Spedytor a konosament (prawo angielskie). Część I

Spedytor („forwarding agent”, „freight forwarder”) w świetle prawa angielskiego, może pełnić wiele funkcji związanych z przewozem ładunków zarówno w klasycznym transporcie morskim jak i rozbudowanych współczesnych formach transportu multimodalnego (kombinowanego). W swojej tradycyjnej formie, pełni on rolę pełnomocnika („agent”) jednej ze stron umowy frachtowej, to jest albo armatora („owner”)/przewoźnika („carrier”) albo frachtującego („shipper”).

Jak trafnie zauważył sędzia Goddard J. w sprawie „C.A. Pisani & Co Ltd v Brown, Jenkinson & Co Ltd” [1939] 64 Ll.L.Rep. 340, istota klasycznej działalności spedytora polega na tym, że jest on gotów „zorganizować przewóz towarów do każdego miejsca na świecie”, nie zobowiązuje się jednak ani do osobistego wykonania przewozu, ani do jego realizacji przez własnego przedstawiciela. Rolą spedytora jest wyłącznie doprowadzenie do tego, aby przewóz został wykonany przez właściwego przewoźnika. W tym klasycznym ujęciu spedytor nie jest więc przewoźnikiem, lecz profesjonalnym organizatorem procesu transportowego, działającym w imieniu i na rzecz swojego zleceniodawcy („freight forwarders are said to be willing to “forward goods for you or to book you to the uttermost ends of the earth” and “(…) do not undertake to carry, and they are not undertaking to do it either themselves or by their agent”. They are simply undertaking to get somebody to do the work (...)” (zob. również “Jones v European & General Express Co Ltd” [1920] 4 LI LR 127).

Jeszcze wcześniej, bo już w ustawie – „Interstate Commerce Act z 1887 r”., ustawodawca amerykański próbował zdefiniować status prawny spedytora w sposób następujący:

„Każdy podmiot, który oferuje ogółowi odbiorców, za wynagrodzeniem, organizowanie lub zapewnianie przewozu towarów, a także podejmuje się organizacji takiego przewozu, może dokonywać kompletacji oraz konsolidacji przesyłek, wykonywać lub organizować czynności związane z ich rozformowaniem (break bulk) i dalszą dystrybucją, przejmować odpowiedzialność za przewóz towarów od miejsca ich przyjęcia do miejsca przeznaczenia oraz korzystać, dla wykonania całości lub części przewozu, z usług jednego lub kilku przewoźników wykonujących transport drogą morską, lądową, lotniczą albo z dowolnej kombinacji tych środków transportu” („any person which holds itself out to the general public to (…) provide and provide and arrange transportation of property, for compensation, and which may assemble and consolidate shipments of such property, and performs or provides for the performance of break bulk and distributing operations with respect to such consolidated shipments and assumes responsibility for the transportation of such property from point of receipt to point of destination and utilizes for the whole or any part of the transportation of such shipments, the services of a carrier or carriers by sea, land, or air, or any combination thereof”).

Definicja ta, mimo że powstała blisko sto czterdzieści lat temu, w zadziwiająco trafny sposób oddaje istotę współczesnej działalności spedytora. Ustawodawca nie koncentrował się bowiem na samym fizycznym wykonywaniu przewozu, lecz na organizowaniu całego procesu transportowego, obejmującego zarówno przygotowanie przesyłki do przewozu, wybór przewoźników, konsolidację i dekonsolidację/rozformowanie ładunku, jak również koordynację wszystkich etapów przemieszczania towaru od miejsca nadania aż do miejsca przeznaczenia. Już w tej definicji wyraźnie dostrzegalna jest zatem ewolucja spedytora z klasycznego pośrednika transportowego w podmiot kompleksowo zarządzający całym procesem logistycznym.

W tym tradycyjnym ujęciu rola spedytora ogranicza się do organizacji oraz koordynacji przewozu określonego ładunku w uzgodnionej relacji transportowej. Spedytor nie zobowiązuje się do osobistego wykonania przewozu ani nie występuje jako przewoźnik. Jego zadaniem jest natomiast wyszukanie odpowiedniego przewoźnika, wynegocjowanie warunków przewozu, zawarcie w imieniu swojego zleceniodawcy stosownej umowy przewozu oraz zorganizowanie wszystkich czynności niezbędnych do prawidłowego wykonania transportu. Działa zatem wyłącznie jako przedstawiciel (agent) swojego mocodawcy, dokonując czynności prawnych i faktycznych na jego rachunek i w jego interesie. W konsekwencji stroną umowy przewozu pozostaje sam zleceniodawca oraz przewoźnik, natomiast spedytor nie nabywa własnych praw ani obowiązków wynikających z tej umowy i nie występuje jako odrębny podmiot stosunku przewozowego. 

To właśnie odróżnia klasycznego spedytora od przewoźnika kontraktowego (contracting carrier) lub multimodalnego operatora transportowego (MTO), którzy zawierają umowę przewozu we własnym imieniu i sami stają się stroną stosunku prawnego/umowy frachtowej.

Rozwój współczesnych technologii transportowych, a w szczególności upowszechnienie przewozów kontenerów, gwałtowny rozwój przewozów multimodalnych oraz stopniowe przechodzenie od tradycyjnych przewozów port–port do kompleksowych usług logistycznych świadczonych w formule „door-to-door”, doprowadziły do zasadniczej zmiany zarówno zakresu czynności wykonywanych przez spedytora, jak i jego pozycji prawnej w międzynarodowym obrocie gospodarczym.

Klasyczny spedytor, którego podstawowym zadaniem było jedynie znalezienie odpowiedniego przewoźnika oraz zorganizowanie pojedynczego odcinka przewozu, stopniowo przekształcił się w podmiot zarządzający całym procesem logistycznym. W praktyce oznacza to, że współczesny spedytor coraz częściej nie organizuje wyłącznie przewozu morskiego, lecz koordynuje cały łańcuch transportowy obejmujący przewozy drogowe, kolejowe, lotnicze i morskie, magazynowanie, odprawy celne, ubezpieczenie ładunku, konsolidację przesyłek oraz ich końcową dystrybucję do odbiorcy.

Nie może zatem budzić zaskoczenia, że wraz z ewolucją funkcji gospodarczych spedytora następowała również ewolucja jego statusu prawnego. W wielu współczesnych relacjach transportowych spedytor przestaje być wyłącznie klasycznym przedstawicielem (agent) swojego zleceniodawcy, a zaczyna występować jako samodzielny organizator całego procesu przewozowego, nierzadko przyjmując wobec klienta odpowiedzialność znacznie szerszą niż tradycyjny agent. Właśnie dlatego współczesna doktryna prawa transportowego coraz częściej określa spedytora mianem operatora logistycznego (logistics operator) lub multimodalnego operatora transportowego (multimodal transport operator – MTO), podkreślając, że jego funkcja wykracza daleko poza tradycyjnie rozumianą spedycję.

W takim kontekście nie powinien dziwić niezwykle szeroki katalog czynności, które współcześnie mogą zostać powierzone spedytorowi. Jak wskazuje Branch [2020] [Export Practice and Management, Routledge, wyd. 2020. [2020] – Alan E. Branch), zakres ten ma charakter wyłącznie przykładowy i nie stanowi katalogu zamkniętego (numerus clausus).

Po stronie eksportowej spedytor może wykonywać między innymi następujące czynności:

(a) Analiza wariantów dystrybucji transportowej (transport distribution analysis) – polegająca na ocenie dostępnych sposobów zorganizowania przewozu oraz wyborze najbardziej efektywnego rozwiązania transportowego z punktu widzenia nadawcy.

(b) Organizacja przewozu (transportation arrangements) – stanowiąca podstawową funkcję spedytora, obejmującą rezerwację miejsca przewozowego, organizację wysyłki oraz koordynację przemieszczania towarów pomiędzy miejscem nadania a miejscem przeznaczenia.

(c) Sporządzanie dokumentacji przewozowej (documentation) – obejmujące przygotowanie wszystkich dokumentów wymaganych przez przepisy prawa oraz postanowienia kontraktu sprzedaży międzynarodowej, w tym dokumentów przewozowych, handlowych i celnych.

(d) Organizacja formalności celnych (customs) – polegająca na przygotowaniu dokumentacji eksportowej i importowej oraz przeprowadzeniu całej procedury odprawy celnej zgodnie z wymaganiami właściwych organów administracji.

(e) Regulowanie frachtu oraz pozostałych kosztów transportu (payment of freight and other charges) – obejmujące dokonywanie płatności na rzecz przewoźników oraz pokrywanie innych należności powstających w trakcie przewozu, takich jak opłaty portowe, terminalowe czy manipulacyjne.

(f) Organizacja opakowania oraz magazynowania towarów (packaging and warehousing) – zapewniająca właściwe przygotowanie ładunku do transportu oraz jego czasowe składowanie.

(g) Organizacja ubezpieczenia ładunku (cargo insurance) – obejmująca zawarcie odpowiedniej umowy ubezpieczenia chroniącej interesy właściciela ładunku na całej trasie przewozu.

(h) Konsolidacja przesyłek, ich dekonsolidacja oraz świadczenie innych specjalistycznych usług logistycznych (consolidation, groupage and special services), dostosowanych do charakteru konkretnego transportu.

Równie szeroki pozostaje zakres obowiązków spedytora po stronie importowej. Jak wskazuje Branch, może on obejmować w szczególności:

(a) Powiadomienie odbiorcy o nadejściu przesyłki (notification of arrival) – obejmujące przekazanie informacji o terminie i miejscu przybycia towaru oraz dokumentach niezbędnych do dokonania odprawy celnej.

(b) Przeprowadzenie odprawy celnej importowej (customs clearance) – polegające na przedstawieniu towaru organom celnym oraz dopełnieniu wszystkich formalności związanych z dopuszczeniem go do obrotu.

(c) Koordynację i dokonanie płatności podatków, należności celnych, frachtu oraz innych opłat (payment of VAT, duty, freight and other charges – wykonywanych przez spedytora w imieniu i na rachunek jego mocodawcy).

(d) Organizację dostawy towarów do odbiorcy (delivery to the cargo importer) – obejmującą przewóz przesyłki z portu lub terminalu do miejsca przeznaczenia po zakończeniu odprawy celnej.

(e) Dekonsolidację oraz dalszą dystrybucję przesyłek (breaking bulk and distribution), przy czym spedytor może występować jako tzw. „umbrella agent,” organizując jednocześnie transport nie tylko towarów własnych klientów, lecz również przesyłek powierzonych mu przez innych spedytorów, z którymi pozostaje związany odpowiednimi umowami współpracy. Po przybyciu towarów do kraju przeznaczenia przesyłki przekazywane są lokalnym agentom odpowiedzialnym za dokonanie odprawy celnej oraz dalszą dystrybucję do końcowych odbiorców.

Tak szeroki katalog czynności pokazuje, że współczesny spedytor bardzo często przestaje pełnić wyłącznie funkcję pośrednika organizującego przewóz. Coraz częściej staje się natomiast podmiotem kompleksowo zarządzającym całym procesem logistycznym, co w sposób naturalny rodzi pytanie o jego rzeczywistą pozycję prawną. Czy nadal pozostaje jedynie przedstawicielem (agent) swojego zleceniodawcy, czy też w określonych sytuacjach sam staje się stroną umowy przewozu (principal)? 

Po pierwsze należy zauważyć, iż nie zawsze za tak dynamicznym rozwojem funkcji gospodarczych spedytora podąża równie szybka ewolucja konstrukcji prawnych służących opisaniu jego rzeczywistej pozycji w obrocie transportowym. Jak już bowiem wspomniano powyżej - współczesny spedytor coraz częściej wykonuje zadania wykraczające daleko poza klasycznie rozumianą spedycję, podczas gdy wiele tradycyjnych pojęć prawa przewozowego nadal opiera się na modelu, w którym spedytor występuje wyłącznie jako przedstawiciel swojego zleceniodawcy.

W klasycznym ujęciu spedytor pozostaje bowiem jedynie pełnomocnikiem (agent) przewoźnika albo nadawcy (frachtującego, gestora ładunku). Działa w ich imieniu i na ich rachunek, organizując przewóz oraz zawierając, jeżeli został do tego umocowany, odpowiednie umowy przewozu z przewoźnikami. Sam nie staje się jednak stroną tych umów. Prawa i obowiązki wynikające z umowy przewozu powstają wyłącznie pomiędzy przewoźnikiem a reprezentowanym przez spedytora mocodawcą.

Współczesna praktyka transportowa coraz częściej odchodzi jednak od tego modelu. W wielu przypadkach spedytor nie ogranicza się już wyłącznie do organizowania przewozu, lecz sam przyjmuje wobec klienta odpowiedzialność za wykonanie całego procesu transportowego. W rezultacie zaczyna działać we własnym imieniu, a nie wyłącznie jako przedstawiciel innego podmiotu. W takiej sytuacji to właśnie spedytor staje się bezpośrednią stroną umowy przewozu oraz samodzielnym podmiotem praw i obowiązków wynikających z tej umowy.

Najczęściej ma to miejsce w przypadku wystawiania przez spedytora konosamentu bezpośredniego (through transport bill of lading) albo konosamentu multimodalnego (multimodal transport bill of lading). Wystawiając tego rodzaju dokument przewozowy spedytor bardzo często nie działa już wyłącznie jako agent przewoźnika lub nadawcy. Przeciwnie - wobec osoby legitymowanej konosamentem (legitymowanego posiadacza konosamentu) zaczyna występować jako kontraktowy przewoźnik (contracting carrier) lub podmiot przyjmujący na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, mimo że faktyczne wykonanie poszczególnych odcinków transportu powierza innym przewoźnikom.

W tego rodzaju międzynarodowych przewozach multimodalnych spedytor określany jest często mianem „Multimodal Transport Operator” (MTO). Pojęcie to nie posiada jednak jednej, powszechnie obowiązującej definicji ani w prawie angielskim, ani w prawie międzynarodowym. Jego znaczenie wynika przede wszystkim z treści konkretnej umowy przewozu oraz dokumentów przewozowych wystawionych w danej relacji transportowej. To właśnie analiza tych dokumentów pozwala ustalić, czy spedytor działa jedynie jako „agent”, czy też jako „principal”, a więc samodzielna strona umowy przewozu.

I właśnie w tym miejscu pojawia się jedno z najciekawszych zagadnień współczesnego prawa przewozowego. W praktyce bardzo często nie jest bowiem oczywiste, czy spedytor zawierając umowę działa wyłącznie jako przedstawiciel swojego klienta, czy też przejmuje na siebie własne zobowiązania kontraktowe wobec właściciela ładunku. Od odpowiedzi na to pytanie zależy między innymi, kto ponosi odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie ładunku, kto jest stroną umowy przewozu, kto może dochodzić należności frachtowych oraz komu przysługują uprawnienia wynikające z konosamentu.

Nie dziwi zatem, że właśnie temu zagadnieniu doktryna oraz orzecznictwo angielskie poświęciły w ostatnich trzydziestu latach szczególną uwagę. Kolejne orzeczenia sadów angielskich ( Commercial Court oraz Court of Appeal ) wypracowały szereg praktycznych kryteriów interpretacyjnych pozwalających ustalić, czy w konkretnej relacji transportowej spedytor występował jako klasyczny agent, czy też jako principal, stając się samodzielną stroną umowy przewozu. To właśnie analiza tych kryteriów będzie przedmiotem dalszych rozważań.

Sam fakt, że w określonym dokumencie przewozowym spedytor został wyraźnie określony jako „agent”, „freight forwarder” albo „forwarding agent”, nie przesądza jeszcze o jego rzeczywistym statusie prawnym. Użycie przez strony określonej nazwy nie oznacza bowiem automatycznie, że z punktu widzenia spedytor występuje wyłącznie jako przedstawiciel jednej ze stron umowy przewozu.

W prawie angielskim decydujące znaczenie ma bowiem rzeczywista treść praw i obowiązków przyjętych przez strony, a nie nazwa nadana im w umowie lub dokumencie przewozowym. Jeżeli z całokształtu postanowień kontraktowych wynika, że spedytor przyjął na siebie własne zobowiązania dotyczące wykonania przewozu, występuje wobec klienta we własnym imieniu oraz ponosi odpowiedzialność za wykonanie umowy, wówczas może zostać uznany za principal, a więc samodzielną stronę umowy przewozu, nawet jeżeli dokument przewozowy określa go mianem „agenta”.

Z drugiej strony, możliwa jest również sytuacja odwrotna. Samo pominięcie w umowie określenia „agent” nie oznacza jeszcze, że spedytor automatycznie staje się przewoźnikiem kontraktowym lub stroną umowy przewozu. Również w takim przypadku konieczne jest zbadanie rzeczywistego zakresu jego obowiązków oraz ustalenie, czy działał wyłącznie w imieniu swojego mocodawcy, czy też przyjął wobec kontrahenta własne zobowiązania kontraktowe.

Zasada ta została jednoznacznie potwierdzona przez Commercial Court w sprawie „Elektronska Industrija OOUR TVA v Transped OOUR Kintinentalna Špedicija” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 49. Sąd podkreślił, że o pozycji prawnej spedytora nie decyduje sposób jego nazwania w dokumentach przewozowych, lecz rzeczywisty charakter stosunku prawnego łączącego strony oraz zakres praw i obowiązków, które strony zamierzały mu powierzyć. Innymi słowy, odpowiedź na pytanie, czy spedytor działał jako agent, czy jako „principal party to the contract” wymaga każdorazowo kompleksowej analizy treści całej umowy oraz okoliczności jej zawarcia, a nie wyłącznie odwołania się do pojedynczego określenia użytego przez strony. 

Takie podejście stanowi konsekwencję jednej z podstawowych zasad angielskiego prawa kontraktowego, zgodnie z którą sądy badają rzeczywistą treść i funkcję stosunku prawnego (substance), a nie wyłącznie jego nazwę (label). W praktyce oznacza to, że określenie spedytora jako „agent” tworzy jedynie punkt wyjścia dla dalszej analizy, nigdy natomiast nie przesądza definitywnie o jego statusie prawnym. 

Wobec tak dużej różnorodności modeli prowadzenia działalności spedycyjnej nie może dziwić, że nie wykształcono jednego uniwersalnego kryterium pozwalającego z góry przesądzić o pozycji prawnej spedytora w każdej relacji przewozowej. Przeciwnie, zarówno doktryna, jak i orzecznictwo angielskie konsekwentnie podkreślają, iż ocena ta ma zawsze charakter indywidualny i powinna uwzględniać całokształt okoliczności konkretnej sprawy.

Oznacza to, że identycznie nazwany podmiot („freight forwarder”, „forwarding agent”) może w jednej relacji transportowej występować wyłącznie jako klasyczny przedstawiciel (agent) swojego klienta, natomiast w innej, mimo użycia tego samego określenia, zostać uznany za samodzielną stronę umowy przewozu (principal). O ostatecznej kwalifikacji prawnej nie decyduje bowiem nazwa użyta przez strony, lecz rzeczywisty zakres przyjętych przez spedytora obowiązków, sposób wykonywania umowy oraz całokształt okoliczności towarzyszących jej zawarciu i wykonaniu.

Z tego względu każda analiza statusu prawnego spedytora wymaga indywidualnej oceny konkretnego stosunku prawnego. W orzecznictwie angielskim nie obowiązuje żadna abstrakcyjna reguła pozwalająca automatycznie uznać, że każdy spedytor jest wyłącznie agentem albo – przeciwnie – że zawsze działa jako przewoźnik kontraktowy. To właśnie analiza treści konkretnej umowy, dokumentów przewozowych oraz zachowania stron pozwala ustalić, jaką rolę prawną spedytor rzeczywiście pełnił w danej relacji transportowej.

Takie stanowisko od wielu lat konsekwentnie zajmują sądy angielskie. Już w sprawach „Cory Brothers Shipping Ltd v Baldan Ltd” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 58 oraz „EMI (New Zealand) Ltd v William Holyman & Sons Pty Ltd” [1976] 2 NZLR 566 (High Court) podkreślono, że ustalenie statusu prawnego spedytora nie może opierać się na ogólnych założeniach dotyczących charakteru jego działalności, lecz wymaga każdorazowo szczegółowej analizy indywidualnych okoliczności konkretnej sprawy. To właśnie kazuistyczne podejście (case-by-case approach) pozostaje jedną z najbardziej charakterystycznych cech angielskiego prawa przewozowego.

W konsekwencji współczesne orzecznictwo nie poszukuje odpowiedzi na pytanie, kim z zasady jest spedytor, lecz raczej jaką rolę strony zamierzały mu powierzyć w konkretnej umowie. 

Jednym z najważniejszych kryteriów pozwalających ustalić rzeczywistą pozycję prawną spedytora jest sposób, w jaki sam przedstawiał swoją rolę w konkretnej relacji transportowej. Chodzi więc o odpowiedź na pytanie, czy występował wobec klienta i innych uczestników przewozu jako klasyczny spedytor działający wyłącznie w cudzym imieniu, czy też jako podmiot przyjmujący na siebie własne zobowiązanie do wykonania przewozu.

Kryterium to ma istotne znaczenie praktyczne. Profesjonalny przedsiębiorca zajmujący się spedycją i organizacją transportu jest bowiem jednym z głównych źródeł informacji o tym, jaki model współpracy strony rzeczywiście zamierzały przyjąć. Znaczenie mają nie tylko użyte przez niego określenia, lecz także sposób wystawienia dokumentów, treść korespondencji handlowej, sposób kalkulacji wynagrodzenia, przyjęcie odpowiedzialności za przewóz, wybór dalszych wykonawców, występowanie wobec klienta pod własną firmą oraz to, czy spedytor ujawniał istnienie i tożsamość rzeczywistego przewoźnika.

Jeżeli spedytor wyraźnie wskazuje, że działa wyłącznie jako „agent”, zawiera umowy w imieniu klienta, ujawnia przewoźnika oraz ogranicza swoją rolę do organizacji transportu, przemawia to za uznaniem go za przedstawiciela. Jeżeli natomiast przyjmuje zlecenie przewozu we własnym imieniu, sam ustala cenę całej usługi, wystawia własny dokument przewozowy, zobowiązuje się do dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia i ponosi odpowiedzialność za działania dalszych przewoźników, może zostać uznany za „principal”, a więc samodzielną stronę umowy przewozu.

Nie oznacza to jednak, że sposób, w jaki spedytor sam określa swoją pozycję, ma znaczenie rozstrzygające. Jest to ważny, lecz tylko jeden z elementów szerszej analizy. Sąd każdorazowo porównuje deklaracje spedytora z rzeczywistym przebiegiem transakcji. Jeżeli nazwa „agent” pozostaje sprzeczna z zakresem faktycznie przyjętych obowiązków, pierwszeństwo ma rzeczywista treść stosunku prawnego, a nie etykieta użyta w dokumentach.

Długa linia orzecznicza potwierdza trafność takiego podejścia.

W sprawie „Cory Brothers Shipping Ltd v Baldan Ltd„ [1997] 2 Lloyd’s Rep. 58 sąd uznał, że spedytor nie ograniczył się do roli pośrednika, lecz sam stał się stroną umowy frachtowej. O takim wyniku przesądził całokształt jego zachowania i obowiązków przyjętych wobec kontrahenta.

Podobnie w sprawie „Blue Nile Co Ltd v Emery Customs Brokers (S) Pte Ltd” [1992] 1 SLR 296, 310–311 analiza oświadczeń oraz faktycznego sposobu wykonywania zlecenia doprowadziła do wniosku, że spedytor występował nie jako zwykły agent, lecz jako przewoźnik odpowiedzialny we własnym imieniu za realizację przewozu.

Odmienny rezultat przyjęto w sprawie „Harlow & Jones Ltd v P.J. Walker Shipping & Transport Ltd” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 141, 144. Tam sposób przedstawiania swojej roli przez spedytora pozostawał zgodny z zakresem wykonywanych przez niego czynności. Zarówno dokumentacja, jak i faktyczny przebieg przewozu multimodalnego wskazywały, że spedytor pozostał jedynie przedstawicielem frachtującego i nie przyjął na siebie samodzielnej odpowiedzialności przewoźnika.

W sprawie „Elektronska Industrija OOUR TVA v Transped OOUR Kontinentalna Špedicija” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 49, 52 sąd ponownie podkreślił, że deklaracje stron muszą być oceniane łącznie z całokształtem okoliczności wykonania umowy. Dopiero takie zestawienie pozwoliło uznać, że spedytor występował jako przewoźnik sensu stricto, a nie jedynie jako agent.

Z kolei w sprawie ”Marston Excelsior Ltd v Arbuckle Smith & Co” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 306, 311 (CA) Court of Appeal przyjął klasyczną kwalifikację spedytora jako przedstawiciela. Zakres jego obowiązków nie wskazywał bowiem, aby przyjął on na siebie własne zobowiązanie do wykonania przewozu.

Z przytoczonych powyżej orzeczeń można wypracować pewien konsekwentny „wzór jurydyczny” - sposób, w jaki spedytor przedstawia własną rolę, stanowi istotny punkt wyjścia, lecz ostateczna kwalifikacja zależy od zgodności tych deklaracji z rzeczywistą treścią i sposobem wykonania umowy. Sąd nie pyta więc wyłącznie, jak spedytor został nazwany, lecz przede wszystkim, co faktycznie przyrzekł, jakie ryzyko przejął i wobec kogo zobowiązał się do wykonania przewozu. 

W drugiej części opracowania, kontynuowane będzie, w oparciu o aktualnie obowiązujące orzecznictwo i doktrynę prawa angielskiego, ustalenie kryteriów i przesłanek pozwalających na ustalenia jaką rolę prawną pełni spedytor w danej umowie frachtowej (obejmującej zarówno tradycyjne umowy przewozu ładunków morzem, jak i współczesną wersję multimodalnych/kombinowanych przewozów ładunków w relacji „door-to-door”, z udziałem różnorodnych środków transportowych.

Marek Czernis