Flota cieni drastycznie podnosi ryzyko w żegludze. I jest bezkarna [EKSPERT]

Na światowych akwenach nakłada się dziś kilka równoległych kryzysów, które zwiększają niepewność w handlu morskim, podnoszą koszty transportu i komplikują zarządzanie ryzykiem. Wojna Rosji przeciwko Ukrainie doprowadziła do destabilizacji sytuacji na Morzu Czarnym, ale napięcia narastają również na Bałtyku, Morzu Czerwonym, w cieśninie Ormuz i Zatoce Perskiej. W takim otoczeniu szczególnym problemem dla żeglugi i rynku ubezpieczeniowego staje się rosyjska flota cieni, która generuje ryzyka operacyjne oraz ubezpieczeniowe.

– Obecnie na morzach kumuluje się kilka kryzysów. Agresja Rosji na Ukrainę doprowadziła do kryzysu na Morzu Czarnym, ale mamy też niespokojną sytuację nad Bałtykiem. Mamy kłopoty w cieśninie Ormuz i Zatoce Perskiej, a także na Morzu Czerwonym. To wszystko ma wpływ na ładunki i łańcuchy dostaw. Zagrożone są procesy inwestycyjne, więc nie jest to dobry obraz dla rynku – mówi Marek Lewandowski, ekspert ubezpieczeń morskich w Warcie.

Na tym tle flota cieni staje się jednym z najpoważniejszych źródeł dodatkowego ryzyka. Chodzi o jednostki wykorzystywane przede wszystkim do transportu rosyjskiej ropy i paliw z pominięciem sankcji, często działające w strukturach właścicielskich trudnych do prześledzenia, pod zmienianymi banderami i z niejasnym statusem ubezpieczeniowym. W praktyce oznacza to, że w razie kolizji, awarii, wycieku czy innego wypadku bardzo trudno ustalić, kto ponosi odpowiedzialność i z jakiej polisy można dochodzić roszczeń.

– Flota cieni powoduje szereg ryzyk. Te jednostki nie określają w sposób wymagany swojej pozycji, więc rośnie ryzyko kolizji. A jeśli już dojdzie do zdarzenia, konsekwencje mogą być bardzo poważne – nie wiadomo, kto odpowiada za ewentualne szkody – podkreśla Marek Lewandowski.

Kluczowy problem dla rynku

Problem ma charakter systemowy, bo w normalnym łańcuchu żeglugowym ubezpieczenie jest jednym z podstawowych mechanizmów ograniczania ryzyka. Standardowe polisy obejmują m.in. szkody środowiskowe, kolizje, awarie, koszty ratownictwa i roszczenia osób trzecich. W przypadku floty cieni ten mechanizm przestaje jednak działać w przewidywalny sposób. Część jednostek jest stara, słabo utrzymana i eksploatowana przy ograniczonej przejrzystości właścicielskiej, a część nie posiada odpowiedniego ubezpieczenia albo korzysta z ochrony, która dla zachodnich kontrahentów, portów czy poszkodowanych podmiotów może być w praktyce nieweryfikowalna lub nieegzekwowalna.

To oznacza, że ryzyko nie kończy się na samym zdarzeniu morskim. Jeśli dojdzie do kolizji z jednostką należącą do floty cieni, armator, operator portowy czy właściciel ładunku może mieć ogromny problem z dochodzeniem odszkodowania od sprawcy. W praktyce często pozostaje naprawa szkód z własnego ubezpieczenia casco, a odzyskanie pieniędzy z OC drugiej strony może okazać się skrajnie trudne albo wręcz niemożliwe.

Trudne wyzwanei dla rynku

– Nie ma dziś produktu ubezpieczeniowego, który pozwalałby ubezpieczyć się od kolizji ze statkiem z floty cieni. Z egzekucją OC może być kłopot, więc pozostaje naprawa z własnego casco. Z dochodzeniem roszczeń z OC może być skrajnie poważny problem, bo czasem nawet nie wiadomo, kogo szukać – zaznacza Marek Lewandowski.

Z perspektywy handlu morskiego oznacza to wzrost kosztu ryzyka w całym łańcuchu dostaw. Porty, terminale, firmy czarterowe, piloci portowi i ubezpieczyciele muszą brać pod uwagę większe prawdopodobieństwo sporów o odpowiedzialność, opóźnień, odmowy wejścia do portu, zatrzymania statku czy problemów z obsługą ładunku. Dodatkowym zagrożeniem jest fakt, że jednostki floty cieni często operują z wyłączonym systemem AIS albo przekazują niepełne informacje o swojej pozycji, co podnosi ryzyko kolizji, wejścia na mieliznę czy utrudnia reakcję służb w razie awarii.

Skala problemu rośnie także dlatego, że Rosja rozwija nie tylko flotę cieni do przewozu ropy, ale również segment transportu LNG. To jeszcze bardziej podnosi poziom ryzyka, bo dotyczy ładunków o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa energetycznego i funkcjonowania rynku paliw.

– Rosja buduje też flotę cieni w LNG. To podnosi ryzyka jeszcze wyżej – mówi Marek Lewandowski.

Realne klopoty, nie teoria

O tym, że zagrożenie nie jest hipotetyczne, świadczą konkretne incydenty z ostatnich kilkunastu miesięcy. Jednym z najgłośniejszych był wypadek tankowców Volgoneft 212 i Volgoneft 239 w Cieśninie Kerczeńskiej w grudniu 2024 roku. Pierwsza jednostka złamała się i zatonęła podczas sztormu, druga osiadła na mieliźnie, a do morza wyciekła znaczna ilość mazutu. Zdarzenie unaoczniło zarówno środowiskowe, jak i ubezpieczeniowe ryzyka związane z eksploatacją starych jednostek przewożących rosyjskie paliwa poza standardowym, przejrzystym obiegiem rynkowym. W marcu 2024 roku doszło też do zderzenia tankowca Andromeda Star z inną jednostką w cieśninie Sund. Choć nie zakończyło się ono wyciekiem, pokazało realność zagrożenia kolizją w rejonach o dużym natężeniu ruchu. Branżowe analizy wskazują również na kolejne incydenty, m.in. wyciek ropy związany z tankowcem Innova u wybrzeży Szkocji czy plamy ropy w pobliżu Włoch przypisywane jednostkom z rosyjską ropą.

Według przywoływanych analiz od 2022 roku do marca 2026 roku odnotowano co najmniej 25 incydentów związanych z jednostkami floty cieni – od wejść na mieliznę i awarii po eksplozje i inne zderzenia. Każdy taki przypadek zwiększa presję na inspekcje, kontrole portowe, działania sankcyjne i ostrożniejsze podejście do kontraktów związanych z przewozem rosyjskiej ropy. W efekcie flota cieni obniża nie tylko bezpieczeństwo żeglugi, ale też przewidywalność całego rynku transportu morskiego.

Najważniejsze jest jednak to, że rynek ubezpieczeniowy sam nie ma dziś skutecznych narzędzi, by to zjawisko ograniczyć. Ubezpieczyciele mogą wyceniać ryzyko, uwzględniać je w składkach czy procedurach underwritingowych, ale nie są w stanie wymusić na jednostkach floty cieni przejrzystości właścicielskiej, przestrzegania standardów raportowania pozycji czy posiadania realnie egzekwowalnej ochrony odpowiedzialności cywilnej. To sprawia, że problem wykracza poza sektor ubezpieczeń i staje się wyzwaniem dla administracji państw nadbrzeżnych, organów nadzoru oraz organizacji międzynarodowych.

– To jest problem do rozwiązania po stronie administracji państw, np. państw bałtyckich, czy po stronie IMO. Od strony rynku ubezpieczeniowego nie mamy środków nacisku – podsumowuje Marek Lewandowski.

W praktyce oznacza to, że flota cieni pozostanie w najbliższym czasie jednym z najpoważniejszych czynników destabilizujących handel morski. Podnosi ryzyko kolizji i katastrof środowiskowych, utrudnia dochodzenie odpowiedzialności, zwiększa koszty ochrony ubezpieczeniowej i osłabia przewidywalność globalnych łańcuchów dostaw. A ponieważ rynek nie dysponuje dziś instrumentami, które pozwoliłyby skutecznie ograniczyć to zjawisko, kluczowe znaczenie będą miały działania regulacyjne i egzekucyjne po stronie państw oraz instytucji międzynarodowych.