Grupa Wärtsilä podała, że otrzymała zlecenie od stoczni Remontowa na dostarczenie silników, systemów magazynowania paliwa i zasilania dla trzech promów budowanych dla polskich armatorów.

Wärtsilä poinformowała, że umowa została zawarta w styczniu. Tym samym promy zostaną wyposażone w silniki 31DF dual-fuel. Jednostki napędowe mogą wykorzystywać LNG oraz bio-LNG, choć armatorzy zapowiadają, że promy będą kursować wyłącznie przy użyciu bio-LNG od 2025 roku. Grupa podaje, że podstawowym czynnikiem decydującym o zawarciu umowy była wydajność wspomnianych silników. Na mocy kontraktu Wärtsilä ma także dostarczyć systemy magazynowania paliwa, zasilania i sterowania LNG Pac.

– Silnik Wärtsilä 31 reprezentuje najnowszą dostępną technologię silników, a to, w połączeniu z ogromnym doświadczeniem Wärtsilä w zakresie rozwiązań LNG, ułatwiło nam wybór - powiedział Grzegorz Wardzyński, dyrektor techniczny Polsteam, spółki macierzystej Unity Line.

– Dekarbonizacja jest centralną kwestią dla sektora morskiego, co znajduje odzwierciedlenie w wyborze silników Wärtsilä dla tych promów. Optymalne osiągi silnika mają kluczowe znaczenie dla maksymalizacji zużycia paliwa i minimalizacji emisji spalin. Nowe statki staną się ważną częścią polskiej infrastruktury transportowej i jesteśmy dumni, że możemy być partnerem tego projektu – powiedział Matthias Becker, dyrektor generalny ds. sprzedaży Wärtsilä Marine Power.

Spółka Polskie Promy, powołana do życia w celu zrealizowania zamówienia na nowe jednostki dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Polskiej Żeglugi Morskiej, podpisała ze stocznią Remontowa umowę na dostawę trzech statków i opcjonalnie czwartego. Dwa Ro-Paxy mają trafić do PŻM, czyli Unity Line, trzeci oraz opcjonalnie czwarty będą zaś pływać w barwach PŻB, czyli Polferries.
O zamówionych promach w szczegółach podczas konferencji „Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego” opowiadał Grzegorz Wardzyński, dyrektor techniczny Polskiej Żeglugi Morskiej. Według niego, będą to jedne z najnowocześniejszych jednostek pływających po Bałtyku, wyróżniające się dużą manewrowością. Każda z nich będzie mierzyć po 200 metrów, na których znajdzie się 4100 metrów linii ładunkowej, co jest standardem przy większych promach.

Wardzyński porównał zamówione dla PŻB i PŻM promy do jednostek produkowanych dla TT Line. Polskie promy będą miały 24 MW mocy, podczas gdy promy TT Line 36 MW, co stanowi moc o wiele większą, niż potrzebna przy trasach i warunkach na Bałtyku. Wardzyński stwierdził, że promy zostały zaplanowane „z pełną premedytacją minimalnych kosztów eksploatacji”.

– Na naszych promach nie ma silników głównych i pomocniczych, jest tylko jedna elektrownia. Są cztery agregaty oparte na silnikach dwupaliwowych firmy Wärtsilä, najnowocześniejsze obecnie na rynku Wärtsilä 10V31DF. Te silniki pracują na LNG z dawką pilotową paliwa lekkiego, po 25. roku będą mogły bez problemu przejść na Bio-LNG, który nie daje efektu cieplarnianego. Dodatek 20 proc. Bio-LNG do LNG powoduje zmniejszenie emisji CO2 o 40 proc. – mówił Wardzyński.

Konstrukcja promów została zaplanowana tak, żeby napęd mógł stopniowo ewoluować w kierunku napędu bezemisyjnego – amoniaku, wodoru lub etanolu.

– Przy 200 metrach długości i 32 metrach szerokości promy będą dysponowały najwygodniejszą szerokością linii ładunkowej. Przeciętnie jest to 3100 cm, w przypadku polskich promów będzie 3200. – Kierowcy nie będą na pewno urywali lusterek na promach – skomentował Wardzyński.