Związek Armatorów Polskich zabiera głos po publikacji o polskiej banderze

W związku z publikacją w naszym serwisie, w sobotę 20 czerwca, artykułu autorstwa Stowarzyszenia Specjalistów Branży Morskiej pt. „Pod polską banderą, ale bez polskiego marynarza. Co naprawdę przegłosował Sejm 19 czerwca?”, Związek Armatorów Polskich odniósł się do kilku tez przedstawionych w tym materiale. 

Pisząc w imieniu polskich armatorów, dostrzegamy potrzebę rzeczowej debaty o przyszłości polskiej bandery, konkurencyjności polskiej żeglugi oraz sytuacji marynarzy. Nie kwestionujemy prawa marynarzy do zabierania głosu w sprawach, które bezpośrednio ich dotyczą. Ich doświadczenie jest ważnym elementem dyskusji. Nie oznacza to jednak, że perspektywa jednej grupy zawodowej – zwłaszcza marynarzy pracujących pod banderami państw spoza UE i EOG – powinna przesłaniać szerszy kontekst gospodarczy, prawny i europejski.

Projekt ustawy należy oceniać nie jako oderwaną preferencję podatkową, lecz jako element szerszej polityki wspierania żeglugi europejskiej. Jej celem jest zwiększenie konkurencyjności armatorów europejskich, utrzymywanie statków pod banderami państw UE/EOG oraz przeciwdziałanie odpływowi floty do rejestrów pozaeuropejskich. Z tej perspektywy część argumentów przedstawionych w artykule upraszcza rzeczywistość i błędnie interpretuje sens projektowanych rozwiązań.

To nie dyskryminacja, tylko konsekwencja wyboru reżimu prawnego

Przedstawianie projektowanych przepisów jako dyskryminacji Polaka względem cudzoziemca jest uproszczeniem. W obrocie międzynarodowym ogromne znaczenie ma to, pod jaką banderą pływa statek, gdzie wykonywana jest praca, jakiemu reżimowi prawnemu podlega jednostka oraz jakie warunki ustawodawca przewidział dla określonej preferencji podatkowej.

Zwolnienie podatkowe nie jest prawem „z natury” przysługującym każdemu marynarzowi. Jest wyjątkiem od zasady powszechności opodatkowania. Skoro jest wyjątkiem, ustawodawca może powiązać je z konkretnymi warunkami – na przykład z banderą państwa należącego do UE lub EOG. Można dyskutować, czy taki warunek jest optymalny, ale samo jego istnienie nie oznacza jeszcze dyskryminacji.

Kluczowe jest to, że kryterium nie jest obywatelstwo pracownika. Polski rezydent podatkowy zatrudniony na jednostce spełniającej ustawowe warunki może korzystać ze zwolnienia niezależnie od narodowości. Analogicznie polski obywatel zatrudniony na jednostce niespełniającej tych warunków nie korzysta ze zwolnienia nie dlatego, że jest Polakiem, lecz dlatego, że statek funkcjonuje w innym reżimie prawnym.

Bandera nie jest dekoracją. Określa jurysdykcję, standardy, obowiązki armatora, zasady bezpieczeństwa, nadzoru, certyfikacji i niejednokrotnie również skutki podatkowe. Dlatego zestawienie „obcokrajowiec na statku unijnym wychodzi lepiej niż Polak na statku brytyjskim” jest publicystycznie nośne, ale prawnie mylące. Lepiej nie wychodzi obcokrajowiec jako obcokrajowiec, tylko pracownik zatrudniony na jednostce spełniającej warunki ustawowe. Gorzej nie wychodzi Polak jako Polak, tylko pracownik zatrudniony na jednostce, która tych warunków nie spełnia.

Jeżeli problem istnieje, to nie polega na uprzywilejowaniu cudzoziemca względem Polaka. Polega raczej na tym, że ustawodawca powiązał preferencję z banderą, a nie z charakterem pracy, miejscem wykonywania projektu czy związkiem tej pracy z polską gospodarką morską. To jest inna dyskusja: można postulować rozszerzenie zwolnienia albo korektę przepisów. Nie należy jednak nazywać obecnego mechanizmu dyskryminacją narodowościową, skoro narodowość nie jest kryterium rozstrzygającym.

„Nie ma Polaków na polskie statki” – niby argument Polskich armatorów

Teza, że ustawa wzmacniająca polską banderę nie rozwiąże problemu, bo armatorzy udają że „nie ma Polaków na polskie statki”, jest nietrafiona. Właśnie dlatego potrzebne są rozwiązania zwiększające konkurencyjność polskiej bandery. Problemem nie jest brak polskich marynarzy jako takich, lecz to, że przez lata wypychano ich spod polskiej bandery nieatrakcyjnymi warunkami zatrudnienia, wysokimi obciążeniami podatkowymi i składkowymi oraz brakiem realnej konkurencyjności wobec innych rejestrów.

Marynarz, jak każdy pracownik, wybiera miejsce, w którym jego praca jest lepiej wynagradzana i mniej obciążona fiskalnie. Jeśli norweski, duński czy holenderski armator oferuje lepsze warunki, trudno mieć pretensje do polskiego marynarza, że z nich korzysta. Nie jest to brak patriotyzmu, lecz racjonalna decyzja zawodowa.

Z tego nie wynika jednak, że państwo powinno biernie zaakceptować odpływ polskich kadr spod polskiej bandery. Przeciwnie – właśnie po to tworzy się instrumenty prawne i podatkowe, aby polska bandera stała się bardziej konkurencyjna. Jeżeli przez lata polscy marynarze wybierali inne systemy z powodu gorszych warunków w naszym kraju, to obniżenie obciążeń podatkowych i składkowych jest jednym z narzędzi, które może ten proces odwrócić.

Nie chodzi o to, aby ustawą zmusić kogokolwiek do pracy na polskim statku. Chodzi o stworzenie warunków, w których praca pod polską banderą przestanie być finansowo gorszym wyborem. Państwo nie powinno odbierać marynarzom prawa do wyboru lepszej oferty, ale powinno zadbać, by polska oferta w ogóle mogła konkurować. 

„Eksport dochodów” – teza efektowna, ale niepełna

Argument o „eksporcie dochodów” sugeruje, że polscy armatorzy budują model oparty na taniej załodze z państw trzecich, a państwo ma go premiować podatkowo. Taki opis nie oddaje realiów rynku morskiego. Polscy armatorzy chętnie zatrudnialiby polskich marynarzy, bo polskie kadry są cenione za kwalifikacje, doświadczenie i jakość pracy. Problem polega na tym, że tych kadr na rynku jest coraz mniej, a wielu marynarzy wybiera inne segmenty żeglugi albo odchodzi z zawodu.

Wynika to również ze zmian gospodarczych. Przez lata praca na morzu dawała wynagrodzenia trudno osiągalne na lądzie. Dziś różnica ta nie jest już tak oczywista. W wielu branżach lądowych płace wzrosły, a praca blisko domu i rodziny stała się realną alternatywą dla wielotygodniowych kontraktów. Marynarz porównuje nie tylko stawki nominalne, ale całe życie zawodowe: rozłąkę, obciążenie psychiczne, odpowiedzialność, ryzyko i komfort funkcjonowania rodziny.

Nie można też zakładać, że sama preferencja podatkowa natychmiast odtworzy zasób kadr, który przez lata odpływał do innych segmentów rynku. Wielu polskich marynarzy wybiera dziś jednostki specjalistyczne: offshore, statki serwisowe, instalacyjne, konstrukcyjne, LNG czy projekty techniczne związane z energetyką wiatrową. Tam stawki są wyższe, a wymagane kompetencje bardziej wyspecjalizowane. Polska flota takich jednostek ma wciąż zbyt mało, by wchłonąć znaczną część tej kadry.

Zarzut, że ustawa „liczy bandery i tonaż, a nie liczy, gdzie zostają pieniądze”, pomija więc wcześniejszy etap rozwoju rynku. Najpierw trzeba stworzyć warunki, aby polska bandera była konkurencyjna i aby pod nią opłacało się rejestrować oraz eksploatować statki. Bez tego nie będzie ani floty, ani miejsc pracy, ani dochodów zatrzymywanych w kraju.

Oczywiście idealnym modelem byłaby polska bandera, polski armator, polska załoga i dochód wydawany w polskiej gospodarce. Do takiego modelu dochodzi się jednak etapami. Najpierw trzeba odbudować atrakcyjność rejestru i stworzyć warunki do rozwoju floty. Następnie, wraz z pojawieniem się bardziej zaawansowanych i lepiej wynagradzanych jednostek, można realnie przyciągać polskich specjalistów z powrotem.

Warto też uważać z tezą, że zatrudnienie cudzoziemców oznacza prostą stratę dla polskiego PKB. Statek pod polską banderą, obsługiwany przez polskiego armatora, korzystający z polskiego zaplecza, usług, finansowania, ubezpieczeń, zarządzania technicznego, administracji, portów czy kancelarii nadal tworzy wartość w kraju – nawet jeśli część wynagrodzeń trafia za granicę. Najważniejsze pytanie brzmi nie: „czy każdy członek załogi wyda pensję w Polsce?”, lecz: „czy dzięki ustawie więcej działalności morskiej będzie prowadzone z Polski i pod polską banderą?”.

Podsumowanie

Moja polemika nie dotyczy całego środowiska marynarskiego ani wszystkich problemów związanych z opodatkowaniem pracy na morzu. Odnosi się jedynie do kilku tez artykułu, który przedstawia jednostronny punkt widzenia – przede wszystkim perspektywę marynarzy pracujących pod banderami państw spoza UE i EOG.

Omawiany projekt ustawy nie powstał po to, aby rozwiązać wszystkie problemy podatkowe wszystkich marynarzy, niezależnie od miejsca pracy, bandery i modelu zatrudnienia. Jego logika jest inna: wpisuje się w europejskie podejście do wspierania żeglugi morskiej, którego celem jest poprawa konkurencyjności armatorów europejskich, utrzymanie floty pod banderami państw UE/EOG oraz ograniczenie ucieczki statków do rejestrów pozaeuropejskich.

Nie jest to więc ustawa „przeciwko” marynarzom pracującym pod banderami nieunijnymi. Jest to ustawa „za” odbudową atrakcyjności bander europejskich, w tym polskiej. Można dyskutować, czy jej zakres powinien być szerszy, czy potrzebne są dodatkowe instrumenty dla offshore albo dla marynarzy pracujących poza systemem UE/EOG. Nie zmienia to jednak faktu, że projekt należy oceniać przez pryzmat celu, dla którego został przygotowany: zwiększenia konkurencyjności polskiej bandery i polskich armatorów w ramach europejskiego rynku żeglugowego.

Spór nie dotyczy zatem tego, czy państwo powinno „karać” marynarzy pracujących poza UE. Spór dotyczy tego, czy Polska ma wreszcie stworzyć warunki, w których polska bandera będzie konkurencyjna wobec innych bander europejskich i pozaeuropejskich. W tej perspektywie projekt ustawy należy traktować jako instrument odbudowy polskiej żeglugi, a nie jako narzędzie rozwiązywania każdego indywidualnego problemu podatkowego na globalnym rynku pracy marynarzy.

Marcin Talwik
Sekretarz Generalny
Związek Armatorów Polskich

Fot.: Depositphotos