Elektryczny pchacz z Kłajpedy na płytkie wody. Czy pokona susze i mielizny żeglugi śródlądowej UE?

Projekt pchacza z napędem elektrycznym zaprezentowało niedawno litewskie biuro projektowe Western Baltic Engineering (WBE), które działa w grupie Western Shipyard Group. Statek ma zostać zbudowany na zamówienie Litewskiego Urzędu Żeglugi Śródlądowej w przyszłym roku.

Biuro projektowe ma ambicje pozycjonować statek na rynku firm działających na Renie i Dunaju. Czy w czasach suszy i zawirowań gospodarczych ten ambitny i niezwykle ciekawy projekt ma szanse znaleźć nabywców?

– Statek ma zastąpić pchacze z silnikami wysokoprężnymi, które obecnie dominują na rynku europejskiej żeglugi śródlądowej – powiedziała Eglė Mikalauskienė, dyrektorka sprzedaży i marketingu WBE. WBE opracowuje koncepcję statku, który wpisuje się w program Unii Europejskiej, która wywiera presję, aby przenosić ładunki z lądu na trasy śródlądowe.

Statek dla Zielonego Ładu

Propozycja projektantów z Kłajpedy zakłada włączenie się w dwa wiodące programy UE: Europejskiego Zielonego Ładu oraz Strategii Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności. W efekcie skutecznego wdrażania tych programów transport śródlądowy i żegluga bliskiego zasięgu powinny wzrosnąć o 25% do 2030 r. i o 50% do 2050 r.

Obecnie udział żeglugi śródlądowej w transporcie UE wynosi zaledwie 6%, podczas gdy transport drogowy zapewnia obecnie przewozy 75% towarów UE.

Komisja Europejska ma świadomość kosztów tej operacji, bo zaznacza w swoim komunikacie, że wymiana transportu śródlądowego na ekologiczny wymaga kosztownych inwestycji w nowoczesną infrastrukturę i bardziej ekologiczne statki.

Do tego dochodzi fakt, że aktywność żeglugi śródlądowej w UE systematycznie zmniejsza się, a w tym roku Europa przeżywa katastrofalną suszę i znaczne zmniejszenie poziomu wód we wszystkich rzekach. Szczególnie dotkliwe jest to w Holandii i Niemczech oraz Francji i państwach położonych nad Dunajem, a więc w krajach, w których postawiono na aktywne wykorzystanie transportu śródlądowego.

Coraz mniej towarów na rzekach

– W 2020 r. łączny wolumen towarów przetransportowanych europejskimi śródlądowymi drogami wodnymi wyniósł 505 mln ton, co oznacza spadek o 3,2% w porównaniu z rokiem poprzednim – informuje w najnowszym raporcie Eurostat.

Unijny transport śródlądowy wykonał w 2020 r. pracę przewozową 132 mld tonokilometrów, co oznacza spadek o 5,7% w porównaniu z poprzednim rokiem. To skutek zmniejszenia odległości, na których przewożone są towary. Do przewozów zalicza się również transport barkami między terminalami i do położonych blisko portów stref przemysłowych na krótkich dystansach.

Główne kategorie produktów transportowanych śródlądowymi drogami wodnymi to rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa oraz koks i produkty rafinacji ropy naftowej – ustalił Eurostat.

„Węgorz elektryczny” z ambicjami

– Jesteśmy bardzo podekscytowani zaprezentowaniem tego projektu elektrycznego pchacza – powiedziała Egle Mikalauskienė. Projekt otrzymał nazwę „Węgorz elektryczny” (Electric Eel). Zdaniem biura projektowego WBE pomysł ma ogromny potencjał. Wprowadzenie go na masową skalę pomoże niewątpliwie w ograniczeniu emisji dwutlenku węgla na śródlądowych drogach wodnych w Europie i na świecie.

– Pomysł pojawił się po tym, jak zwrócił się do nas Litewski Klaster Morski, aby sprawdzić, czy możemy pomóc litewskiemu organowi ds. żeglugi śródlądowej w stworzeniu wydajnego ekologicznie pchacza – wyjaśnia powody opracowania elektrycznego pchacze dyrektorka sprzedaży i marketingu WBE.  

Władze Litwy mają ambitne plany zwiększenia wykorzystania 450-kilometrowego odcinka drogi wodnej między Kłajpedą nad Morzem Bałtyckim a Kownem, aby przenieść ładunki z sieci drogowej zgodnie z polityką UE. Oszacowano, że elektryczny pchacz może wyeliminować z litewskich dróg.10 tys. ciężarówek rocznie.

Kurs na Dunaj

Z badań rynku wynika, że na samym Dunaju działa flota 332 pchaczy z silnikami wysokoprężnymi. Wykonują one pracę pchając ponad 2 tys. barek bez napędu – uzasadniają projekt jego autorzy.

– Szacujemy, że każdy z tych statków emituje 196 317 kilogramów dwutlenku węgla na każdy rejs, podczas gdy nasza konstrukcja elektrycznego pchacza zmniejsza to za jednym pociągnięciem, ponieważ emituje zero CO2 – podkreśla biuro projektowe.

– Piękno naszego projektu tkwi również w łatwości użytkowania, można go kupić, a następnie zbudować w lokalnej stoczni w pobliżu klienta lub na Litwie. Wierzymy, że nasz elektryczny pchacz jest pierwszym takim produktem na rynku i może odegrać kluczową rolę w dążeniu do przekształcenia żeglugi śródlądowej Litwy, a także Dunaju i Renu – podkreśla Mikalauskienė.

75,4% wszystkich 3214 statków floty Dunaju to statki do przewozu ładunków suchych (oba rodzaje barek), 18,3% to pchacze lub holowniki, a 6,3% to statki do przewozu ładunków płynnych – informują autorzy projektu INDanube opublikowanego w 2019 r.

Ładowność floty Dunaju wynosi 3,4 mln ton, z czego 93% to tonaż do przewozu ładunków suchych, a 7% płynnych. Rumunia posiada największą flotę Dunaju z 49,7% udziałem w liczbie statków i 54,1% udziałem w całkowitym tonażu. Flota rumuńska się powiększała do 2016 r. Natomiast floty innych krajów naddunajskich – zwłaszcza z Węgier, Słowacji i Serbii – kurczą się.

Bureau Veritas i DNV certyfikują

Projekt statku oczekuje na zatwierdzenie klasy przez Bureau Veritas. Jednostka będzie mogła pływać do zasięgu 300 km. Jest to statek o długości 26 m. Silnik elektryczny jest zasilany trzema akumulatorami klasyfikowanymi przez DNV.

Waga baterii wynosi 74 t. Są one umieszczone w dwóch w kontenerach TEU. Baterie są na pokładzie, więc można je wymienić za pomocą dźwigu w porcie. Bateria akumulatorów znajduje się również pod pokładem. Można ją ładować ze stacji usytuowanej na nabrzeżu.

Statek ma moc pozwalającą na pchanie barki o masie 2 tys. ton z maksymalną prędkością 22 km/h przy 85% obciążeniu silnika. Akumulatory zapewniają moc dla silnika 500 KM/400 KW. Dla porównania pchacze z silnikiem diesla mają moc 1000 KM/800 KW. Na statku zaprojektowano również turbinę wiatrową, która generuje 5 kW dodatkowej energii elektrycznej. Przeznaczono jest on do oświetlenia, zasilania kuchni i pomieszczeń dla załogi.

15 tys. statków śródlądowych w UE

Dla uświadomienia potencjalnego popytu na statki elektryczne w żegludze śródlądowej warto przytoczyć poniższe informacje.

– W Europie w eksploatacji jest około 15 tys. statków śródlądowych w krajach nadreńskich i ponad 3 tys. statków w krajach naddunajskich – wyliczają autorzy raportu wykonanego w ramach projektu INDanube opublikowanego w 2019 r.

W krajach położonych na Renem 72% wszystkich statków to statki do przewozu ładunków suchych (jednostki z własnym napędem lub barki bez napędu). Zbiornikowce stanowią 15%, a pchacze i holowniki 13% jednostek.

– W 2018 r. w Europie zarejestrowano w żegludze śródlądowej ponad 15 tys. statków towarowych. 65% floty znajdowało się w krajach nadreńskich, 23% w krajach naddunajskich, a pozostałe 12% w innych krajach europejskich posiadających śródlądowe drogi wodne (Polska, Czechy, Włochy, Wielka Brytania, Litwa) – podaje z kolei CCNR (Central Commision for the Navigation of the Rine).

W ciągu ostatnich 10 lat udział małych statków (do 1000 t) systematycznie spadał. Dotyczy to zwłaszcza statków do przewozu ładunków suchych, których liczba w tym segmencie wielkości jest tradycyjnie bardzo wysoka.

– Ta utrata małych statków stanowi problem i wyzwanie dla sektora, którym należy się zająć w najbliższej przyszłości – alarmował CCNR przed dwoma laty. Do dzisiaj nikt się nim nie zajął.

Flota krajów nadreńskich została zasilona w 2018 r. tylko 17 statkami do przewozu ładunków suchych, 28 statkami do przewozu ładunków płynnych oraz 3 pchaczami i holownikami. W następnych latach sytuacja nie była lepsza.

I jest to skala odnowy floty śródlądowej w Unii Europejskiej. Niewątpliwie jest potrzeba wymiany floty śródlądowej i biuro projektowe z Kłajpedy trafia z produktem w punt. Wysuszone rzeki i słaba kondycja operatorów flot śródlądowych nie napawa jednak optymistycznie. Stocznie, które mają ofertę dla tej żeglugi śródlądowej, prawdopodobnie nie zarobią w najbliższym czasie kokosów. Nawet oferując tak innowacyjne jednostki jak biuro projektowe z Kłajpedy.