Czy „Orka” powinna wymagać pomostu? Czego potrzebują polscy marynarze? (Polemika)

Niedawna informacja o rozwinięciu oferty Hanwha Ocean w ramach programu „Orka” o rozwiązanie pomostowe w postaci używanego okrętu sprawiła, że powrócił temat tego, czy polska Marynarka Wojenna potrzebuje czegoś takiego. W obliczu posiadania jednego, niemal 40-letniego ORP Orzeł, pojawia się pytanie, czy w sytuacji wyzwania, jakim jest utrzymanie ciągłości szkolenia kadr, takie rozwiązanie jest konieczne, czy też w obliczu wydatków państwa i różnych alternatyw w rzeczywistości zbyteczne.

Tezę o zasadności rozwiązania pomostowego postawił Sławomir Zagorski, który w tekście pt. Orka – ktokolwiek widział, ktokolwiek wie? na portalu MILMAG postawił tezę, że pomost jest rozwiązaniem, „którego nie można odkładać”. Ma to miejsce w sytuacji, gdy polska Marynarka Wojenna właściwie nie ma żadnej zdolności prowadzenia działań podwodnych, na które składają się rozpoznanie, czy odstraszanie. W obliczu zagrożeń w postaci możliwości sabotażu podwodnej infrastruktury krytycznej, aktywności statków rosyjskiej „floty cieni” i okrętów zwiadowczych oraz przemytu nielegalnych substancji okręt podwodny daje ogromne możliwości śledzenia aktywności nawodnej.

Niestety, w przypadku stanu ORP Orzeł wielokrotnie pojawiają się wątpliwości co do jego zdolności do takich działań, choć niedawno jednostka przeszła gruntowny remont i choć wciąż podlega pewnym modyfikacjom, jak wskazuje sama Marynarka Wojenna, może się zanurzać i prowadzić działania, przede wszystkim związane z szkoleniem podwodnych kadr Dywizjonu Okrętów Podwodnych 3. Flotylli Okrętów.

Pojawia się więc pytanie, czy uda się utrzymać stan jednostki o długiej, ponad 90-letniej tradycji, gdy z biegiem lat wielu doświadczonych oficerów, podoficerów i marynarzy kończy służbę, przechodzi na inne stanowiska, bądź rezygnuje. Dodatkowo sytuacja dywizjonu nie zachęca młodszych osób by wstępować do niej, gdy obietnica otrzymania nowych okrętów jest stale odkładana na kolejne lata. Stąd wydaje się, że rozwiązanie pomostowe ma sens, czemu przyjrzymy się w dalszej części tekstu.

Pomostowa tradycja morska

Rozwiązanie pomostowe, określane też jako „pomost” lub też „pomostówka” jest obecne w polskich siłach morskich od dekad i wiązało się z przyjmowaniem do służby wcześniej używanych okrętów podwodnych, co przedłużało możliwości prowadzenia działań dywizjonu, niemniej powodowało, że wciąż był on niejako do tyłu z ówczesnym postępem technologicznym, a rozwiązanie takie zawsze miało być „chwilowe”, nim władze rzeczywiście zakupią zupełnie nowe okręty. Przykładowo ORP Orzeł był pierwszym od czasów przedwojennych zupełnie nową jednostką, acz co trzeba podkreślić, pierwotnie planowano zakup kilku radzieckich okrętów proj. 877E (kod NATO: Kilo), niemniej z powodu ówczesnej, fatalnej sytuacji gospodarczej kraju skończyło się tylko na nim. Obok tego w służbie znalazły się dwa starsze, pierwotnie służące w siłach morskich ZSRR jednostki proj. 641 (kod NATO: Foxtrot), ORP Dzik i ORP Wilk.

Kwestię zakupu nowych odłożono na późniejszy okres, w międzyczasie zaszły przemiany ustrojowe i w efekcie Polska znalazła się w zupełnie nowej sytuacji geopolitycznej, której kluczowej momentem stały się koniec Układu Warszawskiego i ZSRR, a potem wstąpienia kraju do NATO. Z racji na starzenie się Foxtrotów i potrzebę dostosowania polskich sił morskich do nowych standardów, zdecydowano się na pozyskanie używanych okrętów od nowych partnerów, co jak wiadomo, skończyło się wyborem opcji norweskiej w postaci pięciu jednostek typu Kobben (przy czym jedna pełniła funkcje jako rezerwuar części zamiennych i szkoleniowe nigdy nie znalazła się w regularnej służbie). Przez kolejne lata pełniły one z niemałymi sukcesami służbę pod biało-czerwoną banderą, w tym biorąc udział w ćwiczeniach i operacjach na wielu akwenach, niemniej jako już starsze okręty (zbudowane w latach 60-tych XX wieku), także one miały swój „ograniczony” czas użytkowania, pierwotnie zakładany na dekadę w związku z planami nabycia nowych jednostek w ramach ogłoszonego jeszcze w latach 90-tych programu „Orka”. Początek nowego stulecia okazał się jednak wyjątkowo niełaskawy dla polskiej Marynarki Wojennej, tak jak i kolejna dekada, gdyż w tym czasie wiele starszych okrętów wycofano ze służby i nie wdrożono żadnego nowego, a wszelkie programy były stale odkładane. Pojawiały się nawet opinie polityków i ekspertów w prasie deprecjonujących znaczenie i rolę sił morskich w aparacie bezpieczeństwa państwa, co przełożyło się na rosnące problemy tak formacji, jak i przemysłu okrętowego, niegdyś pełnego zamówień tak na potrzeby kraju, jak i zagranicy. Symbolem tego stała się niekończąca się budowa pierwszej z nawet siedmiu planowanych korwet programu „Gawron”, niemal przerwana z powodu braku finansowania. W międzyczasie program „Orka” stał w miejscu, a różne koncepcje były odrzucane lub odkładane z racji na przede wszystkim brak zainteresowania władz, zwykle tłumaczony brakiem pieniędzy w budżecie.

Choć w międzyczasie doszło do pewnego ożywienia, w tym powstania na bazie Gawrona jednej korwety patrolowej ORP Ślązak, pierwszego z obecnie sześciu zaplanowanych niszczycieli min proj. 258, ORP Kormoran (obecnie w służbie są trzy jednostki tej serii) a także prac nad sześcioma holownikami proj. 258 (wszystkie są już w służbie), wciąż trwał stan zawieszenia w Dywizjonie Okrętów Podwodnych, a służba Kobbenów była znacznie wydłużana. Kolejne jednostki były wycofywane, a władze mimo prowadzonych rozmów na temat nabycia nowych okrętów podwodnych nie ogłaszały decyzji o wyborze, który wciąż był zmieniany, gdy odrzucano rozwiązania na jednostki produkcji m.in. niemieckiej ,francuskiej i szwedzkiej, czy to z powodu ceny czy też różnic na tle wymagań i oczekiwań. Brak decyzji władz publicznie skrytykował w 2017 roku ówczesny Inspektor Marynarki Wojennej kadm. Mirosław Mordel, przy okazji wycofania ze służby ORP Kondor. W efekcie niedługo potem stracił swoje stanowisko, a potem zakończył zawodową służbę wojskową.

Sytuacji nie sprzyjał stan ORP Orzeł, który z dotąd najnowszego okrętu podwodnego stawał się coraz większym utrapieniem, co wynikało choćby z utrudnionym dostępem do części produkcji rosyjskiej, przedłużania prac stoczniowych, jak i pecha. Do najsłynniejszych wypadków należał pożar w 2017 roku, po którym pojawiały się pytania, czy jeszcze kiedykolwiek wróci do służby, a w efekcie do 2024 roku większość czasu spędzał w naprawach i choć miał wrócić do regularnej działalności, tak nie brakuje wątpliwości co do jego zdolności do działań zgodnie z przeznaczeniem. Stąd, choć jeszcze w tym roku ma zostać ogłoszony wybór oferenta, który dostarczy okręty podwodne dla polskiej Marynarki Wojennej, pierwszy z nich najszybciej trafi do służby dopiero po 2030 roku. Biorąc pod uwagę, że budowa prawdopodobnie najszybciej ruszy w 2026 roku, w najlepszym razie potrwa ok. 6 lat. Dlatego można rzeczywiście się zastanowić, czy rozwiązanie pomostowe ma sens, nawet jeśli tym razem, optymistycznie, wiązałoby to się z krótszym czasem oczekiwania na nowe jednostki.

Ciągłość szkolenia koniecznie potrzebna

Zdaniem autora wspomnianego na początku tekstu pojawia się pytanie, czy „jest sens ładować setki milionów złotych w jednostki pomostowe, skoro planujemy coś nowego”. Jego zdaniem „nie ma wyboru”, gdyż jego zdaniem nawet jeśli pojawią się nowe okręty, może pojawić się problem z obsadzeniem załóg z racji braku wyszkolonych „podwodników”.

Wejście do służby nawet starszego, używanego okrętu podwodnego to przede wszystkim utrzymanie zdolności Dywizjonu Okrętów Podwodnych do wykonywania zadań zgodnie z przeznaczeniem. Pozwoliłoby to odciążyć ORP Orzeł przez te kilka krytycznych lat, a jednocześnie sami marynarze zyskają zachętę do wstępowania do podwodnej służby oraz jej przedłużania. Dodatkowo będą dzięki temu rozwijane doświadczone kadry mające za sobą służbę operacyjna, w tym praktyczny udział w zanurzaniu się na jednostce. Pozwoli to na rozwój zaplecza jednostki, warstwy szkoleniowej oraz kadry dowódczej.

Nie da się ukryć, że potencjalnie dla wielu mieszkańców kraju i może też wielu marynarzy (w przypadku tych drugich są brane pod uwagę anonimowe opinie podawane w Sieci) nawet używany okręt podwodny, choć tylko trochę młodszy od Orła to bądź co bądź wciąż „postęp” i "skok generacyjny", nawet jeśli należałoby podejść do niego z zaciśniętymi zębami. Dodatkowo pomost może być rozwiązaniem nęcącym dla polityków, którzy w ten sposób mogliby pochwalić się działalnością na rzecz rozwijania bezpieczeństwa morskiego i swojego zaangażowania na rzecz utrzymania krytycznych zdolności morskiego rodzaju sił zbrojnych. Należy też powtórzyć, że jeśli w tym roku zostanie wybrany oferent, a w przyszłym ruszy budowa, to użytkowanie pomostu nie będzie potrzebą na kolejne dekady, ale raczej kilka lat, więc byłoby to z politycznego punktu widzenia korzystne, szczególnie z perspektywy trwania kadencji Sejmu (aktualna zakończy się pod koniec 2027 roku). Choć wielu ekspertów zaznacza, że kwestie bezpieczeństwa powinny być oddzielone od polityki, sytuacja jednak pokazuje, że te są jednak ściśle powiązane ze względu na dyskurs, finanse oraz oczekiwania tak polityków, jak i wyborców.

Polska tradycja sięgania po rozwiązania pomostowe pokazuje, że w sytuacji ciągłych niesnasek i trudności z pozyskaniem nowego okrętu podwodnego, gdy prace z tym związane trwają już od… 28 lat, ma pewne zalety. Jeszcze w poprzedniej dekadzie, w obliczu planów wycofywania Kobbenów, wydawało się to wręcz oczywistym przedsięwzięciem. Jednak w obecnej sytuacji, tak ogromnych wydatków na obronność jak i kilkuletnich oczekiwań na dostarczenie nowych okrętów pojawiają się wątpliwości i sugestie, że tym razem „pomostówka” może okazać się zbyteczna.

A może jednak niepotrzebny wydatek?

Przypomnijmy, temat pomostu pojawił się wraz z ogłoszonymi przez południowokoreańską stocznię Hanwha Ocean planami leasingu okrętu podwodnego serii KSS-I (typ Jang Bodo), które w skład sił morskich państwa oferenta weszły w latach 90-tych. Choć są młodsze od ORP Orzeł, władze planują ich stopniowe wycofywanie. Stąd nawet kilkuletnie wypożyczenie wydawałoby się praktycznym rozwiązaniem, tym bardziej że jednostka miałaby zostać poddana gruntownemu serwisowi, w tym modernizacji i zaimplementowaniu nowego wyposażenia i systemów, aby standardem zbliżyć się do nowszych okrętów z serii KSS-II (typ Sohn Wonyil), ale też biorąc potencjalnie pod uwagę pewne rozwiązania z KSS-III.

Czytaj więcej: Koreańskie nowości w sprawie „Orki”. Oferta obejmuje rozwiązanie pomostowe dla polskiej Marynarki Wojennej

Zdaniem przedstawicieli Hanwha Ocean, w razie wyboru ich oferty przez polskie władze, pierwszy okręt miałby zostać zbudowany w ciągu sześciu lat. Jeśli więc budowa ruszy w 2026 lub jeszcze 2025 roku, to pierwszy okręt wszedłby do służby i tak dopiero po 2030 roku, co daje więc kilka lat krytycznej zdaniem wielu specjalistów i komentatorów luki, tym bardziej że ORP Orzeł za rok skończy równo 40 lat, a wielu doświadczonych członków kadry Dywizjonu Okrętów Podwodnych zakończy służbę lub przejdzie na inne stanowiska w np. innych jednostkach sił morskich i Wojska Polskiego, w tym dowódczych. Bez nich nawet szkolenie nowych podwodników będzie stanowiło wyzwanie. Należy się zastanowić, czy do tego jest potrzebny jest jednak lub aż używany okręt podwodny. 

Można też się zastanowić, czy rzeczywiście dobrym rozwiązaniem miałby być leasing wprawdzie zmodernizowanego, ale ponad 30-letniego okrętu podwodnego. Wszystkie dziewięć znajdujących się obecnie w służbie jednostek typu Jang Bodo wprowadzono do południowokoreańskiej floty w latach 1993-2000. Wprawdzie polska Marynarka Wojenna ma za sobą epizod wdrożenia na blisko 40-letnich Kobbenach, niemniej pojawiają się opinie, że nie powinno się, zdaniem ich autorów, poświęcać środków i wysiłków na wdrażanie potencjalnie jednak przestarzałego okrętu, nawet pomimo instalacji na nim nowocześniejszego wyposażenia. Wśród innych sugestii pojawiają się też wskazujące, czy nie lepszym rozwiązaniem pomostowym byłby jeden z dziewięciu okrętów z wspomnianej serii KSS-II, które w skład sił morskich wdrażano w latach 2007-2020. Choć nieco większe, to przede wszystkim jako nowocześniejsze jawiłyby się tu, zdaniem części komentujących, jako lepszy wybór.

Inne wątpliwości w zakresie pozyskiwania rozwiązania pomostowego było zgłaszane przez komentatorów określających go jako „gap filler” co dosłownie oznacza tu wypełnienie luk i szczelin, a w używanym slangu właśnie zaspokojenie potrzeb sił morskich "na szybko". Nabiera to w tym przypadku jednak znaczenia pejoratywnego, sugerując jego zbyteczność i "kruchość". Taki wniosek przedstawił choćby Dawid Kamizela z portalu Strefa Obrony, który udzielił dłuższego komentarza w odcinku podcastów na portalu YouTube wraz z Jarosławem Wolskim. Zdaniem tego publicysty w obecnej sytuacji rozwiązanie pomostowe może okazać się niepotrzebne, jako że nawet w obliczu prawdopodobnie kilku lat służby pojawia się potrzeba stworzenia bazy serwisowej i szkolenia kadr. Należy myśleć również o obsłudze okrętu podwodnego w okresie leasingu. Należy się wtedy liczyć z potrzebą serwisowania jednostki w stoczni, choćby w zakresie pozyskiwania części zamiennych w ramach konserwacji, napraw i remontów (Maintenance, Repair, Overhaul, MRO).

Tu należy nadmienić, ze południowokoreański oferent zakłada utworzenie w Polsce centrum serwisowego odpowiadającego za MRO, ponadto transfer technologii, wsparcie dla produkcji lokalnej i zaawansowane szkolenia kadry technicznej. Do tego dochodzi pakiet inwestycyjny w wysokości 100 milionów dolarów na modernizację infrastruktury, szkolenia kadr inżynierskich, B+R, a także wsparcie rozwoju lokalnych dostawców i wspieranie krajowych inicjatyw badawczo-rozwojowych. Z jednej strony może to oznaczać, że oferent bierze pod uwagę, że leasingowany okręt podwodny będzie serwisowany w Polsce w ciągu okresu oczekiwania na nowe jednostki, niemniej pojawia się pytanie, czy związane z tym koszty nie lepiej przeznaczyć od razu w rozwój bazy serwisowej pod planowane okręty oraz szkolenie dedykowanych im kadr. Jako że KSS-III różni się znacznie pod względem rozmiarów i wyposażenia od KSS-I, tak nawet szkolona załoga na pomoście i tak potencjalnie musiałaby się wielu rzeczy uczyć od podstaw.

Dodatkowo pojawia się pytanie, czy leasingowany okręt jest konieczny, gdy południowokoreański oferent posiada też rozbudowany program szkolenia kadr z myślą o nowych okrętach, co omawialiśmy w naszym materiale z wizyty w Hanwha Ocean w ubiegłym roku.

Czytaj więcej: Widzieliśmy ofertę Hanwha Ocean w ramach programu „Orka”. Relacja z dziennikarskiej wizyty w Korei Południowej

Przypomnijmy, że wedle proponowanego wtedy harmonogramu szkolenie oznacza kolejne etapy przygotowania załogi pierwszego okrętu do służby przed jego odebraniem ze stoczni. Wpierw wiązałoby się to z cyklem seminariów trwających sześć miesięcy, a następnie rocznym kursem marynarzy w Korei Południowej, w tym potencjalnie zajęć w koreańskich placówkach wojskowych, a także wachty na okrętach podwodnych, w tym najnowszych KSS-III Batch-I i Batch-II. Dalsza edukacja, już w okresie 1,5 roku trwania budowy pierwszego okrętu, byłaby kontynuowana w Polsce z użyciem instalowanych symulatorów oraz trenażerów szkoleniowych, które trafiłyby do placówek polskiej Marynarki Wojennej z Korei Południowej. Miałby to być taki sam sprzęt używany przy szkoleniu koreańskich podwodników. Ten etap edukacji trwałby od 24 do 28 miesięcy. To oznacza że na przestrzeni od 42 do 46 miesięcy, a więc niecałych czterech lat, powstałyby kadry przygotowane do służby, przy czym w tym okresie prace nad okrętem byłyby na tyle zaawansowane, że prawdopodobnie zostałby już zwodowany i niedługo potem rozpoczynał próby morskie. W trakcie prac doposażeniowych członkowie przyszłej załogi najpewniej braliby udział w wyjściach w morze na jego pokładzie, w tym w kluczowych testach np. napędu oraz systemów odpowiedzialnych za zanurzanie i wynurzanie. Stąd do momentu przekazania okrętu miałaby zostać wyszkolona kompletna załoga.

Oferent jest zdania, że tak budowa, jak i szkolenie załóg, zostaną zsynchronizowane, aby zapewnić gotowość marynarzy i okrętu do sprawnego przejścia ku decydującym etapom od wodowania, przez próby morskie, aż do podniesienia na jednostce biało-czerwonej bandery. To niejako stawia pod znakiem zapytania, czy z racji na tak intensywny czas szkolenia będzie jeszcze potrzeba użytkowania pomostu i nie lepiej poświęcić wszystkie wysiłki pod kątem działalności związanej z doskonaleniem kadry i tworzeniem zaplecza dywizjonu. Choć stan osoby dOB 3. FO nie jest podawany do publicznej wiadomości pojawia się pytanie, na ile obecnie możliwe byłoby skompletowanie przyszłych załóg nowego okrętu oraz pomostu, biorąc pod uwagę także potrzebę czasu na wyszkolenie nowych oficerów, podoficerów i marynarzy.

W sytuacji wyzwania, jakim jest zachęcenie nowych osób do służby, a także mocy przerobowych infrastruktury szkoleniowej sił morskich, oznacza to, bądź co bądź, długofalowy proces przygotowania kolejnych kilkudziesięciu podwodników oraz ciągłego szkolenia już będących w służbie. Choć nic nie stoi na przeszkodzie, by członkowie załóg obecnych okrętów byli szkoleni z myślą o objęciu stanowisk na nowych, Dywizjon Okrętów Podwodnych jest w innej sytuacji, niż choćby Dywizjon Okrętów Bojowych 3. FO czy też 12. i 13. Dywizjon Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Tam mowa jest o zgrupowaniach zdecydowanie większych, posiadających dużo liczniejszy stan osobowy i możliwie znaczne większe możliwości w zakresie szkolenia załóg i pozyskiwania chętnych do służby w kadrach oficerów, podoficerów oraz szeregowych marynarzy. Potencjalnie resort obrony będzie też kusił do powrotu rezerwistów, biorąc pod uwagę ich doświadczenie, co jednak też oznaczałoby wdrażanie w niektórych kwestiach od podstaw z racji na de facto przejście na wyższy poziom technologiczny, jakim będą nowe okręty podwodne.

Inny z sygnalizowanych problemów oferty pomostowej może dotknąć Koreańczyków nawet mimo ewentualnego zainteresowania polskiego zamawiającego. Należy pamiętać, że okręty podwodne serii KSS-I zostały zbudowane na licencji niemieckiej, z wykorzystaniem transferu technologii oraz pozyskanych systemów i uzbrojenia, co było realizowane we współpracy z ThyssenKrupp Marine Systems, notabene jednym z oferentów w programie "Orka”. Typ Jang Bodo opiera się na eksportowym typie 209, a więc pojawia się pytanie, czy na przeszkodzie nie staną problemy licencyjne, takie jak blokada możliwości zapewnienia części zamiennych i uzbrojenia przez dostawców. W efekcie może się okazać, że mimo obecnych obietnic strona koreańska będzie musiała się wycofać z tego aspektu swojej oferty, po szumnej zapowiedzi. Jednakże, biorąc pod uwagę możliwość modyfikacji pod kątem zainstalowania systemów i wyposażenia własnej produkcji, a także realnej sytuacji prawnej, wcale nie musi się okazać, że dojdzie do blokady oferty. Warto tu przypomnieć, że z podobnymi problemami na tle licencji mierzą się obecnie Włochy, gdyż oferowany przez nich okręt także powstał na bazie niemieckiej, stąd pojawia się pytanie, czy cała oferta nie zostanie zablokowana, faktycznie wyrzucając stocznię Fincantieri z rywalizacji. Na ten moment zarówno strona koreańska jak i włoska są zdania, że ich propozycje pozostają w grze. Zauważmy, że choć pojawiła się teza, iż z unijnej pożyczki na rzecz obronności państw wspólnoty Polska miałaby pozyskać fundusze na zakup okrętów podwodnych na europejskim rynku, pozbawiając tym samym szans koreańskie oferty, nie została ona potwierdzona przez resort obrony ani Agencję Uzbrojenia.

Szkolenie kadr to podstawa

Co należy zaznaczyć, także inni oferenci w programie „Orka” planują przygotowanie przyszłych załóg zarówno w oparciu o swoją infrastrukturę, współpracę z dostawcami uzbrojenia i systemów, jak i zaangażowanie rodzimych marynarek wojennych. Obok Hanwha Ocean podmiotami starającymi się o pozyskanie kontraktu w programie „Orka” są francuski Naval Group (Scorpène), hiszpańska Navantia (S-80), południowokoreański HD Hyundai Heavy Industries (KSS-III Batch-I lub HDS-2300), niemiecki ThyssenKrupp Marine Systems (212CD), szwedzki Saab (A26) i włoski Fincantieri (212NFS).

Ten aspekt widać było w trakcie wizyt polskiej delegacji złożonej z przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej i Agencji Uzbrojenia w Szwecji, Włoszech i Niemczech. Za każdym razem jednym z etapów wyjazdów zagranicznych były odwiedziny w placówkach wojskowych i zapoznanie się z tamtejszą ofertą edukacyjną, a także możliwością wejścia na pokład służących w siłach morskich okrętów podwodnych, dających wyobrażenie o tym, co może otrzymać polska Marynarka Wojenna. Przykładowo podczas wizyty w Niemczech delegacja odwiedziła Centrum Szkolenia Okrętów Podwodnych w Eckernförde. Dodajmy, podobny obiekt z możliwością przygotowywania załóg i serwisowania 212CD powstaje też w norweskiej bazie wojskowej Haakonsvern. Biorąc za wzór proponowany harmonogram szkoleń w wydaniu koreańskim, inni oferenci potencjalnie mogą oferować podobny.

A może są alternatywy?

Z racji na szkolenie załóg i faktycznie możliwość ich przygotowania do objęcia stanowisk na nowych okrętach podwodnych, przy zaangażowaniu oferenta oraz marynarki wojennej z jego kraju pochodzenia, należy zastanowić się nad tym, czy obok procesu szkoleniowego jest inne wyjście, aby zapewnić na czas budowy nowych okrętów inne rozwiązanie dla utrzymania zdolności Dywizjonu Okrętów Podwodnych.  Co należy tutaj dodać, na ten moment, poza Hanwha Ocean żaden z pozostałych oferentów nie ogłosił publicznie, że mógłby zapewnić rozwiązanie pomostowe.

W przypadku Szwecji i Hiszpanii, ze względu na długość procesu budowy nowych okrętów podwodnych dla tych krajów (co zdaniem części komentatorów może zaważyć na wyborze tamtejszych oferentów) i stan ich własnych sił morskich w tym zakresie pozyskanie rozwiązania pomostowego jest wątpliwe. Pozostają jednak możliwości szkoleniowe, w tym potencjalne wyjścia w morze polskich podwodników na pokładach okrętów będących w służbie.

Niemcy i Włochy posiadają większe siły okrętowe, a aktualnie trwa budowa już nowych jednostek, przy czym jednak z racji na obciążenie ich zadaniami w ramach własnych marynarek wojennych i NATO można wątpić, czy tamtejsze władze zgodzą się na pozbawienie się tak krytycznych zdolności w zakresie bezpieczeństwa. Jak wskazaliśmy przy okazji wizyty włoskiego ambasadora w polskim MON, ewentualnie oferent mógłby wykonać ruch w postaci sprzedaży jednego z już budowanych okrętów dla Włoch, co zdecydowanie przyspieszyłoby proces pozyskania nowego, jako że stępki pod pierwsze trzy położono w latach 2023-2024, a wejście do służby miałoby nastąpić w latach 2027-2029. Jeśli pojawiłaby się taka propozycja, taki termin dostawy nowego okrętu podwodnego byłby nie do przeskoczenia przez innych oferentów. Dowodem na możliwość takiego rozwiązania, pomimo krytycznego znaczenia sił podwodnych, były już podobne transfery włoskich okrętów, znajdujących się w zaawansowanym stadium budowy, do innych państw.

Czytaj więcej: "Orka" i współpraca na niwie obronnej wśród tematów poruszonych podczas wizyty ambasadora Włoch w MON

Z kolei HD Hyundai Heavy Industries (HD HHI) może znajdować się w pewnym zawieszeniu jako oferent, gdyż w lutym tego roku Południowokoreańska Administracja Programów Pozyskiwania Środków Obronnych (Defense Acquisition Program Administration, DAPA) poinformowała 25 lutego, że przedstawiciele Hanwha Ocean i HD HD HHI podpisali protokół ustaleń (MOU), aby utworzyć zespół zajmujący się eksportem statków i okrętów. Pierwsza ze stoczni miałaby się zająć budową okrętów podwodnych na potrzeby krajowe i zagraniczne, druga analogicznie nawodnych, przy czym obie miałyby ze sobą współpracować i wspierać nawzajem w ich przedsięwzięciach. To by oznaczało, że stocznia w Ulsan może już nie być brana pod uwagę jako oferent, niemniej nie pojawiło się na ten moment jej oficjalne stanowisko, ani stosowny przekaz medialny.

Czytaj więcej: Zaskakujący zwrot w Korei Południowej. Dwaj rywale łączą siły celem eksportu okrętów

Innym rozwiązaniem miałoby być zakupienie miniaturowych okrętów podwodnych, posiadających mniej niż 30 metrów długości i załogi nie przekraczające 10 osób. Przypomnijmy, że ten temat pojawił się w trakcie wizyty polskiej delegacji we Włoszech. Odbyło się w tym celu spotkanie w zakładach firmy M23 S.R.L. w Bergamo. Firma ta, we współpracy z koncernem stoczniowym Giunio Santi Engineering (GSE Trieste), specjalizuje się w produkcji małych okrętów podwodnych serii C klasy MIDGET. Zaletą tego rodzaju jednostek ma być ich zdolność do działania na płytszych akwenach i łatwość wdrożenia do służby, a także stosunkowo tania i szybka budowa (nawet poniżej trzech lat). To by oznaczało, że przed pozyskaniem większych jednostek polska Marynarka Wojenna, w razie zdecydowania się na takie rozwiązanie, otrzymałaby przede wszystkim nowe okręty, wyposażone w nowoczesne systemy i perspektywiczne pod kątem służby na kolejne lata. Do tego małe okręty podwodne działają podobnie jak większe pod kątem procedur poruszania się, zanurzania i wynurzania oraz działań związanych z prowadzeniem rozpoznania czy też ataków torpedowych. Zdaniem wielu komentatorów byłoby to więc idealne rozwiązanie pomostowe.

Nawet nie biorąc pod uwagę sytuacji włoskiej oferty pod kątem licencji, wybór małych okrętów podwodnych też natyka na pewne problemy, bo obok zalet pojawiają się te same pytania co w przypadku rozwiązania pomostowego, a więc potrzeby finansowe związane z rozwojem dedykowanej infrastruktury i szkolenia polskich kadr morskich, a także zaangażowania tych ostatnich gdy jednocześnie miałyby być przygotowane do objęcia stanowisk na większych jednostkach. Zwolennicy małych okrętów podwodnych często wskazują, że jednostki te nie powinny być sugerowane jako pomost, gdyż z racji na swoje rozmiary oraz dedykowane zadania różnią się od nawet trzykrotnie większych klasycznych okrętów podwodnych. Do tego w obu przypadkach załogi i tak musiałyby być szkolone właściwie od podstaw. Pojawiłaby się potrzeba wdrażania przedsięwzięć szkoleniowych i infrastruktury z myślą o dwóch zupełnie innych klasach okrętowych, co znowu więc rozbija się o koszty i moce przerobowe sił morskich. Ciekawym przykładem jest tutaj Indonezja, która z jednej strony zdecydowała się na okręty podwodne od Naval Group, z drugiej na ich mniejszą wersję zaprojektowaną przez włoską firmę Drass. Warto tu zauważyć, że w przypadku obu zamówień będzie się to wiązać z transferem zdolności do indonezyjskich stoczni i budowy tych jednostek w kraju.

Pewnym "ciosem" dla pomysłu zakupu małych okrętów podwodnych przy okazji „Orki” były słowa przedstawicieli Agencji Uzbrojenia, którzy podczas zorganizowanej przez portal Strefa Obrony debaty poświęconej programowi pozyskania okrętów podwodnych wskazali, że choć posiadają one znaczny zakres zalet, to nie należy ich traktować jako pomost, ale bardziej uzupełnienie zdolności związanych z pozyskiwaniem większych jednostek. W tekście pt. Midgety nie zastąpią prawdziwej Orki. Pełnowymiarowe, wielozadaniowe okręty podwodne są niezbędne na Bałtyku autorstwa Łukasza Prusa został zacytowany kmdr Leszek Dziadek z COM-DKM (zarazem były dowódca dOP 3. FO), który wskazał, że małe okręty oferują ograniczone zdolności, przez co nie byłby to substytut procesu kształcenia kadr. Wynikać ma to stąd, że zarówno pod względem operacyjnym, jak i szkoleniowym mogą być one wykorzystywane do szkolenia załóg pełnowymiarowych jednostek "jedynie w ograniczonym zakresie". Z kolei kmdr Robert Pawlak z Agencji Uzbrojenia wskazał, że choć instytucja koncentruje się na pozyskaniu większych okrętów, tak „nie można tego wykluczyć”, że związane z mniejszymi jednostkami byłoby procedowane w ramach innego zadania. Można tez spytać jak rzeczywiście się będą one sprawować w prawdziwej służbie, gdyż oferowane przez włoskie firmy jednostki albo są w budowie, albo dopiero wchodzą w skład różnych marynarek wojennych (m.in. Kataru), niemniej to dotyczy też większości budowanych obecnie konwencjonalnych jednostek proponowanych polskim siłom morskim.

Zdaniem wielu komentatorów, jako że oba rodzaje okrętów uzupełniałoby się zdolnościami, pozyskanie „midgetów” przy okazji procedowania programu „Orka” mogłoby i tak okazać się korzystne dla sił morskich, gdzie obok ciągłości wykonywania zadań zostałby pozyskany cenny atut w postaci realnej zachęty do służby w Dywizjonie Okrętów Podwodnych, jako że zainteresowani mieliby przed sobą możliwość objęcia stanowisk na prawdziwych i choć mniejszych, to przede wszystkim nowoczesnych jednostkach, a nie być karmionymi myślą o tym, że odbędzie się to może za co najmniej 6 lat, o ile zostanie wybrany oferent i ten zacznie bezproblemową budowę nowych.

Podsumowanie

Sugerowana teza, że Marynarka Wojenna RP musi pozyskać rozwiązanie pomostowe dla Dywizjonu Okrętów Podwodnych w obliczu przedstawionych za i przeciw nie jest wcale tak pewna, by określić że jest to „must have”. Zakładając, że rzeczywiście w tym roku dojdzie do wyboru oferenta, który rozpocznie budowę nowych i zaangażuje się w szkolenie przyszłych załóg, pomost nie wydaje się być „absolutną koniecznością”, jak założył autor cytowanego na początku artykułu tekstu. Ludzie, którzy mają je obsługiwać będą i tak szkoleni z myślą o nowych okrętach, a pomost jawiłby się nawet jako naddatek, szczególnie w obliczu alternatyw, jak choćby małe okręty podwodne. Pojawia się też pytanie o koszty i kwestie związane z serwisowaniem pomostu, jak i zaprzęgnięcie mocy przerobowych doP 3. FO. Jednak zakładając, że proces przekazywania wszystkich nowych, pełnowymiarowych jednostek wiązałby się z procesem trwającym ok. dekady lub dłużej, tak wyzwaniem może się okazać znalezienie chętnych do służby, z biorąc pod uwagę lata oczekiwania na dostarczenie nawet pierwszego okrętu. Szybsze przekazanie nawet używanego teoretycznie mogłoby to zmienić, przede wszystkim jako czynnik zatrzymujący w mundurze członków obecnej kadry.

Czy rzeczywiście są potrzebne „realne jednostki, zanurzające się w realnym Bałtyku” by przygotować się „na nowe”? W obliczu przedstawionych dowodów nie wydaje się to tak dramatyczne i konieczne, jak się może wydawać, niemniej nie można zaprzeczyć, że przy stanie dywizjonu byłoby to przydatne rozwiązanie, pozwalające na wydłużenie jego zdolności operacyjnych w bądź co bądź krytycznym dla jego istnienia momencie, dając jednak nadzieję, że w ciągu kilku kolejnych lat do służby wejdą zupełnie nowe okręty. Tu już jednak decydenci musieliby podjąć decyzję, które rozwiązanie uznają za ich zdaniem najlepsze i/lub najbardziej optymalne.