Konosament - jako potwierdzenie przyjęcia ładunku na statek

W systemie prawa angielskiego, funkcje konosamentu jako dowodu (potwierdzenia) przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu („B/L as receipt for the goods shipped”) było, historycznie, pierwszą funkcją i rolą tego dokumentu przewozowego. Informacje o rodzaju, jakości, ilości i stanie ładunku przyjętego przez przewoźnika do przewozu są o fundamentalnym znaczeniu dla możliwości weryfikacji prawidłowości realizacji konosamentowej umowy frachtowej a tym samym ustalenia ewentualnej odpowiedzialności z tego tytułu.

Jak ujęto to w precedensie „The David Agmashenebeli” [2003] 1 Lloyd’s Rep 92 – “this information is intended to inform subsequent holders [of the B/L] of the facts represented, for those facts are likely to be the relevant to the exercise of their contractual rights against sellers of the goods or, indeed, the carriers themselves”.

W procesie wprowadzania do konosamentu zapisów dotyczących stanu ładunku, obserwujemy stały „konflikt interesów”. Po jednej stronie, przewoźnik podejmuje próbę ograniczenia przedmiotowych zapisów do absolutnego minimum. Po drugiej stronie, frachtujący (lub szerzej, strona ładunkowa) stara się, maksymalnie uszczegółowić opis ładunku (ilość, stan zewnętrzny, itp.). Nic zatem dziwnego, że nawet formularze konosamentowe starające się „zbalansować” te sprzeczne tendencje, przewidują, na przykład, następujący zapis: ”particulars declared by the shipper but not ackonwledge by the carrier” (Conlinebill 2000 formularz).

Co do praktyki, stwierdzenia/zapisy zawarte w konosamencie dotyczące ilości, wagi, znaków głównych czy określenia stanu zewnętrznego ładunku, są w istocie zapisami opartymi na deklaracjach frachtującego, przyjętymi i zaakceptowanymi przez armatora (kapitana statku). W systemie prawa angielskiego, tego typu deklaracje frachtującego „They are no terms of the contract and do not constitute a promise or undertaking (…) they are at most an affirmation of facts or a representation” (sędzia Mocatta “V/O Rasnoimport v Guthrie” [1966] 1 Lloyd’s Report 1; ”Silver v Ocean Steamship Co Ltd” [1930] 1 KB 416; ”Ross v Shaw, Savill&Albion Co Ltd” [1907] 26 NZLR 845; ”Compania Naviera Vasconzada v Churchill & Sim” [1905] 1 KB 237). Przedłożenie zatem kapitanowi projektu konosamentu z zawartymi już tam, przez frachtującego, zapisami ładunkowymi, jest w istocie tylko „zaproszeniem” przewoźnika do wyrażenia swojej zgody na proponowane zapisy. Z drugiej strony, zaakceptowanie tych zapisów przez armatora, niesie za sobą daleko idące konsekwencje, w szczególności w stosunku do strony nabywającej (finansującej) ładunek objęty danym zapisem konosamentowym i opierającej się w swoich decyzjach (płatnościach) na zawartych w konosamencie deklaracjach i zapisach konosamentowych.

Wartość poszczególnych zapisów konosamentowych dotyczących ładunku, uzależniona jest, w pierwszym rzędzie, od rodzaju zapisu, którego dotyczy. W zakresie deklaracji konosamentowej dotyczącej ilości i wagi, przyjmuje się, iż konosament, w tym zakresie, stanowi dowód, prima facie, przyjętego do przewozu ładunku. Oznacza to, iż jest to „evidence, which raises a rebuttable presumption of facts; it stands until rebutted; it therefore cannot establish more than a probability, but probability which may be displaced by evidence” (za Lordem Loreburn LC w sprawie “The Draupner”[1910] AC 450).

Jeżeli zatem, przewoźnik zaakceptuje określoną deklarację konosamentową dotyczącą wagi lub ilości ładunku, w przypadku stwierdzenia braków/ubytków ładunkowych w porcie wyładunku, na przewoźniku będzie spoczywał dowód wykazania, jaka rzeczywista (nie zaś ta, która została zapisana w konosamencie) ilość ładunku została załadowana na statek.

Precedens w sprawie „Henry Smith & Co v Beduin Steam Navigation Co Ltd” [1896] AC 70, wykazał jak wysokie wymogi dowodowe spoczywają na przewoźniku. Ładunek juty, przewożony był w relacji Kalkuta-Dundee. Z 1000 bal (po 400 funtów każda) ładunku zadeklarowanego w konosamencie w porcie wyładunku zabrakło 12 bal. Armator/przewoźnik argumentował, iż nastąpić musiał błąd, w porcie załadunku, po stronie formy liczmanów (tallymen), ponieważ charakter ładunku (ciężkie 400 funtowe bale) oraz bezpośredni charakter przewozu (port to port) uniemożliwiał, jakąkolwiek utratę/kradzież ładunku w trakcie przewozu. Sąd uznał, iż armator nie wykazał w sposób wystarczający, rzeczywistych (nie leżących po stronie przewoźnika) powodów powstałego braku ładunkowego. Lord Shand, stwierdził w szczególności: ”in order to succeed it will not be sufficient to show that fraud may have been committed, or to suggest that the tallymen may have made errors or mistakes, in order to meet a case of positive proof on the other side. It must be shown that there was in point of fact a short shipment that is, the evidence must be sufficient to lead to the inference not merely that the goods may possibly not have been shipped, but that in point of fact they were not shipped. Any proposition short of this would appear to me to give less effect to the evidence of the shippers than that evidence ought to have, and unwarrantably to diminish the onus which that evidence has thrown on the shipowner”.

Zatem, w relacji przewoźnik – frachtujący, deklaracje zawarte w konosamencie, dotyczące ilości lub wagi ładunku przyjętego do przewozu, mogą, co prawda, być podważone przez przewoźnika (przez wykazanie, iż w istocie w porcie załadunku załadowano mniejszą ilość ładunku niż zostało to ostatecznie zapisane w konosamencie), jednakże zakres dowodu, jak wykazał to przytoczony powyżej precedens „Henry Smith” [1896], obejmuje udowodnienie (nie uprawdopodobnienie) przez przewoźnika, w sposób nie budzący wątpliwości, iż w istocie nigdy nie załadowano „brakującej” (wg oświadczenia konosamentowego) ilości ładunku.

Długa linia orzecznictwa angielskiego potwierdza tylko, iż omawiane tu „wyśrubowane” wymogi dowodowe, tylko w nielicznych przypadkach udało się przewoźnikowi wypełnić.

W sprawie „Ace Imports Pty Ltd v Companhia de Navegacao Lloyd Brasileiro” [1987] 10 NSWLR 32, 37, przewoźnik był w stanie wykazać, iż podjęte przez niego środki ochrony i bezpieczeństwa, uniemożliwiały zabór/kradzież ładunku, kiedy znajdował się on w pieczy przewoźnika. Jedynie więc, niedoładowanie towaru lub jego niewłaściwa kalkulacja w porcie załadunku, stanowić może jedyne racjonalne wyjaśnienie powstałych „braków” ładunkowych (i rozbieżności z zapisami konoamentowymi) (zobacz również, w tym zakresie „Sanday & Co v Strath Steamship Co Ltd” [1920] 26 Com Cas 277 (CA), 279).

W sprawie „Hine Bros v Free, Rodwell & Co Ltd” [1897] 2 Com Cas 149, 152, przewoźnik na podstawie kwitów liczmenskich oraz kwitów sternika, był w stanie wykazać rzeczywistą ilość ładunku załadowanego na statek (odpowiadającą ilości stwierdzonej w porcie wyładunku a nie ilości wskazanej w konosamencie) (zobacz również – „Silver v Ocean Steamship Co” [1930] 1 KB 416 (CA), 433. W rozważnej tu relacji, przewoźnik (armator) a frachtujący (gestor ładunku), funkcja dowodowa i skutki materialno-prawne zapisów konosamentach dotyczących ilości lub wagi ładunku, nie nastręczały zasadniczo większych trudności doktrynalnych i procesowych. Przewoźnik więc, w sytuacji stwierdzenia braku ładunkowego w porcie wyładunku (różnica ładunku zadeklarowana w konosamencie a rzeczywista ilość ładunku wyładowana) i powstałym, z tego tytułu, roszczeniem odszkodowawczym frachtującego, był co prawda, ograniczony w możliwości podważenia ilości wynikającej z konosamentu (a w konsekwencji zwolnienie się z odpowiedzialności), ale na pewno taka możliwość nie została prawnie wyłączona.

Sytuacja przewoźnika zmienia się diametralnie w sytuacji, w której z podobnym, konosamentowym roszczeniem ładunkowym wystąpi, w stosunku do przewoźnika, osoba trzecia, legitymowany posiadacz konosamentu (holder B/L). Kwestia ta będzie przedmiotem naszego kolejnego opracowania.

Marek Czernis