W poniedziałek 24 stycznia w Szczecinie na konferencji „Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego” zebrali się reprezentanci gospodarki morskiej, szczególnie Pomorza Zachodniego. Ważnym tematem podczas dyskusji były kwestie dotyczące nowych promów dla polskich armatorów.

Pierwszym z gości, który zabrał głos na konferencji, był sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Gróbarczyk. Odnosząc się do zamówienia nowych promów w polskiej stoczni, Gróbarczyk wspomniał, że 90 proc. zamówionych na całym świecie statków w zeszłym roku budują stocznie chińskie, koreańskie i japońskie.

– Bezwzględnie musimy sobie z tą konkurencją poradzić i to są przede wszystkim te działania, które realizujemy.

Gróbarczyk przypomniał także, że w ostatnim czasie upadły dwie stocznie w Niemczech, pomimo „mocnej polityki, przede wszystkim gospodarczej, i wypracowanych rozwiązań, przede wszystkim dotacyjnych”. – Nasza odpowiedź na to jest bardzo prosta: daleko idące inwestycje. Wpisuje się to w cały proces budowy polityki portowej – powiedział.

Po Gróbarczyku głos zabrał Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury, który skupił się na wspomnieniu o tym, jakie największe inwestycje w ostatnim czasie weszły w realizacje. – Żeby osiągnąć tę synergię w inwestycjach zaangażowano uczelnie, administrację morską, spółki, wszystkie podmioty, które są w orbicie skarbu państwa – mówił Witkowski, wspominając o pogłębieniu toru wodnego Szczecin-Świnoujście, modernizacji terminala promowego w Świnoujściu, budowie tunelu pod Świną czy ustanowieniu bazy lodołamaczy i zakupie tego typu jednostek. – Trzeba wykorzystać wszystkie dane, trendy i megatrendy, odpowiednio je odczytać – stwierdził. Złożył także podziękowania dla Izabeli Antos, podsekretarza stanu i zastępcy Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, za współpracę przy organizacji inwestycji.

Wojewoda zachodniopomorski Zbigniew Bogucki, który został zaproszony na mównicę w następnej kolejności, podkreślił, że gospodarka morska, ze stoczniami i kompleksem portów Szczecin-Świnoujście, stanowiła zawsze centrum zachodniopomorskiej gospodarki. Po swojej wypowiedzi wojewoda uroczyście podpisał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla odcinka drogi ekspresowej S3 Świnoujście – Dargobądz. Jest to ostatnia decyzja dotycząca trasy S3 w Polsce. Po realizacji ostatniego odcinka, która planowana jest na 2024 rok, gotowa będzie cała trasa od Bałtyku po Czechy.

Nowe promy to poważne rozwinięcie floty

Po wystąpieniach oficjeli przyszedł czas na pierwszy panel dyskusyjny pod tytułem „Rozwój gospodarki morskiej w oparciu o rynek promowy i rozwój portów”. Prowadził go Dariusz Smoliński, prezes spółki Polskie Terminale. Jako pierwszy o działalności prowadzonej przez siebie spółki opowiedział Andrzej Wróblewski, dyrektor PŻM. Wróblewski stwierdził, że po słabym roku 2020 i początku 2021, pomimo pandemii udało się ustabilizować sytuację finansową firmy. – Firma od dłuższego czasu reguluje swoje zobowiązania i kumuluje środki na nowe inwestycje – podał Wróblewski. – Poziom stawek jest zadowalający. Dla prowadzenia normalnej działalności nam w zupełności wystarcza – dodał, podczas prezentowania stawek czarterowych. Odnosząc się do nowo zamówionych promów Wróblewski dodał, że w sektorze, w jakim funkcjonuje PŻM, jest bardzo mały dopływ nowego tonażu, co jest związane z „niepewnością co do ekologii tych statków”. Powiedział także, że nie wiadomo, w jakie dokładnie jednostki i napędy inwestować, by za kilka lat, po kolejnych zmianach przepisów móc dalej je bez problemów eksploatować. Dyrektor PŻM przedstawił też ogólne statystyki przewozów ciężarówek, który wyraźnie i stabilnie rośnie od lat.

Prezes zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej Andrzej Madejski krótko opowiedział o PŻB. Zaznaczył, że dwie najstarsze jednostki PŻB wymagają natychmiastowej wymiany. Madejski omówił także statystyki przewozów w czasie pandemii. Wskazał, że Bałtyk stanowi bardzo duży rynek w przewozach samochodowych i pasażerskich w porównaniu do innych akwenów – w przypadku pasażerów odpowiada za 12,1 proc. wszystkich przewozów na świecie, ale już pośród samochodów osobowych jest to 37,2 proc., w kategorii samochodów ciężarowych 26,9 proc., a pod względem ilości podróży aż 45,9 proc.

– Nasz potencjał przewozowy jest coraz większy. Mamy coraz więcej możliwości rozwojowych w przypadku dostarczenia na linie nowych promów – wskazał w odniesieniu do połączeń drogowych z południem Europy i Adriatykiem.

Odnosząc się do nowych promów zamówionych dla PŻB przez spółkę Polskie Promy Andrzej Madejski podał, że jedna nowa jednostka stanowić będzie znaczący przyrost linii ładunkowej dla przewoźnika – pojedynczy statek będzie miał ponad 4 km linii ładunkowej, podczas gdy wszystkie jednostki posiadane teraz przez PŻB mają łącznie około 10 km.

Madejski stwierdził także, że firma szukać będzie swoich szans również w innych segmentach rynku. PŻB chce m.in. wykorzystać swoje doświadczenie w przewożeniu ludzi i zaangażować się w rozwój sektora offshore w Polsce poprzez zorganizowanie floty do dostarczania załóg dla serwisu polskich farm wiatrowych.

Świnoujście będzie gotowe

Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście stwierdził, że pandemia przyniosła znaczącą zmianę w planowaniu łańcuchów dostaw.

– Zintegrowane łańcuchy transportowe zostały poprzerywane. Wszystko musi być teraz oparte o funkcję składowania. Widzimy duże zainteresowanie ze strony firm budujących magazyny – przyznał Urbaś.

W kwestii przewozów promowych standardem staje się linia ładunkowa o długości 4 km przy długości promu 220-230 metrów – podał Urbaś. Wyjaśnił, że w taki sposób planowane jest nowe stanowisko w terminalu promowym w Świnoujściu. Prezes opowiedział, że trwają prace nad połączeniem aktualnych stanowisk promowych nr 5 i 6 oraz nad zakupem nowego stanowiska nr 6 o nabrzeżu o długości 294 metrów i głębokości technicznej 12 metrów.

Kolejne inwestycje realizowane w Porcie Świnoujście to budowa stanowiska do eksportu LNG, Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego i przygotowanie Terminalu Promowego Świnoujście do obsługi transportu intermodalnego. Ważnymi elementami są też plany dotyczące Ostrowa Grabowskiego w Szczecinie, gdzie mają powstać terminale drobnicowe, a także poprawa dostępu kołowego do obu portów.

Ostatnim występującym w tej części był Mateusz Berger, prezes Zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu, będącej właścicielem Grupy Przemysłowej Baltic.

– Przez 25 lat nie było pomysłu na stoczniownictwo w Polsce. Bez spojrzenia szerzej transformację przemysłu, w tym na transformację energetyczną, taka tradycyjna gospodarka okrętowa, przez powstanie silnych miejsc produkcji w Azji, uniemożliwiałaby przyjmowanie rentownych projektów – powiedział Berger. Podał, że Grupa Przemysłowa Baltic, zarządzająca aktywami byłej Stoczni Gdańskiej na wyspie Ostrów, jest partnerem dla wszystkich największych graczy onshore i offshore. Na wyspie Ostrów znajduje się jedna z największych hal produkcyjnych w Europie, z jedną z najnowocześniejszych linii malarskich i do spawania blach cienkich.

Mateusz Berger przedstawił plany GPB. Opierają się one na czterech podstawach: shipbuilding, konstrukcje offsore, konstrukcje onshore i wieże wiatrowe.

– Stocznia jest montownią. Wymaga kooperacji bardzo wielu podmiotów – zauważył Berger. Podał także, że Grupa partycypuje w budowie promów dla stoczni francuskich.

Są gwarancje, będzie przelew i cięcie blach na promy

Drugi panel dyskusyjny nosił tytuł „Nowoczesne promy ro-pax dla polskich armatorów”. Jego gospodarzem był wydawca portalu GospodarkaMorska.pl Mateusz Kowalewski.

Kowalewski pierwsze pytanie skierował do Macieja Furmańskiego, prezesa spółki Polskie Promy odpowiedzialnego za zakup jednostek. Furmański został poproszony o przybliżenie roli, jaką spółka ma pełnić w procesie. Prezes wyjaśnił, że koszt zakupu promów zostanie pokryty w 30 proc. przez skarb państwa, w 10 proc. przez armatorów, a pozostałe 60 proc. zostanie sfinansowane przez polskie banki.

– Polskie Promy to przedsięwzięcie inwestycyjne o skali dość dużej dla naszego kraju, koszt to około 4 miliardy złotych. To odpowiedź na zapotrzebowanie polskich armatorów – mówił Furmański. Opisał, że cały proces inwestycyjny jest podzielony na trzy etapy: inwestycyjny, eksploatacyjny i końcowy. Pierwszy z nich trwa od podpisania kontraktów do odbioru promów przez armatorów. Druga faza to 20 lat eksploatacji na bazie umów czarterowych. Po tym czasie rozpoczyna się trzeci etap – wykup promów przez czarterujących, którzy wtedy staną się ich właścicielami.

Bezpośrednio za budowę promów mają odpowiadać trzy nowo utworzone spółki. Furmański ujawnił, że trwają zaawansowane rozmowy z bankami na temat ich finansowania. Mateusz Kowalewski z kolei poinformował, że KUKE (Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych) udzieliło gwarancji dla stoczni na to zamówienie.

Maciej Furmański uzupełnił, że pierwszy prom powinien zostać odebrany w ciągu 42 miesięcy od chwili podpisania kontraktów, a więc w I lub II kwartale 2025 roku. – Gwarancje przez KUKE zostały udzielone, zostaną więc teraz przelane środki, żeby stocznia mogła realizować kolejne etapy harmonogramu – zakup blach, cięcie blach na promy – powiedział Furmański.

Nie za dużo, nie za mało

Grzegorz Wardzyński, dyrektor techniczny Polskiej Żeglugi Morskiej, opowiedział o zamówionych jednostkach bardziej szczegółowo od strony technicznej.

– Będą to jedne z nowocześniejszych jednostek na Bałtyku – zaznaczył na początku. Jednym z największych atutów promów ma być ich manewrowość. Będą mierzyć po 200 metrów przy bardzo zwartej konstrukcji.

– Każdy z nich ma mieć 4100 metrów linii ładunkowej, co zazwyczaj jest przy 220 metrach – dodał. Wyjaśnił także, że promy będą miały po 200 metrów, bo takie warunki panują w Świnoujściu, Ystad i Trelleborgu, gdzie będą przybijać.

– Anomalia pogodowe są coraz częstsze, więc postawiliśmy na napęd podowy. Są pędniki azymutalne, które są jednocześnie śrubą napędową, źródłem mocy, bo mają silnik elektryczny w gondoli, i silnikami manewrowymi, bo potrafią się obrócić o 180 stopni – tłumaczył Wardzyński. – Promy będą miały manewrowość do 8 w skali Beauforta, przy mniejszym zużyciu mocy – mówił.

Wardzyński porównał zamówione dla PŻB i PŻM promy do jednostek produkowanych dla TT Line. Polskie promy będą miały 24 MW mocy, podczas gdy promy TT Line 36 MW, co stanowi moc o wiele większą, niż potrzebna przy trasach i warunkach na Bałtyku. Wardzyński stwierdził, że promy zostały zaplanowane „z pełną premedytacją minimalnych kosztów eksploatacji”.

– Na naszych promach nie ma silników głównych i pomocniczych, jest tylko jedna elektrownia. Są cztery agregaty oparte na silnikach dwupaliwowych firmy Wärtsilä, najnowocześniejsze obecnie na rynku Wärtsilä 10V31DF. Te silniki pracują na LNG z dawką pilotową paliwa lekkiego, po 25. roku będą mogły bez problemu przejść na Bio-LNG, który nie daje efektu cieplarnianego. Dodatek 20 proc. Bio-LNG do LNG powoduje zmniejszenie emisji CO2 o 40 proc. – mówił Wardzyński.

Konstrukcja promów została zaplanowana tak, żeby napęd mógł stopniowo ewoluować w kierunku napędu bezemisyjnego – amoniaku, wodoru lub etanolu.

Przy 200 metrach długości i 32 metrach szerokości promy będą dysponowały najwygodniejszą szerokością linii ładunkowej. Przeciętnie jest to 3100 cm, w przypadku polskich promów będzie 3200. – Kierowcy nie będą na pewno urywali lusterek na promach – skomentował Wardzyński. Dodał, że promy zostały zaplanowane dla około 400 pasażerów, głównie kierowców ciężarówek. – Nie jest to prom pasażerski. Prognozujemy, że wszystko będzie na Bałtyku szło bardziej w kierunku „ro” niż „pax”. Nastawiamy się na trailery i ciężarówki. Prom będzie miał po dwa poziomy zjazdu zarówno z dziobu, jak i rufy – mówił.

Trzeba myśleć też o ludziach

Andrzej Pilarski, członek Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej ujawnił jednak, że PŻB nie chce rezygnować z segmentu przewozów pasażerskich.

– Linia do Nyneshamn ma inne wartości potencjału pasażerów – mówił. – Rozmawiamy o tym, żeby drugi prom z serii mógł być powiększony o większą przestrzeń do obsługi pasażerskiej, co w aktualnym stadium projektowym jest całkowicie możliwe.

Pilarski skupił się także na kwestii szkoleń załóg. Biorąc pod uwagę, że promy, a w szczególności ich napędy, będą stanowiły nowinkę techniczną dla załóg przewoźników, muszą się one przeszkolić jeszcze zanim jednostki wypłyną na wody.

– Z Akademią Morską w Szczecinie rozmawiamy o tworzeniu symulatorów, żeby szkolić kadry w skutecznym manewrowaniu tego typu jednostkami. Przeszkolenie muszą przejść też kadry inżynieryjne, zarówno te na jednostce, jak i zaplecze wsparcia technicznego lądowego ze strony armatora – mówił.

– Jest płaszczyzna projektowa, która pozwala zamodelować prom w 3D. Program wdrażany na etapie budowy pozwala przyszłej kadrze już przyzwyczaić się do tej jednostki – odpowiedział mu Grzegorz Wardzyński.

Do kwestii szkoleń odniósł się również prezes Polskiego Rejestru Statków, kapitan ż.w. Henryk Śniegocki. Stwierdził on, że tak naprawdę pozostaje uzgodnienie programu nauczania, który musi być opracowany pod konkretne linie i porty.

Śniegocki odniósł się także do wymogów dekarbonizacyjnych:

– Ostatni z promów będzie gotowy pod koniec lat 20-tych. Do tego dwadzieścia lat pływania – podchodzimy pod lata 50-te, kiedy mówimy o zeroemisyjności. Pierwszy z promów pewnie będzie spełniał wymogi z naddatkiem, ale w przypadku ostatniego może być konieczność jakichś zmian – powiedział.

Z kolei naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Infrastruktury Maciej Styczyński poruszył kwestię local content przy budowie promów. Zapewnił, że już na etapie prac projektowych brane są pod uwagę możliwości polskiego przemysłu.

– Siłą rzeczy budowa będzie opierała się na całym potencjale rynku. Polskie podmioty będą mogły w jakiejś mierze dostarczać własne produkty, ale również zdobywać kompetencje w tworzeniu i łączeniu rozwiązań, które będą mogły być oferowane w budowie takich jednostek. Zyskiem dla local content będzie budowa poważnych, nowoczesnych kompetencji, co przełoży się na wzrost gospodarczy w gospodarce morskiej. Po drugie, nastąpi też utrwalenie i rozwój własnych kwestii technologicznych, co jest ważne w rozwoju w dalszej perspektywie – mówił Styczyński.

Na koniec dyskusji rozmówcy odnieśli się do kwestii rywalizacji z tańszymi, azjatyckimi stoczniami.

– Zawsze padnie zarzut, że statek zbudowany w Chinach będzie tańszy niż w Europie – mówił Grzegorz Wardzyński. – Będzie on jednak tańszy pod warunkiem, że wszystko opiera się na produkcie lokalnym, a on jest, jaki jest. To jest pewien standard wykonania, z którym trzeba się pogodzić. Przy statkach masowych jest inaczej, ale prom jest pływającą wizytówką – dodał. Wardzyński zaznaczył także, że produkt europejski w pewnych kategoriach jest ceniony wyżej niż azjatycki, z czym zgodzili się inni rozmówcy. – Biorąc pod uwagę całość rynku, cena produkcji promu nie jest aż tak wysoka – zakończył.

Wulkan i Gryfia stają na nogi

Ostatni panel podczas konferencji poprowadził Piotr Jasina, redaktor portalu Polska Morska. W dyskusji pt. „Remonty statków jako mocna strona polskiej branży stoczniowej – perspektywa Pomorza Zachodniego” wzięli udział Maria Skubniewska, prezes Zarządu Funduszu Rozwoju Spółek, Małgorzata Jacyna-Witt, przewodnicząca Rady Nadzorczej Funduszu Rozwoju Spółek, Krzysztof Zaremba, prezes Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, Marek Opowicz, prezes Zarządu Stoczni Szczecińskiej Wulkan, Grzegorz Wardzyński, dyrektor techniczny PŻM, Dariusz Pajórek, dyrektor techniczny PŻB, Jacek Kowalski, zastępca dyrektora biura finansowania Funduszu Rozwoju Spółek.

Jasina poprosił w pierwszej kolejności o głos Krzysztofa Zarembę, by ten wyjaśnił, w jaki sposób po trudnym okresie stocznia Gryfia wychodzi na prostą.

– Poprzedni zarząd właścicielski zachowywał się tak, jakby ta firma była kulą u nogi, przeszkadzała mu, jakby rynek remontowy nie istniał. Sprowadziło się to do nietrafionych inwestycji na wyspie okrętowej, które naruszyły ciągi technologiczne i komunikacyjne stoczni, przymusowego połączenia ze stocznią w Świnoujściu, wymuszeniem niestartowania w zapytaniach ofertowych, również krajowych armatorów. To doprowadziło do tego, że w 2015 roku stocznia była wypożyczalnią doków – raportował Zaremba. Opowiedział, że wyprowadzeni z przedsiębiorstwa zostali pracownicy oraz nieruchomości, część z nich została zadłużona.

– Dzisiaj stocznia jest organizmem zintegrowanym, który prowadzi szeroko zakrojony proces modernizacji, nie tylko infrastruktury. Prowadzimy największą inwestycję od 30 lat – dok numer 8, który buduje dla nas siostrzana stocznia Wulkan. Dok będzie jednym z czterech największych na Bałtyku i Morzu Północnym. Da nam nieśmiertelność. Jeśli pojawi się w stoczni ktoś o złych zamiarach, będzie mu trudno tę stocznię „położyć” – mówił Zaremba. Jak stwierdził, obecnie stocznia mogłaby przyjąć do produkcji około 150 osób ze względu na to, że z roku na rok liczba remontów rośnie o około 10 proc., a portfolio zakładu uzupełniły także przebudowy statków.

– Zarabiamy na modernizacji napędów. Przebudowy jednostek i klasyczne remonty będą postępowały, rynek rośnie. Pogłoski o śmierci Gryfii są zdecydowanie przesadzone – zakończył prezes Zaremba.

Marek Opowicz, prezes Zarządu Stoczni Szczecińskiej Wulkan, opowiedział jak odbudowuje się jego firma.

– Od przełomu 2013/14 Wulkan zaczął się odbudowywać jako park przemysłowy, czyli miejsce, gdzie firmy prywatne mogą prowadzić działalność korzystając z aktywów, którymi zarządzamy. W 2019 roku dzięki rozwijającej się działalności konstrukcji stalowych przychody z tytułu parku przemysłowego i przychody z tytułu konstrukcji mniej więcej się wyrównały – mówił Opowicz.

Opowicz zreferował także o inwestycjach poczynionych w stoczni – dwóch nowych liniach produkcyjnych, w pełni umaszynowionych, z których jedna jest produkcji polskiej i przydaje się przy produkcji doku dla Gryfii. Było to możliwe dzięki dopłacie właścicielskiej zrealizowanej w zeszłym roku.

– Szykujemy się do dalszego wdrażania naszych umiejętności na rynku okrętowym. Inwestycje będą nam na rynku bardzo potrzebne – mówił dyrektor. Jedną z nich będzie wdrożenie procedur spawania blach cienkich, które zakończone zostanie w ciągu kilkunastu tygodni.

Polska dobrze remontuje

Grzegorz Wardzyński z PŻM opowiedział o realiach remontu statków. Stwierdził, że spółka oddawała swoje jednostki do remontów na całym świecie i prace wykonane w Polsce zawsze były na najwyższym poziomie. Opowiedział także o tym, że z polskimi stoczniami wypracowane są odpowiednie procedury i standardy, ułatwiające wszystkie procesy.

– Mogę zdradzić, że w Stoczni Gryfia zostawiliśmy 6 milionów euro w ubiegłym roku, w stoczniach w Trójmieście – 8 milionów – przekazał.

Dariusz Pajórek, dyrektor techniczny PŻB powiedział, że w remontach spółka ceni sobie przede wszystkim terminowość, aby wykonawca mógł wpasować się w harmonogram remontów.

– Mamy świadomość, że szukając partnerów dla nas wspomożemy też stocznie, dzieląc się wiedzą i kontaktami – mówił. – Postawiliśmy na kompetencje personalne załóg. Chcemy, żeby załogi mogły się szkolić i dostosowywać do aktualnych wymagań – dodał.

Fundusz Rozwoju Spółek posiada aktywa zarówno stoczni Wulkan, jak i Gryfii.

– Byłabym bardzo szczęśliwa, gdyby nasza spółka mogła wszystkie te projekty w stoczniach sfinansować, ale jesteśmy zdeterminowani naszymi możliwościami – powiedziała Maria Skubniewska, prezes Zarządu Funduszu Rozwoju Spółek. Dlatego grupa będzie się skupiać na restrukturyzacji stoczni Gryfia. Jak wyjaśniła, funkcjonowanie Funduszu jest ograniczone regulacjami.

Jacek Kowalski, zastępca dyrektora biura finansowania Funduszu Rozwoju Spółek, zwrócił uwagę, że branża stoczniowa jest traktowana przez instytucje finansowe jako sektor o wyższym ryzyku.

– Banki mocno patrzą na koncentrację swojego zaangażowania w tym sektorze i są stosunkowo restrykcyjne.

– 90 proc. to są przewozy morskie. W basenie Morza Bałtyckiego zlokalizowane jest prawie 50 proc. światowych rejsów. To znaczy, że Polska po prostu musi finansować i rozwijać szeroko pojętą branżę morską. Poszczególne sektory tej branży muszą ze sobą współpracować – mówiła Małgorzata Jacyna-Witt, przewodnicząca Rady Nadzorczej Funduszu Rozwoju Spółek. Jacyna-Witt nawiązała także do sytuacji stoczniowej, mówiąc, że przejęcie znacznej ilości zleceń budów statków spowodowało m.in. plajty zakładów w Niemczech. – W zasadzie powinniśmy się z tego cieszyć, za chwilę wystartujemy do ludzi, którzy tam pracowali, Polaków, i spróbujemy ich ściągnąć do Szczecina. Niech padają, choćby za to, że Unia Europejska doprowadziła swojego czasu do likwidacji stoczni w Szczecinie. Ale z drugiej strony jak sobie pomyślimy, że świat stoi konkurencyjnością, to chyba dobrze byłoby, żeby stocznie europejskie były chronione przez rynek europejski.