Doki w Chinach pękają w szwach. W Korei i UE pustoszeją

Chińscy stoczniowcy w 2023 r. odnotowali 63% wzrost zamówień na nowe projekty. Tak wynika danych podanych przez CANSI za okres od stycznia do października. Chińscy stoczniowcy uzyskali zamówienia na 61,06 mln t w ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2023 r. Innowacyjne promy z Chin i kontenerowce oraz masowce możemy oglądać w polskich portach prawie codziennie.

Produkcja w chińskich stoczniach rozwija się na pełnych obrotach. W czasie od stycznia do października w chińskich dokach i nabrzeżach zbudowano statki o nośności 34,56 mln t. To oznacza wzrost o 12% rok do roku – informuje w najnowszym komunikacie China Association of the National Shipbuilding Industry (CANSI).

„Na koniec października portfel zamówień chińskich stoczni wyniósł 133,82 mln dwt, co oznacza wzrost o 28,1% rok do roku” – podkreśla CANSI. Eksport przemysłu stoczniowego Chin to 29,63 mln t. To oznacza wzrost dostaw do odbiorów zagranicznych o 14,3% rok do roku.
Ten trend się utrzymuje, bo nowe kontrakty osiągnęły wielkość 57,44 mln t. Przyrost nowych zamówień spoza Chin CANSI oszacowało dokładnie na 69,5%. Łączna wielkość zamówień eksportowych wyniosła po 10 miesiącach tego roku 125,56 mln t. A to oznacza wzrost popytu na chińską produkcję stoczniową o 34,5%.

Eksport napędza stocznie Chin

Październik był niezwykle dynamiczny. Budowy nowych statków zwiększyły się w tempie 85,7% w porównaniu do ub.r. Zamówienia na nowe jednostki wzrosły natomiast o 94,1%. Przyczynił się do tego popyt zewnętrzny. Zamówienia na statki złożone przez kontrahentów zagranicznych wzrosły do 93,8% wolumenu krajowego.

W końcu października chińska produkcja stoczniowa stanowiła 49,7% udziału w światowym rynku przemysłu stoczniowego. Jednak zamówienia na nowe statki  stanowiły aż 67% rynku.

W efekcie koreański przemysł stoczniowy musiał uznać przewagę ilościową chińskich stoczni. Konkurencja cenowa i rosnąca jakość produkcji stoczni chińskich zmienia już od kilkunastu lat światowy obraz przemysłu produkcji nowych jednostek.

W końcówce 2023 r. wiadomo już, że portfel zamówień stoczni z Republiki Korei daje mu drugie miejsce w światowej produkcji stoczniowej. Koreańskie stocznie pozyskały w br. zamówienia na 9,55 mln CGT. A to oznacza spadek kontraktów o 39% w porównaniu z rokiem poprzednim – wyliczyli analitycy Clarksons Research.

W ciągu 11 miesięcy br. suma globalnych kontraktów osiągnęła 38,03 mln CGT. W stoczniach w br. złożono zamówienia na 1746 statków. To oznacza, że w ciągu 11 miesięcy ulokowano w stoczniach 21% mniej zamówień na nowe budowy niż w 2022.

Pustoszeją koreańskie doki

W analogicznym okresie ub.r. doki koreańskich stoczni miały zapewnioną produkcję o 21% większą. Chińskie stocznie osiągnęły lepsze wyniki niż koreańscy gracze, zdobywając 21,89 mln CGT w nowych zamówieniach. I tak zanotowano (w CGT) spadek o 6% w porównaniu z 2022 rokiem.

Koreańskie grupy stoczniowe pozyskały w tym roku zamówienia na budowę 201 statków. W tym czasie chińskie stocznie podpisały kontrakty na 995 statków. Tak więc chińskie stocznie w 2023 r. trzeci rok z rzędu zajmą pierwsze miejsce pod względem nowych kontraktów.

Stoczniowcy z Republiki Korei przodują pod względem zamówień na statki w wysokim stopniu zaangażowanych technologii, jak np. zbiornikowce LNG. Dzięki takiemu podejściu, np. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), wiodący koreański holding stoczniowy, przekroczył o 36% wartościowy roczny program zamówień. HD KSOE podaje, że wartość kontraktów wynosi obecnie 15,74 mld dol.

Firma Samsung Heavy Industries osiągnęła 69% swojego celu biznesowego na rok 2023, a wskaźnik dla Hanwha Ocean, dawniej Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), osiągnął zaledwie 43%.

Jedna stocznia na fali, reszta w kilwaterze

Problemy z portfelami zamówień zapowiadały się już w połowie roku. Hyundai Samho był wtedy jedyną południowokoreańską stocznią, której zamówienia przekroczyły już tegoroczny cel biznesowy. Przez pierwsze pół roku stocznia uzyskała zamówienia o wartości 5,83 mld dol. Było to ponad dwukrotnie więcej niż cel biznesowy wynoszący 2,6 mld dol. Dla porównania, w 2022 roku stocznia pozyskał kontrakty o wartości 8,6 mld dol.

Gorzej wiodło się innym stoczniom Republiki Korei. Dwie siostrzane spółki należące do HD KSOE, czyli HD Hyundai Heavy Industries Co. i Hyundai Mipo Dockyard Co., osiągnęły w połowie roku cele biznesowe odpowiednio 56% i 80%. Samsung Heavy Industries Co. i Hanwha Ocean Co., dawniej Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), osiągnęły jedynie nieco ponad połowę założonych celów.

Hyundai Samho koncentruje się na statkach o dużej wartości, takich jak zbiornikowce LNG i LPG. Buduje także megakontenerowce. Kontrakty o wysokiej wartości stanowią 32 z 34, jakie stocznia przyjęła w tym roku w nowych zamówieniach. Ale jedna jaskółka nie czyni wiosny. Przemysł koreański nie wytrzymuje chińskiej konkurencji.

– Ceny naszych statków są o około 20% wyższe niż ceny chińskich stoczni, ale zagraniczni armatorzy składają u nas zamówienia, ponieważ dotrzymujemy terminów dostaw i spełniamy oczekiwania jakościowe – wyjaśnił sytuację Seo Chang-soo, dyrektor administracyjny Hyundai Samho.

To sformułowanie nie dotyczy niestety innych stoczni, także europejskich. Kierując się cenami statków europejscy armatorzy, a wśród nich PŻM i Chipolbrok,  zamawiają nowe jednostki w Chinach. I otrzymują statki, które możemy również oglądać w polskich portach. Chińską wizytówką są m.in. promy Stena Line obsługujące połączenie Gdynia – Karlskrona.