Umowa o budowę statku – „frustration” (nadzwyczajna zmiana okoliczności)

O ile koncepcja „force majeure” („siła wyższa”) jest, w systemie prawa angielskiego, instytucją prawną, którą można przywołać tylko pod warunkiem, iż została ona wyraźnie przewidziana w umowie (i tylko w takim zakresie i warunkach, jak zostało to w umowie przewidziane), o tyle instytucja „frustration” (bardzo daleki odpowiednik „nadzwyczajnej zmiany okoliczności” w reżimach systemów cywilistycznych) jest klasyczną instytucją „common law” a więc obowiązującą z mocy prawa (ex lege).

Istota tej koncepcji, sprowadza się do przyjęcia, iż strony umowy zostają zwolnione z realizacji i kontynuacji wzajemnych zobowiązań kontraktowych (bez żadnych negatywnych konsekwencji, wynikających z takiego zwolnienia) w sytuacji, w której w rezultacie niespodziewanych i mających charakter wyjątkowy okoliczności, wykonanie zobowiązań kontraktowych staje się niemożliwe, lub niezgodne z prawem, lub też przekształca się, w swojej istocie, w całkowicie odmienną relację i cel zobowiązania kontraktowego, od tego jaki leżał u podstaw zawarcia danej umowy (relacji prawnej). 

Zgodnie z ujęciem Lorda Simon w sprawie „National Carriers Ltd v Panalpina (Northern) Ltd” [1981] A.C. 675 – „Frustration of a contract takes place where there supervenes an event (without default of either party and for which the contract makes no provision) which so significantly changes the nature (not merely the expense or onerousness) of outstanding contractual rights and/or obligations from what the parties could reasonably contemplate at the time of execution that it would be unjust to hold them to it (…)” (tłum.: „O frustration umowy można mówić wówczas, gdy po jej zawarciu wystąpi zdarzenie (niezawinione przez żadną ze stron oraz nieprzewidziane w postanowieniach samej umowy), które powoduje tak istotną zmianę charakteru pozostających jeszcze do wykonania praw i obowiązków kontraktowych, a nie jedynie wzrost kosztów lub stopnia uciążliwości ich wykonania, w stosunku do tego, co strony mogły w sposób rozsądny przewidywać w chwili zawarcia umowy, że dalsze utrzymywanie ich w mocy byłoby sprzeczne z zasadami słuszności i sprawiedliwości”).

Jak z kolei podniósł Lord Rix (J) w sprawie „Edwinton Commercial Corporation and Another v Tsavliris Russ (Worldwide Salvage and Towage) Ltd” (,,The Sea Angel”) [2007] EWCA Civ. 547, wystąpienie zdarzeń (i rezultatów takich zdarzeń) skutkujących jedynie w zwiększeniu kosztów lub utrudnień w realizacji danego zobowiązania kontraktowego, jest niewystarczające do przywołania „frustration”. Koniecznym jest bowiem „a break in identity between the contract as provided for and contemplated and its performance in the new circumstances” (tłum.: „zasadnicze zerwanie tożsamości pomiędzy stosunkiem kontraktowym w jego pierwotnie uzgodnionej i przewidywanej postaci a sposobem jego wykonania w nowych okolicznościach, które zaistniały po zawarciu umowy”).

W kontekście umów o budowę statków, rządzonych prawem angielskim (bo tylko wówczas, ewentualnie doktryna „frustration”, mogłaby mieć zastosowanie), realne przypadki skutecznego powołania się na „frustration”, są w istocie bardzo nieliczne. Jednym z głównych powodów takiej sytuacji jest fakt, iż zazwyczaj w samym kontrakcie budowlanym, przewidziane są, expressis verbis, okoliczności, które co do zasady, mogłyby stanowić przesłankę przywołania „frustration”. Innymi słowy „the doctrine of frustration does not apply where the contract itself, makes specific provision for circumstances which might otherwise frustrate it” (tłum.: „Jedną z podstawowych zasad angielskiego prawa kontraktowego pozostaje reguła, zgodnie z którą doktryna frustration nie znajduje zastosowania wówczas, gdy strony już w samej umowie przewidziały szczegółowy sposób uregulowania skutków zdarzeń, które – w braku takich postanowień kontraktowych – mogłyby prowadzić do frustration umowy”), (za Lord Simon w ,,Select Commodities Ltd v Valdo SA” (,,The Florida”) [2006] EWHC 1137 (Comm.)). 

W istocie, powinniśmy mówić o dwóch grupach okoliczności czy zdarzeń, których wystąpienie nie może być objęte zakresem „frustration”. 

Z jednej strony, dotyczy to zdarzeń, które wystąpiły już przed podpisaniem danej umowy (zob. „McAlpine Humbereak Ltd v McDermott International Inc” [1992] 58 B.L.R. oraz ,,Armchair Answercall Ltd v People in Mind Limited” [2016] EWCA Civ. 1039). 

Po drugie (jak wyjaśniał to, przytoczony już powyżej Lord Simon), wyłączona jest możliwość powołania się na „frustration” w sytuacji, w której zdarzenie, prima facie, które mogłoby być objęte tą doktryną, zostało literalnie przywołane w danym zapisie kontraktowym (zob. „Gold Group Properties Ltd v BDW Trading Ltd” [2010] EWHC 323).

Ponadto, taką okolicznością nie jest niespodziewane zwiększenie kosztów (spowodowanie realizacji danego zobowiązania nieopłacalnym ekonomicznie). W sprawie „Chaucer Estates v Fairclough Homes” [1991] EGCS 65, w trakcie realizacji umowy, wprowadzono nowe podatku i opłaty lokalne, które w sposób drastyczny podniosły koszty realizacji umowy. Sąd nie miał wątpliwości, iż tego typu okoliczności, nie stanowią podstawy do powołania się na „frustration” i odstąpienie od umowy. W swoim uzasadnieniu, sąd przywołał słynną definicję Lorda Radcliffe, zgodnie z którą, okolicznościami objętymi „frustration” są tylko sytuacje, w których „the law recognises that without default of either party a contractual obligation has become incapable of being performed, because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do” (tłum.: „Prawo uznaje, iż – bez zawinienia którejkolwiek ze stron – zobowiązanie kontraktowe stało się niewykonalne, ponieważ okoliczności, w których miałoby ono zostać wykonane, powodują, że jego wykonanie oznaczałoby świadczenie o charakterze radykalnie odmiennym od tego, do którego strony zobowiązały się przy zawieraniu umowy. Non haec in foedera veni („Nie na takie zobowiązanie się godziłem”). It was not this that I promised to do („Nie do wykonania takiego świadczenia się zobowiązałem”), (,,Davis Contractors v Fareham UDC” [1956] AC 696; ,,Tandrin Aviation Holdings Ltd v Aero Toy Store LLC” [2010] EWHC 40 (Comm.)).

Klasycznym przykładem, w którym kontrakty budowy statku wyłączają w sposób systemowy możliwość zastosowania doktryny frustration, jest całkowita utrata statku znajdującego się jeszcze w budowie lub zniszczenie stoczni uniemożliwiające kontynuowanie realizacji kontraktu. W sytuacji braku odpowiednich postanowień umownych zdarzenia tego rodzaju mogłyby stanowić klasyczne przypadki frustration w rozumieniu prawa angielskiego, prowadząc, z mocy samego prawa (ipso iure/ex lege) do automatycznego rozwiązania umowy.

Punktem wyjścia dla tej konstrukcji pozostaje klasyczna linia orzecznicza zapoczątkowana sprawą Taylor v Caldwell [1863] 3 B&S. 826, a następnie rozwinięta w Appleby v Myers [1867] L.R. 2 C.P. 651. W pierwszym z tych orzeczeń całkowite zniszczenie sali koncertowej, stanowiącej przedmiot umowy najmu, doprowadziło do wygaśnięcia zobowiązania z uwagi na niemożliwość osiągnięcia celu kontraktu. W sprawie Appleby v Myers sąd zastosował tę samą zasadę do umowy o wykonanie i montaż urządzeń przemysłowych. Zniszczenie fabryki, w której montowane były maszyny przed ich ukończeniem i odbiorem, spowodowało, iż dalsze wykonanie umowy stało się obiektywnie niemożliwe, co uzasadniało zastosowanie doktryny frustration.

Z punktu widzenia kontraktów stoczniowych analogia jest oczywista. Gdyby statek znajdujący się jeszcze w budowie uległ całkowitemu zniszczeniu albo zniszczeniu uległa sama infrastruktura stoczni uniemożliwiająca kontynuowanie budowy, zdarzenie takie, przy braku odmiennych postanowień umownych, spełniałoby wszystkie klasyczne przesłanki frustration. Nastąpiłaby bowiem trwała, obiektywna i niezawiniona przez żadną ze stron niemożliwość wykonania zobowiązania w jego pierwotnie uzgodnionym kształcie.

Właśnie dlatego współczesne formularze umów o budowę statku świadomie „przejmują” tego rodzaju zdarzenia spod działania prawa powszechnego (common law) i regulują je szczegółowo w treści samego kontraktu. Innymi słowy, strony nie pozostawiają skutków całkowitej utraty statku doktrynie frustration, lecz tworzą własny, autonomiczny mechanizm kontraktowy określający prawa i obowiązki stron w razie wystąpienia takiego zdarzenia.

Dobrym przykładem są standardowe formularze kontraktowe, które expressis verbis, przewidują przypadki całkowitej utraty statku lub zniszczenia stoczni. Formularz SAJ odwołuje się do sytuacji, w której nastąpi „actual or constructive total loss” statku [art. XII ust. 2 lit. (b)], a także obejmuje przypadki „destruction of (…) the shipyard or works of the builder (…) or the vessel” [art. VIII ust. 1]. Z kolei formularz NEWBUILDCON przewiduje analogiczną regulację w klauzuli 34(a)(ii)(4), odnoszącą się do „actual or constructive total loss” statku. Regulacje te nie pozostawiają więc omawianych zdarzeń do oceny na podstawie ogólnej doktryny frustration, lecz szczegółowo określają ich skutki kontraktowe.

Praktyczne znaczenie takiej konstrukcji jest bardzo istotne. Zgodnie z utrwaloną zasadą prawa angielskiego doktryna frustration znajduje zastosowanie wyłącznie wtedy, gdy umowa nie zawiera własnej regulacji dotyczącej określonego zdarzenia nadzwyczajnego. Jeżeli natomiast strony przewidziały w kontrakcie skutki całkowitej utraty statku, zniszczenia stoczni lub innych zdarzeń katastrofalnych, pierwszeństwo uzyskuje właśnie ta regulacja umowna. W konsekwencji sąd nie stosuje już ogólnych zasad common law, lecz wykonuje wolę stron wyrażoną w kontrakcie.

Można zatem stwierdzić, iż współczesne kontrakty budowy statku nie tyle eliminują ryzyko całkowitej utraty jednostki, ile „kontraktowo zastępują” skutki, jakie w przeciwnym razie wywołałaby doktryna frustration. Zdarzenie, które w klasycznym common law prowadziłoby do automatycznego rozwiązania umowy z mocy prawa, zostaje podporządkowane szczegółowym postanowieniom kontraktowym regulującym między innymi dalszy los umowy, rozliczenia stron, wykorzystanie odszkodowania ubezpieczeniowego oraz wzajemne obowiązki stoczni i zamawiającego. To właśnie dlatego w praktyce współczesnych kontraktów stoczniowych skuteczne powołanie się na doktrynę frustration należy do wyjątków, a nie do reguły.

W przypadku braku takich zapisów umownych, strony w oparciu o precedens „Appleloy v Myers” [1867], z powodzeniem, jak się wydaje, mogłyby powołać się na instytucje „frustration” i doprowadzić do natychmiastowego rozwiązania umowy. Jednakże, ich istnienie, w praktycznie każdym kontrakcie budowy statku, wyklucza możliwość przywołania „frustration”, ograniczając skutki zdarzeń objętych tymi zapisami do wąskiej kategorii, możliwości przesunięcia terminu dostawy statku w powiązaniu ze sposobem wykorzystania odszkodowania ubezpieczeniowego, uzyskanego przez stocznie i armatora w związku z danym zdarzeniem. 

Większość znanych przypadków, w których sąd uznał skuteczne przywołanie „frustration”, odnosiła się do sytuacji związanych z wybuchem wojny, które spowodowały albo rekwizycje statku w budowie albo zakaz kontynuacji takiej budowy („Dale S.S. Co. Ltd v Northern S.S. Co. Ltd” [1918] 34 T.L.R. 271; ,,Federal Steam Navigation Co. Ltd v Dixon & Co. Ltd” [1918] 64 S.J. 67; ,,Fisher Renwick v Tyne Iron Shipbuilders Co.” [1920] 3 L.I.L.R. Rep. 201 and 253; ,,Cantiere San Rocco S.A. and Another v Clyde Shipbuilding and Angineering Co. Ltd” [1923] 16 L.I.L.R. Rep. 327 M.L.). 

Pamiętać należy, iż w prawie angielskim w odróżnieniu od umów przewozu ładunków (z wyjątkiem czarteru na czas oraz czarteru bare-boat) do umów o budowę statku, zastosowanie ma ustawa „Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943”. Umożliwia ona, po wystąpieniu okoliczności „frustration”, przewidzianych ustawą, do żądania przez armatora zwrotu przedpłaconych zaliczek armatorskich, w takim zakresie, w jakim jest to konieczne do „justice” („do sprawiedliwego podziału”) pomiędzy stronami umowy. Sąd wyposażony został, dodatkowo, w prawo przyznania stoczni, do potrącenia z kwoty zaliczek podlegających zwrotów, kosztów i wydatków, poniesionych przez stocznie za okres do czasu rozwiązania umowy z tytułu „frustration”.

Na tle omawianej problematyki należy zwrócić uwagę na jeszcze jedną istotną odrębność angielskiego prawa morskiego. Co do zasady skutki frustration regulowane są przez ustawę Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943. Ustawa ta nie znajduje jednak zastosowania do większości umów przewozu ładunku drogą morską (contracts for the carriage of goods by sea), obejmujących w szczególności konosamenty oraz czartery na podróż (voyage charterparties). Ustawodawca świadomie wyłączył bowiem tę kategorię kontraktów spod działania ustawy, pozostawiając ich rozliczenie klasycznym zasadom common law. Wyjątek stanowią jedynie czarter na czas (time charterparty) oraz czarter bare-boat (demise lub bareboat charter), które - z uwagi na swój charakter zbliżony bardziej do umów o korzystanie ze statku niż do klasycznych umów przewozu - pozostają objęte zakresem zastosowania ustawy.

Odmiennie przedstawia się sytuacja w przypadku umów o budowę statku (shipbuilding contracts). Nie są one traktowane jako umowy przewozowe, wobec czego w razie wystąpienia frustration w pełnym zakresie znajduje do nich zastosowanie Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943. Ma to bardzo istotne znaczenie praktyczne, ponieważ ustawa w sposób zasadniczy modyfikuje klasyczne skutki frustration wykształcone wcześniej przez common law.

Według klasycznych zasad common law rozwiązanie umowy wskutek frustration powodowało często bardzo rygorystyczne konsekwencje majątkowe. Zasadniczo straty pozostawały tam, gdzie zastało je zdarzenie powodujące frustration (loss lies where it falls). Jeżeli więc kupujący wpłacił zaliczki, a stocznia poniosła znaczne nakłady na budowę statku, rozliczenie tych świadczeń nie zawsze prowadziło do rezultatu odpowiadającego poczuciu sprawiedliwości.

Właśnie w celu złagodzenia tych skutków uchwalono Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943. Ustawa odchodzi od automatycznych konsekwencji wynikających z common law i wyposaża sąd w szerokie kompetencje pozwalające na dokonanie sprawiedliwego rozliczenia stron po rozwiązaniu kontraktu wskutek frustration.

W praktyce kontraktów budowy statku oznacza to przede wszystkim, iż zamawiający (Buyer) może domagać się zwrotu zaliczek (pre-delivery instalments) uiszczonych na poczet ceny budowy statku, natomiast stocznia (Builder) uzyskuje możliwość wykazania, iż całość lub część tych środków została już zużyta na realizację kontraktu przed wystąpieniem zdarzenia powodującego frustration. W takim przypadku sąd może pozostawić stoczni odpowiednią część otrzymanych zaliczek, jeżeli uzna to za zgodne z wymaganiami sprawiedliwości (if the court considers it just to do so).

Innymi słowy, ustawa nie przyznaje stoczni automatycznego prawa do zatrzymania poniesionych kosztów ani kupującemu automatycznego prawa do odzyskania wszystkich wpłaconych środków. Każdorazowo sąd dokonuje oceny konkretnego stanu faktycznego, kierując się nadrzędnym kryterium justice (sprawiedliwości i słusznego rozłożenia ekonomicznych skutków rozwiązania kontraktu pomiędzy stronami).

W ramach tej kompetencji sąd może w szczególności zezwolić stoczni na potrącenie z kwoty zaliczek podlegających zwrotowi odpowiednio udokumentowanych kosztów, wydatków oraz nakładów poniesionych do chwili rozwiązania kontraktu wskutek frustration. Dotyczy to zwłaszcza kosztów materiałów, robocizny, podwykonawców, dokumentacji technicznej czy innych wydatków pozostających w bezpośrednim związku z realizacją konkretnego kontraktu budowy statku. Nie chodzi więc o pełną rekompensatę wszystkich kosztów działalności stoczni, lecz wyłącznie o takie wydatki, które pozostają w adekwatnym związku z wykonaniem umowy rozwiązanej wskutek frustration.

W rezultacie Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943 odchodzi od sztywnego modelu rozliczeń właściwego dla klasycznego common law i zastępuje go elastycznym mechanizmem opartym na zasadzie słuszności. Dla praktyki kontraktów budowy statku oznacza to, iż po rozwiązaniu umowy z powodu frustration podstawowym celem postępowania sądowego nie jest już wyłącznie ustalenie (deklaratywne) czy umowa uległa rozwiązaniu, lecz również dokonanie sprawiedliwego rozliczenia ekonomicznych skutków tego rozwiązania pomiędzy stocznią a zamawiającym, z uwzględnieniem rzeczywiście poniesionych nakładów oraz stopnia zaawansowania realizacji kontraktu.

Interesującą ilustrację praktycznego zastosowania Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943 stanowi orzeczenie Gamerco SA v ICM/Fair Warning (Agency) Ltd [1995] 1 W.L.R. 1226. Choć sprawa nie dotyczyła przemysłu stoczniowego, w niezwykle przejrzysty sposób pokazuje mechanizm rozliczeń finansowych pomiędzy stronami po rozwiązaniu umowy wskutek frustration. Z tego względu orzeczenie to od wielu lat przywoływane jest również w literaturze dotyczącej kontraktów budowy statku.

Stan faktyczny sprawy dotyczył umowy zawartej pomiędzy organizatorem koncertu (Gamerco SA) a agencją reprezentującą znany zespół muzyczny (ICM/Fair Warning (Agency) Ltd) dotyczącej organizacji koncertu w Hiszpanii. Po zawarciu umowy właściwe organy administracyjne stwierdziły poważne wady konstrukcyjne stadionu, na którym koncert miał się odbyć. Z uwagi na realne zagrożenie bezpieczeństwa uczestników wydano zakaz organizacji imprezy. Bezspornym było, iż żadna ze stron nie ponosiła odpowiedzialności za powstanie tej sytuacji, a wykonanie umowy w pierwotnie uzgodnionym kształcie stało się obiektywnie niemożliwe. Sąd nie miał zatem wątpliwości, iż doszło do klasycznego przypadku frustration.

Po rozwiązaniu umowy pojawił się jednak kolejny problem - rozliczenie finansowe stron. Promotor koncertu domagał się zwrotu znacznej zaliczki wypłaconej wcześniej zespołowi na poczet planowanego występu. Zespół nie kwestionował samego faktu rozwiązania umowy, powołał się jednak na przepisy Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943, twierdząc, iż poniósł już znaczne koszty związane z przygotowaniami do koncertu i w związku z tym powinien mieć prawo do ich potrącenia z kwoty podlegającej zwrotowi.

Sąd zaakceptował co do zasady możliwość zastosowania takiego mechanizmu. Jednocześnie wyraźnie podkreślił, iż możliwość zatrzymania części otrzymanej zaliczki nie ma charakteru automatycznego. Strona domagająca się pozostawienia określonych środków musi wykazać zarówno rzeczywiste poniesienie kosztów, jak i ich wysokość oraz bezpośredni związek z wykonaniem konkretnej umowy, która następnie uległa rozwiązaniu wskutek frustration.

W praktyce oznaczało to konieczność przedstawienia przez zespół szczegółowej dokumentacji finansowej obejmującej między innymi charakter poniesionych wydatków, ich wysokość, datę poniesienia oraz wykazanie, iż pozostawały one w bezpośrednim związku z przygotowaniami do odwołanego koncertu.

To właśnie na tym etapie stanowisko zespołu okazało się niewystarczające. Sąd uznał, iż przedstawiony materiał dowodowy nie pozwala na ustalenie rzeczywistej wysokości kosztów kwalifikujących się do uwzględnienia na podstawie Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943. Innymi słowy, zespół nie zdołał wykonać ciążącego na nim obowiązku dowodowego (burden of proof). W konsekwencji sąd odmówił potrącenia żądanych kosztów i nakazał zwrot całej kwoty otrzymanej wcześniej zaliczki.

Rozstrzygnięcie jest kluczową wskazówką jurydyczną również dla kontraktów budowy statku. Przypomina ono bowiem, iż sama możliwość dochodzenia zwrotu kosztów przewidziana w Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943 nie oznacza jeszcze automatycznego prawa do ich zatrzymania. Każdorazowo strona powołująca się na ustawę zobowiązana jest wykazać, zgodnie z ogólną zasadą ciężaru dowodu, zarówno rzeczywiste poniesienie określonych wydatków, jak i ich wysokość oraz bezpośredni związek przyczynowy z wykonaniem konkretnego kontraktu, który następnie uległ rozwiązaniu wskutek frustration.

W praktyce kontraktów budowy statku oznacza to, iż stocznia domagająca się pozostawienia części otrzymanych zaliczek będzie musiała szczegółowo udokumentować poniesione nakłady związane z realizacją konkretnego projektu. Nie wystarczy ogólne powołanie się na wzrost kosztów budowy czy stopień zaawansowania prac. Konieczne będzie przedstawienie precyzyjnej dokumentacji pozwalającej sądowi ustalić rodzaj, wysokość oraz celowość poniesionych wydatków, a także ich bezpośredni związek z budową statku objętego rozwiązanym kontraktem. Dopiero po przeprowadzeniu takiej analizy sąd będzie mógł, kierując się kryterium justice (sprawiedliwego rozliczenia stron), zdecydować, jaka część otrzymanych zaliczek powinna zostać zwrócona kupującemu, a jaka może zostać zatrzymana przez stocznię tytułem uzasadnionych kosztów poniesionych przed wystąpieniem frustration.

Poza modyfikacjami wprowadzonymi przez Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943 należy pamiętać o jednej z najbardziej charakterystycznych cech angielskiej doktryny frustration. W przeciwieństwie do wielu innych instytucji prawa kontraktowego, rozwiązanie umowy nie następuje tutaj wskutek złożenia oświadczenia o odstąpieniu, wypowiedzeniu czy rozwiązaniu kontraktu przez jedną ze stron. Następuje ono automatycznie, z chwilą wystąpienia zdarzenia kwalifikowanego jako frustration.

Jak trafnie ujął to Lord Sumner w sprawie Hirji Mulji v Cheong Yue Steamship Co Ltd [1926] A.C. 497: “Frustration brings the contract to end forthwith, without more and automatically” (tłum.: „Frustration powoduje natychmiastowe wygaśnięcie umowy - bez potrzeby podejmowania jakichkolwiek dalszych czynności i w sposób automatyczny”).

Oznacza to, iż rozwiązanie kontraktu następuje z mocy samego prawa (ipso iure), a nie wskutek oświadczenia woli którejkolwiek ze stron. Wystąpienie zdarzenia kwalifikowanego jako frustration stanowi samoistną przesłankę rozwiązania stosunku kontraktowego. Ani armator, ani zamawiający nie „rozwiązują” więc umowy - umowa przestaje obowiązywać dlatego, że taki skutek bezpośrednio przewiduje prawo angielskie.

Z tego samego względu orzeczenie sądu nie ma charakteru konstytutywnego. Sąd nie „rozwiązuje” umowy ani nie „stwierdza” wystąpienia frustration ze skutkiem na przyszłość. W razie powstania sporu dokonuje jedynie deklaratoryjnej oceny, czy określone zdarzenie rzeczywiście spełniało przesłanki frustration. Jeżeli odpowiedź jest twierdząca, sąd potwierdza jedynie, iż umowa uległa rozwiązaniu już wcześniej - z chwilą wystąpienia zdarzenia powodującego frustration. Wyrok nie tworzy więc nowego stanu prawnego, lecz jedynie potwierdza stan, który zaistniał wcześniej z mocy prawa.

Konsekwencję tej zasady wyraziła następnie Izba Lordów House of Lords w sprawie Heyman v Darwins Ltd [1942] A.C. 356, wskazując: “The contract ceases to bind from the moment frustration intervenes, and rights which accrue after that time are unenforceable” (tłum.: „Umowa przestaje wiązać strony z chwilą wystąpienia frustration, a prawa i obowiązki, które miałyby powstać po tym momencie, nie podlegają już ochronie prawnej”).

Znaczenie tej zasady dla praktyki kontraktów budowy statku jest niezwykle istotne. Jeżeli bowiem wystąpi zdarzenie rzeczywiście powodujące frustration, od tej chwili strony zostają zwolnione z obowiązku wykonywania jeszcze niewykonanych świadczeń kontraktowych. Nie powstają również nowe obowiązki wynikające z umowy, których termin wykonania przypadałby już po chwili wystąpienia frustration. Przedmiotem dalszych rozliczeń pozostają wyłącznie prawa i obowiązki, które powstały przed rozwiązaniem kontraktu oraz rozliczenia przewidziane przez Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943.

Nie oznacza to jednak, iż strony powinny pozostawić zaistniałą sytuację bez jakiejkolwiek reakcji. Wręcz przeciwnie, z praktycznego punktu widzenia wysoce rekomendowane jest niezwłoczne wystosowanie przez stronę powołującą się na frustration pisma do drugiej strony kontraktu. Pismo takie nie ma charakteru konstytutywnego i nie „rozwiązuje” umowy. Rozwiązanie nastąpiło już wcześniej z mocy prawa. Jego funkcja ma natomiast charakter wyłącznie deklaratoryjny, informacyjny i dowodowy.

W takim zawiadomieniu wskazane jest przede wszystkim precyzyjne opisanie zdarzenia stanowiącego, zdaniem strony, przypadek frustration, określenie daty jego wystąpienia oraz jednoznaczne poinformowanie kontrahenta, iż w ocenie strony od tej właśnie chwili umowa uległa rozwiązaniu z mocy prawa angielskiego. W praktyce warto również wskazać, iż dalsze działania stron powinny koncentrować się na rozliczeniu skutków rozwiązania kontraktu zgodnie z postanowieniami umowy oraz, w zakresie znajdującym zastosowanie, przepisami Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943.

Tego rodzaju pismo, choć nie wywołuje skutku rozwiązującego, posiada bardzo istotną wartość dowodową. Pozwala bowiem precyzyjnie ustalić stanowisko strony co do daty wystąpienia frustration, ogranicza ryzyko późniejszych sporów dotyczących chwili rozwiązania kontraktu oraz ułatwia rozliczenie wzajemnych praw i obowiązków finansowych. W praktyce międzynarodowych kontraktów budowy statku dokument taki bardzo często staje się jednym z podstawowych dowodów wykorzystywanych następnie w postępowaniu arbitrażowym lub sądowym dla wykazania, od jakiego momentu strony uznawały, iż stosunek kontraktowy uległ zakończeniu z mocy prawa.

Marek Czernis

Fot.: Depositphotos.com