcie że sama budowa nowych okrętów podwodnych typu Blekinge trwa rzeczywiście dłużej, niż początkowo oczekiwano. Co jednak istotne, kiedy koncern przejął zakład stoczniowy Kockums, zdawał sobie sprawę, że czeka go ogromne wyzwanie związane z modernizacją tamtejszej infrastruktury (maszyny, struktury, procesy produkcyjne), a także szkoleniem i zwiększeniem kadry pracowniczej. Przedstawiciele stoczni twierdzą, że obecnie, tj. po zwiększeniu jej wydajności, a co za tym idzie znacznym wzroście zatrudnienia, jest ona dobrze wyposażonym zakładem pod kątem budowy najbardziej nawet zaawansowanych konstrukcyjnie okrętów podwodnych o napędzie konwencjonalnym. Dzięki temu prace nad bliźniaczym Skåne przebiegają szybciej niż w przypadku Blekinge, a co najistotniejsze, kolejne zamówione okręty (w bliżej nieokreślonej na razie konfiguracji) mają powstawać jeszcze sprawniej. Na pytania, jak długo byłby budowany okręt podwodny dla Polski, a także ile potrwają prace przy Skåne, firma jednak nie udzieliła jednoznacznej odpowiedzi, wskazując że to informacja stanowiąca część oferty i pozostająca na ten moment niepubliczną.

Rozwijanie partnerstwa

Równie istotnym zagadnieniem jak same okręty podwodne, pozostaje transfer technologii celem stworzenia infrastruktury niezbędnej do ich bieżącej eksploatacji w ramach konserwacji, naprawy i remontów (Maintenance, Repair, Overhaul, MRO). Jak podkreśla Saab-Kockums, to kluczowy aspekt międzynarodowej współpracy, a już prowadzone przedsięwzięcia wskazują na znaczenie budowania zdolności lokalnych, związanych z branżą okrętową. Oznacza to w zamierzeniu wspieranie samowystarczalności na miejscu i rozwijanie długoterminowego partnerstwa. Jako przykład podawana jest współpraca z Singapurem, który to otrzymał dwa zmodernizowane (w zasadzie przebudowane) okręty podwodne typu Västergötland (A17), znane tam jako typ Archer. Aktualnie Saab odpowiada za dostarczenie komponentów i nadbudówek kompozytowych dla budowanych dla tego kraju wielozadaniowych okrętów nawodnych (Multi-Role Combat Vessel, MRCV), wyróżniających się wyposażeniem w znaczną ilość bezzałogowych pojazdów do działań w każdej domenie. Ma to wskazywać na skuteczny transfer zaawansowanych materiałów i technik konstrukcyjnych. Podobnie wygląda to w przypadku wspomnianych wcześniej prac nad fińskimi wielozadaniowymi korwetami rakietowymi typu Pohjanmaa. Saab współpracował także z australijską branżą stoczniową przy budowie okrętów podwodnych typu Collins dla Royal Australian Navy. W ich przypadku komentatorzy zauważają jednak problemy związane ze służbą i eksploatacją tych jednostek. Miało to jednak wynikać choćby z przyjętych przez australijską stronę oczekiwań względem okrętów, czy też zastąpienia pierwotnego szwedzkiego wyposażenia zupełnie innym, wcześniej w ogóle nie branym pod uwagę.

Szwedzki koncern rozwija współpracę w zakresie dostaw uzbrojenia dla Wojska Polskiego, czego przykładem są przekazane samoloty wczesnego ostrzegania i rozpoznania radioelektronicznego Saab 340 AEW, a także granatniki przeciwpancerne Carl-Gustaf. Z kolei biorąc pod uwagę interesującą nas domenę morską, kooperacja taka dotyczy np. budowy okrętów rozpoznania radioelektronicznego (SIGINT). W konsekwencji, dzięki współpracy z polskimi stoczniami powstał szwedzki HMS Artemis (A202). Aktualnie, na podstawie tego samego projektu, budowane są dwa okręty dla polskiej MW, przyszłe Jerzy Różycki (261) i Henryk Zygalski (264), które wejdą w skład grupy Okrętów Rozpoznawczych (gOR), przyporządkowanej 3. Flotylli Okrętów. Umowa na jednostki programu „Delfin” została zawarta 25 listopada 2022 roku. Choć głównym wykonawcą jest Saab-Kockums, powstają one w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding S.A. Plan zakłada, że zamawiający otrzyma oba okręty do 2027 roku. Jak poinformował szwedzki koncern, wodowanie pierwszego z nich odbędzie się latem bieżącego roku.

Koncepcja okrętów programu "Delfin" fot. MMC Ship Design & Marine Consulting

Zdaniem przedstawicieli szwedzkiego koncernu, Polskę i Szwecję łączą wspólne wyzwania związane z przeciwdziałaniem zagrożeniom w środowisku wielodomenowym. Dochodzi do tego gotowość do współpracy na poziomie technologicznym, celem realizacji przedsięwzięć obronnych, w tym programu „Orka”. Aktualnie Saab-Kockums jest w trakcie prowadzenia negocjacji z polskimi stoczniami, przedsiębiorstwami i środowiskiem akademickim, celem zwiększenia wpływu współpracy przemysłowej na program budowy okrętów podwodnych dla polskiej Marynarki Wojennej. Przykładem jest choćby stała obecność na Polsko-Szwedzkim Forum Technologii Morskich, organizowanym w Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni, czy też wspomniane już zaangażowanie takich polskich firm jak Famor i Base Group w dostawy wyposażenia na okręty podwodne serii A26.

Rząd Szwecji i koncern Saab-Kockums również ściśle współpracują, aby zapewnić optymalne rozwiązania w zakresie zwalczania niebezpieczeństw, także tych podwodnych, biorąc pod uwagę interes państwa w tym zakresie, m.in. celem ochrony podmorskich kabli światłowodowych i rurociągów. Władze w Sztokholmie prowadzą długoterminowy plan finansowania sektorów związanych z obronnością, wspierając też postęp technologiczny. Politycy i przedstawiciele koncernu podkreślają znaczenie szerokich inwestycji w sektorze obronnym i tzw. „high-tech” jako środka pozytywnego w kontekście wzrostu gospodarczego Szwecji i partnerów zagranicznych, w tym Polski.

Podsumowanie

Jeszcze w tym roku ma zostać wskazany oferent, który dostarczy okręty podwodne morskiemu rodzajowi sił zbrojnych. Z uwagi na obecny stan Dywizjonu Okrętów Podwodnych oraz fakt, jak ważną rolę w budowaniu bezpieczeństwa państwa odgrywają okręty podwodne, program „Orka” budzi szczególnie zainteresowanie. W zamierzeniu wpłynie pozytywnie także na krajowy przemysł i branżę technologiczną. O kontrakt starają się czołowe koncerny i stocznie specjalizujące się w budowie okrętów podwodnych. Jednakże należy oczekiwać, by największym wygranym była tutaj polska Marynarka Wojenna, która dzięki odpowiednio dostosowanej do potrzeb ofercie będzie mogła z powodzeniem przez kolejne dziesięciolecia realizować zadania w domenie morskiej na rzecz budowy bezpieczeństwa państwa oraz sojuszników w ramach NATO.