Konferencja Rejs z GospodarkaMorska.pl już za nami. Po raz trzeci reprezentanci branży morskiej popłynęli wspólnie promem Nova Star, by rozmawiać o problemach, jakie spotykają sektor, ale też o ich rozwiązaniach.

Prom Nova Star linii Polferries odbił od nabrzeża w Gdańsku w poniedziałek 25 września punktualnie o godzinie 18 i skierował się w stronę szwedzkiego Nyneshamn. Już 20 minut później ponad 150 znajdujących się na jego pokładzie reprezentantów firm i instytucji szeroko pojętego sektora morskiego zebrało się w sali konferencyjnej promu, by oficjalnie rozpocząć Konferencję Rejs z GospodarkaMorska.pl.

Gości oficjalnie powitali Mateusz Kowalewski, wydawca portali GospodarkaMorska.pl, MarinePoland.com i ZielonaGospodarka.pl, oraz Andrzej Pilarski, członek zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, operatora Polferries. Wspomnieli oni o tym, że w ciągu dwóch dni uczestników konferencji czeka pięć paneli tematycznych dobranych w taki sposób, żeby poruszyć wszystkie najważniejsze obecnie dla sektora kwestie.

Skąd kadry?

Część merytoryczną konferencji otworzyła prezentacja firmy Nyborg-Mawent, jednego z Ambasadorów Rejsu. Następnie rozpoczął się pierwszy panel dyskusjny zatytułowany „Konkurencyjność i kierunki rozwoju w przemyśle stoczniowym i offshore”, prowadzony przez Mateusza Kowalewskiego. W dyskusji wzięli udział Arkadiusz Aszyk z Mostostalu Pomorze, Ireneusz Ćwirko ze stoczni Crist, Radosław Marciniak z PŻB Offshore, Tomasz Mulica z Karstensen Shipyard Poland, Włodzimierz Pomierny z Agencji Rozwoju Przemysłu i Henryk Śniegocki z Polskiego Rejestru Statków. Celem dyskusji było odnalezienie odpowiedzi na pytanie, jak polski przemysł odnajduje się w czasie dynamicznych zmian geopolitycznych i rynkowych?

Arkadiusz Aszyk rozpoczął od tego, że sytuacja z zamówieniami w jego przedsiębiorstwie jest bardzo dobra – porttfel zamówień wypełniony jest na najbliższe dwa lata, w odróżnieniu od czasu pandemii. Stwierdził jednak, że większość z tych kontraktów dotyczy rynku oil&gas w Norwegii, a Mostostal – podobnie jak inne przedsiębiorstwa – czeka także na polski offshore wind. Aszyk nie ukrywał jednak, że są także problemy.

– Problemy jak zawsze są z ludźmi. Brakuje kadry, i to zarówno wyższego szczebla, jak i pracowników niższych specjalizacji. Kiedy przyszedłem do firmy 6 lat temu nie było ani jednego obcokrajowca w firmie, około 30% to obcokrajowcy, pracownicy z Ukrainy, Filipin, Bangladeszu, Wietnamu – mówił Aszyk.

Zasygnalizowanie tego problemu zrodziło pytanie, czy nie powinniśmy na rynkach zachodnich konkurować nowoczesnością, innowacją i postępem, zamiast taniej siły roboczej. Szef Mostostalu nie widzi dużej szansy na to biorąc pod uwagę oferowany przez firmę produkt – konstrukcję stalową pomalowaną, choć spełniającą specjalistyczne wymagania.

– Nie ma tam innowacyjnych technologii. Ale staramy się rozbudowywać park maszynowy o najnowocześniejsze rozwiązania. Tylko w ten sposób możemy zwiększać naszą konkurencyjność – dodał.

O dużej liczbie zamówień mówił także Ireneusz Ćwirko ze stoczni CRIST. Ujawnił on także część jednostek, nad jakimi stocznia będzie pracować w ciągu kilkudziesięciu najbliższych miesięcy.

– W firmach prywatnych sytuacja jest taka, że jest praca na kilka lat. U nas na cztery najbliższe. Nie mamy problemów z armatorami, mamy stałą grupę armatorów francuskich, niemieckich, norweskich, w zeszłym tygodniu podpisaliśmy kontrakt na kablowiec dla Nexansa, dla Chantiers de l'Atlantique robimy w pełni wyposażone części kadłuba, konstrukcje wielkości 150x40 metrów, 5-10 tys. ton stali. To nasze dwie odnogi. Dla Ulsteina mamy 4 podpisane jednostki, pierwszy statek będzie przekazany w połowie listopada, będzie to jednostka do obsługi morskich farm wiatrowych. Rozmawiamy o dwóch następnych – wymieniał Ćwirko.

Współzałożyciel stoczni CRIST mówił także o sytuacji na rynku budowy większych jednostek na potrzeby offshore. Wspomniał, że pomimo wielokrotnych rozmów nie udało się nakłonić stoczni polskiego rządu do budowy jack-upa.

– Przez 33 lata 100% robimy tylko na eksport, a moglibyśmy wspomóc państwo w rozwoju gospodarki. Mimo rozmów z różnymi ministrami nigdy się nic nie wydarzyło – mówił.

Stocznia była także w rozmowie z amerykańskim partnerem w sprawie budowy największego na świecie jack-upa, ale projekt został odłożony w czasie ze względu na problemy finansowe armatora.

– Rozmawiamy o jednostkach do stawiania fundamentów morskich farm wiatrowych z DEME. Przewidywana jest na rok 2028. Ma mieć udźwigowienie do 7 tys. ton – podał Ćwirko.

Ireneusz Ćwirko potwierdził także, że problemem w branży są kadry. Opisał sytuację, jaka miała miejsce w stoczni w ciągu ostatnich dwóch tygodni, kiedy do zakładu miało dotrzeć z Indii 40 pracowników z kwalifikacjami, ale stało się to niemożliwe przez problemy z wizami. Przedstawiciele CRISTA w zeszłym tygodniu spotkali się także ze stocznią wojenną z Kolumbii – kraju, którego 15 obywateli już pracuje w gdyńskiej stoczni. Ćwirko podał, że kolumbijska spółka jest zainteresowana oddelegowaniem w cyklu rocznym 2-3 samodzielnych zespołów.

Do tego tematu powrócił na moment także Tomasz Mulica z Karstensen Shipyard Poland. Jak stwierdził, instytucje tworzące te branżę powinny same w większej mierze podejmować wysiłki w celu przyciągnięcia ludzi i zapewnienia im odpowiedniej edukacji.

– Rozpoczęliśmy współpracę z Conradinum, obejmując patronatem jedną z klas o profilu „budowa statków”. Wydaje się, że trochę się odwraca trend, jaki istniał, czyli zła opinia o szkołach zawodowych i technicznych. Jedną z rzeczy, które staramy się robić, jest zachęcanie młodych ludzi w różny sposób pokazując, że to nie tylko ciężka fizyczna praca, ale jest też trochę interesujących aspektów – mówił.

Z kwestią wzięcia na siebie odpowiedzialności za szkolenie personelu zgodził się także Ireneusz Ćwirko, dodając, że CRIST szkoli u siebie około 100 pracowników rocznie. Stocznia także współpracuje z Conradinum i kilkoma szkołami zawodowymi, a na praktykach zawodowych w zakładzie przebywa około 200 osób.

– Mówimy o tym, że pracowników nie ma, nie byli kształceni. Musimy jako branża bić się we własne piersi, że nie kreujemy pozytywnego wizerunku montera, spawacza... – dodał Arkadiusz Aszyk.

Polski local content w offshore

Kwestię zaangażowania polskiego przemysłu w offshore od strony armatora podjął Radosław Marciniak z PŻB Offshore. Wspomniał on na początku, że kierowana przez niego spółka celuje w stworzenie floty jednostek CTV i SOV, pojawiła się także koncepcja przebudowy promu Wawel na floatel na potrzeby serwisantów MFW.

– Z perspektywy polskiego armatora polskie stocznie nastawione są głównie na rynki zagraniczne, co jest widoczne w rozmowach. Rynek polski jest nie do końca atrakcyjny dla polskich stoczni, bo część z jednostek jest dla polskich armatorów droższa niż za granicą. Dla stoczni zagranicznych jest to rynek ekspansji, więc ich aktywność jest bardzo odczuwalna. Muszę powiedzieć, że warunki, które proponują, są bardzo atrakcyjne. Jak przychodzi stocznia do polskiego armatora, można się poczuć jak w salonie samochodowym. To wskazówka dla polskich stoczni, w jakim kierunku powinny zmierzać – mówił Marciniak.

O odnajdywaniu się na rodzącym się rynku offshore mówił także Włodzimierz Pomierny z Agencji Rozwoju Przemysłu.

– Transformacja energetyczna nie może polegać na imporcie dóbr z zagranicy, a na budowie local content. ARP to grupa kapitałowa, która ma kilka istotnych funkcji. Jedną z nich jest zarządzanie spółkami, które często są w trudnej sytuacji, oraz działa jako fundusz inwestycyjny. W ramach pierwszej funkcji chcemy dać firmom wędkę mówiąc „budujcie local content” dla przyszłościowej dziedziny energetyki wiatrowej i wejdźcie w łańcuch dostaw, krajowy, eurpejski, globalny – mówił Pomierny. Wymienił także kilka przykładów spółek współpracujących z ARP, w których upatruje potencjał na odnalezienie się w łańcuchach dostaw na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej.

Włodzimierz Pomierny powiedział także, że w wielu przypadkach rozważane jest przeniesienie firm na Wybrzeże ze względu na konieczność transportu elementów, co bywa problematyczne.

– Jest też projekt, żeby zbudować dużą odlewnię na wybrzeżu albo gdzieś blisko. Mamy oczywiście spółki aktywne na wybrzeżu, jest Grupa Przemysłowa Baltic – jest tam duży potencjał produkcji konstrukcji stalowych, trafostacji – wymieniał. – Mamy w planie powołanie spółek do konkrentych technologii. Była wbita pierwsza łopata na budowie fabryki Baltic Powers, która będzie produkowała wieże do 15+ MW turbin wiatrowych. Chcieliśmy zrobić tak, żeby produkcja zaspokajała zapotrzebowanie 2/3 na polskim rynku. Czy to nie jest optymistyczne? Nie, bo deweloperzy zwracają się o znacznie większa produkcję, jeśli będą jakieś przestoje i opóźnienia, to będą także kupowali od nas na rynek euroatlantycki – mówił Pomierny.

– Nie ma produkcji na rynek lokalny – reasumował Henryk Śniegocki z PRS, wracając do tematu udziału polskich stoczni w budowie morskich farm wiatrowych. – Nie wiem jak to przeskoczyć. Mówiąc o local content – miało być go 40%, teraz może go być 5 może 8%. Jak ten proces zahamować? – pytał.

Szef PRS stwierdził jednak, że jego zdaniem statki dla morskich farm wiatrowych zostaną zbudowane w Polsce.

– Prowadzimy pewne rozmowy, wspieramy armatorów, którzy chcieliby zmian w uwarunkowaniach prawnych. Jest światełko w tunelu, że zmiany przepisów nastąpią – zdradził. – Mamy w PRS silny zespół zbudowany do technologii wiatrowych, offshore. Koledzy aktywnie uczestniczą w konferencjach i spotkaniach, są perspektywy, ale nie jest to temat łatwy dla polskich spółek. Nasi deweloperzy wolą pójść na gotowe, wezmą firmę, która już coś zrobiła – mówił, dodając, że umowy joint-venture podpisane przez polskich deweloperów morskich farm wiatrowych są dla polskich podmiotów niekorzystne.

Na tym zakończył się pierwszy panel podczas tegorocznej konferencji Rejs z GospodarkaMorska.pl. W dyskusji wskazano, że choć polskie prywane stocznie nie mają zasadniczo problemu z pozyskiwaniem zleceń, to coraz większym kłopotem jest zbudowanie zespołu do ich realizacji. Z wypowiedzi wybrzmiewał także żal na błędy organizacyjne i niedociągnięcia przy tworzeniu regulacji dla morskiej energetyki wiatrowej, a także na niespełnione obietnice w temacie local content, które sprawiają, że polskie stocznie w zasadzie nie biorą udziału w pracach nad budową tego sektora w kraju.