Przemysł stoczniowy przeżywa boom i armatorzy biją się o miejsca w dokach. Niestety, ale w stoczniach azjatyckich. Europejskie stocznie ratują się zamówieniami na statki pasażerskie, specjalistyczne i okręty. Firmy z otoczenia stoczni ratują się sprzedając najnowocześniejsze urządzenia i technologie do stoczni azjatyckich. 

- Popyt na innowacyjne statki rośnie i zapowiada się ponowne otwarcie wyłączonych z eksploatacji stoczni, zwłaszcza w Chinach – zapowiada Mohamed Rabie z SnP Broker Intermodal w najnowszym raporcie. 

Ceny zamawianych statków i na rynku wtórnym utrzymują się na wysokich pułapach. Ceny nowych zbiornikowców LNG w czerwcu 2023 r. były na poziomie około 218 mln USD. Orientacyjne ceny za 5-letnie używane zbiornikowce LNG w czerwcu 2023 r. były szacowane na 200 mln USD – informuje Banchero Costa. To ważna informacja dla Polski, bo planujemy budowę terminalu FSRU w Gdańsku. A niektóre terminale budowane są na bazie zmodernizowanych jednostek kupowanych na rynku wtórnym. 

Dla porównania masowce Newcastlemax w czerwcu 2023  kontraktowano za  około 66,5 mln USD, a za Standard Capesize trzeba  było zapłacić 60 mln USD. Za 5-letnie używane statki Newcastlemax w czerwcu  2023 trzeba było zapłacić 50 mln USD, a za Standardowy Capesize około 46,3 mln USD. 

Wysokie ceny na statki nowe i używane 

Za nowe zbiornikowce ropy stocznie żądały w czerwcu br około 130 mln USD za statek  VLCC, 83 mln USD za Suezmax oraz około 67,1 mln USD  za Aframax. Za 5-letni zbiornikowiec ceny w czerwca 2023 r. szacowano na ok 97,6 mln USD za VLCC;, 69,2 mln USD za Suezmax oraz około 64,2 mln USD za Aframax. utrzymywały się ceny na produktowce. Na przykład w czerwcu br zbiornikowiec MR2 był kontraktowany za ok. 46,6 mln USD. Natomiast 5-letni statek  MR2 oferowano  w czerwca 2023 r. za ok. 42,5 mln USD – informują w najnowszych raportach eksperci Banchero Costa. 

- W czasie pierwszych 6 miesięcy 2023 r. zakontraktowano łącznie 719 statków, z czego 24,2% to masowce, 23,09% to tankowce (ropa i produkty), 9,46% to kontenerów, 5,01% stanowiły zbiornikowce LPG, a 4,31% zbiornikowce LNG – podaje  w najnowszym raporcie Intermodal. 

- Pomimo faktu, że w 2023 r. zamówienia były zdominowane przez masowce i tankowce, portfel zamówień zarówno na zbiornikowce ropy, jak i masowce pozostaje na historycznie niskim poziomie z powodu niepewności co do kierunków transformacji energetycznej i rosnących cen kontraktów. Portfel zamówień ewoluuje i jest w dużej mierze kształtowany przez zamówienia na gazowce i kontenerowce – stwierdza Rabie.

Niestety rosnące ceny i puchnące portfele zamówień nie dotyczą stoczni europejskich wynika z ustaleń, których dokonała  Chara Georgousi, analityczka ds. badań w firmie Intermodal. Jej zdaniem „sankcje [nałożone na Rosję – MG] znalazły odzwierciedlenie w wysokim popycie przewoźników LNG na zbiornikowce”

Rośnie zdolność produkcyjna stoczni

- Oczekuje się, że zdolność produkcyjna stoczni zostanie zwiększona o 1,5 miliona CGT po ponownym otwarciu 12 stoczni w Chinach. W ten sposób 299 aktywnych stoczni w 2023 r. reprezentuje łączną zdolność produkcyjną 54 mln CGT – uważa Chara Georgousi. Przewiduje się, że wykorzystanie 80 wiodących stoczni azjatyckich wzrośnie do 83% w 2023 r. z 65% w 2022 r., podczas gdy w 2024 r. może wzrosnąć do 91%. Jej zdaniem ”Wiodące stocznie w Korei Południowej i Chinach wyprzedzają stocznie w Japonii i innych krajach”.

Zmienia się również struktura zamówień na statki przyjazne dla środowiska. Rośnie liczba jednostek zamawianych z silnikami dwupaliwowymi, spada liczba zamówień na siłownie ze skruberami (płuczkami). To dobra wiadomość dla europejskich producentów innowacyjnych silników, skruberów i systemów napędowych statków zasilanych z baterii lub LNG. 

- W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2023 roku 20% zamówionych statków będzie mogło korzystać z paliw alternatywnych – podaje Antonis Tsimplakis – publicysta „Naftemporiki”. Dokładniej, 6% z nich będzie zasilanych gazem ze zbiorników LNG, 9% metanolem, a tylko 5% gazem z LPG.

Kurs na paliwa alternatywne

Analiza rynku przeprowadzona przez firmę Intermodal wskazuje, że od 2022 r. większość zamawianych nowych statków jest wyposażona w jakąś technologię redukcji emisji lub w „gotowe” technologie wykorzystania paliw alternatywnych. Trend ten, zdaniem Intermodalu, utrzyma się w najbliższych latach.

Dziś, w przypadku floty czynnej około 0,54% statków korzysta z paliw alternatywnych, podczas gdy w stoczniowym portfelu zamówień odsetek, który będzie korzystał z paliw alternatywnych sięga 14,69%. 

- Obecnie 911 statków używa LNG jako paliwa, 182 statki używają LPG, 127 statków używa metanolu, a tylko 27 statków używa wodoru. Z obecnego portfela zamówień 10,31% statków będzie zasilanych LNG, 2,03% metanolem, 1,91% LPG i zaledwie 0,42% wodorem – podaje Tsimplakis.

Skrubery w odwrocie? 

Z najnowszych danych operatorów flot wynika, że w płuczki wyposażone są 5122 statki, z czego 34,67% to masowce, 23,62% to kontenerowce, 13,86% to zbiornikowce, a 11,42% to chemikaliowce. Jeśli chodzi o udział  zbiornikowców ropy, to w różnego typu płuczki wyposażono około 31% statków, siłownie ponad 20% kontenerowców współpracują  z  płuczkami. 

Flota masowców wyposażona jest w skrubery jedynie  w ponad 13,3%. Dodać jeszcze należy, że w skrubery wyposażono liczne floty ro-ro i promów działających w strefach chronionych, w tym na Bałtyku. Beneficjentami wyposażania statków w płuczki były m.in. polskie stocznie remontowe, Nauta, Gryfia i Remontowa. 

Płuczki, jak informował Intermodal, zazwyczaj zwracają się w ciągu 2 do 3 lat, gdy różnica między HSFO a VLSFO jest większa niż 100 USD za tonę bunkru. Już od ubr. spread jest na znacznie niższych poziomach niż maksima obserwowane w lipcu 2022 r. Spadek różnicy w kosztach między rodzajami paliwa sprawił, że ​​popyt na wyposażanie statki w systemy skruberów drastycznie spadł w porównaniu ze szczytem odnotowanym w 2019 r. 

Obecnie większość projektów instalacji systemów czyszczenia spalin z cząstek stałych i siarki dotyczy raczej przystosowania układów napędowych istniejących statków. Dlatego  Intermodal przewiduje, że około 67% instalacji będzie montowanych w czasie remontów na statkach znajdujących się w eksploatacji. 

Natomiast 33% produkowanych skruberów będzie montowanych na nowych jednostkach. Według wstępnych danych zgłoszono 153 zamówienia na statki wyposażone w skrubery w porównaniu do 111 w tym samym okresie w 2022 r. i 179 w całym 2022 r. 

Chiny liderem – wzrost zamówień o 67,7%

Opublikowane przez China Association of the National Shipbuilding Industry (CANSI) Statystyki po I półroczu br. informowały, że nastąpił wzrost liczby nowych kontraktów w chińskich stoczniach o 67,7%. Wśród nich zamówienia eksportowe stanowią 92,8% kontraktów.

Zamówienia na budowę nowych statków gwałtownie wzrosły w br. W dokach chińskich stoczni  nadal dominują kontenerowce i zbiornikowce LNG.  Pojawiło się więcej kontraktów na zbiornikowce do przewozu ropy naftowej i produktów.

- W pierwszej połowie roku stoczniowcy chińscy oddali statki o nośności 21,13 mln t, co oznacza wzrost o 14,2% rok do roku – podaje CANSI. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy produkcja przemysłu stoczniowego w Chinach stanowiła 49,6% produkcji światowej. Jednak portfel na nowe zamówienia na budowę statków stanowił 72,6% kontraktów światowych, co odpowiadało 53,2% nośności w światowym rynku. 

Rosnąca dominacja chińskiego przemysłu stoczniowego nad konkurencyjną Koreą została zauważona przez Adama Kenta, dyrektora zarządzającego Maritime Strategies International (MSI), w najnowszym wydaniu Seatrade Maritime Podcast, kiedy omawiał perspektywy światowego przemysłu stoczniowego w drugiej połowie 2023 roku – zauważa Katherine Si z „Sea Trade Maritime News”.

Koncentracja przemysłu stoczniowego Chin wciąż  utrzymuje się na wysokim poziomie. 67,9% produkcji stoczniowej Chin, 61,3% nowych kontraktów koncentruje się w  dziesięciu chińskich grupach stoczni.  

Stocznie Korei z wysoką rentownością

Stocznie koreańskie próbują nadążać z Chinami. Znakomite wyniki w zakresie kontraktacji udało się  osiągnąć już na początku 2023 r

Trzy holdingi: Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) oraz Samsung Heavy Industries — od początku 2023 r. wykorzystując koniunkturę  zbierały zamówienia na statki o wysokiej wartości dodanej. w ciągu zaledwie dwóch miesięcy wartość zamówień przekroczyła 10 bln wonów (8,6 mld USD) – informowało „Business Korea”. 

Chociaż globalne zamówienia na statki spadły na początku tego roku z powodu pogorszenia koniunktury gospodarczej, koreańscy stoczniowcy zastosowali strategię selektywnego pozyskiwania zamówień na przyjazne dla środowiska statki o wysokiej wartości dodanej, takie jak zbiornikowce LNG i ta strategia sowicie się opłaciła, twierdzą analitycy.

Polityka selekcji kontraktów

Wiodący koreańscy producenci statków już na początku roku uzyskali zamówienia na statki o łącznej wartości 8,59 mld USD (około 10,87 bln wonów). Założono, że w pierwszej połowie wartość portfela kontraktów się podwoi, a do końca 2023 r.   wartość zamówień na statki wzrośnie do około 32 mld USD). 

Polityka selekcji kontraktów przynosi efekty. Według źródeł z koreańskich instytucji finansowych KSOE, które zakończyło  2022 r. ze stratą 35,56 mld wonów (27,43 mln USD), ma w tym roku osiągnąć zysk w wysokości prawie 1 bln wonów (771 mln USD). 

Przemysł stoczniowy z Azji przechwytuje zyski nadzwyczajne wynikające z zawirowań na globalnym rynku przewozów ropy, gazu i produktów. Wspierany przez swoje rządy marginalizuje produkcję statków w Europie. 

Europejskie rządy wspierają miliardami euro i koron firmy z otoczenia stoczni  w rozwój innowacyjnych technologii. Te z kolei przekazywane są stoczniom azjatyckim, które wchodzą na rynek transportu morskiego obudowane w kadłuby  statków budowane w Chinach i Republice Korei. 

Fot. Depositphotos