Azja stocznią świata. To tam buduje się większość statków

Azja od lat pozostaje kluczowym ośrodkiem światowego przemysłu stoczniowego, co wynika zarówno z korzystnego położenia geograficznego, jak również dostępu do taniej siły roboczej. Azjatycki sektor stoczniowy przeżywa istotny wzrost aktywności, napędzany przez rosnący popyt na wymianę floty morskiej.

Trzy kraje – Chiny, Korea Południową i Japonia – kontrolują ponad 90% światowej produkcji stoczniowej. Skoncentrowana struktura rynku podkreśla barierę wejścia dla konkurencji oraz znaczenie Azji jako globalnego ośrodka przemysłu morskiego.

W świetle wieloletnich trendów widać, że przemysł stoczniowy stanowi istotny czynnik wzrostu gospodarczego w Azji. Dzięki swojej dominującej pozycji w produkcji i recyklingu statków, kontynent azjatycki będzie nadal utrzymywał przewagę w kształtowaniu przyszłości światowego handlu morskiego i logistyki.

Kontynent odgrywa kluczową rolę nie tylko jako światowy ośrodek budowy statków, ale również ich recyklingu. Według Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Azja Południowa odpowiada za recykling 80-85% światowej floty statków morskich.

Chiny hegemonem globalnego przemysłu stoczniowego

Od 2012 roku chiński przemysł stoczniowy utrzymuje pozycję lidera na świecie pod względem liczby nowych zamówień. Co więcej, w ubiegłym roku Chiny umocniły swoją pozycję jako największego producenta statków, kontrolując ponad 50% światowej produkcji, nowych zamówień oraz portfela zamówień.

Dominacja Państwa Środka w sektorze stoczniowym jest wspierana przez dodatkowe czynniki, pełniące wiodącą rolę na drodze do sukcesu.

Chiny są nie tylko największym, ale również najtańszym producentem stali na świecie, co przekłada się na niższe koszty produkcji i bardziej konkurencyjne ceny w porównaniu z innymi państwami. Na dodatek chiński rząd aktywnie wspiera przemysł stoczniowy, co redukuje presję finansową krajowych stoczni, zwiększając zdolność do konkurowania na arenie międzynarodowej.

Wieloletnie działania Pekinu przyniosły owoce.

„Do 2027 r. Chiny zamierzają zwiększyć potencjał produkcyjny przemysłu okrętowego o 80%. Ich potencjał produkcyjny kilkakrotnie przekroczy możliwości stoczni UE. Z kontraktami na ponad 3200 statków chińskie stocznie mają 56% udziału w globalnym portfelu zamówień według tonażu CGT” – stwierdza Marek Grzybowski w analizie „Przemysł okrętowy Chin zdominował rynek. UE zostanie za 3 lata pustymi dokami?”.

Korea Południowa walczy o miano lidera

Państwo Środka dominuje na globalnym rynku stoczniowym pod względem liczby zamówień, ale większość z nich pochodzi od krajowych klientów, co przekłada się na niższy udział eksportu statków w całkowitym eksporcie kraju w porównaniu z Koreą Południową i Japonią.

Korea Południowa zdobyła w ubiegłym roku wolumen zamówień 10,98 mln CGT, czyli 17% globalnych zamówień, roczny wolumen zamówień wzrósł o 9% r/r, ale globalny udział (20%) spadł o 3%.

Aby zwiększyć konkurencyjność południowokoreańskiego przemysłu stoczniowego, Seul w ubiegłym roku ogłosił plan inwestycyjny „K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040” o wartości 1,44 mld dolarów na okres najbliższych 10 lat.

Plan ma na celu wspieranie współpracy między sektorem publicznym a prywatnym w zakresie opracowywania inteligentnych i ekologicznych technologii energetycznych dla przemysłu stoczniowego, który koncentruje się na rozwoju zaawansowanych technologii okrętowych, w tym bezemisyjnych jednostek.

Japonia na trzecim miejscu, za to za rękę z Wujem Samem

Kraj Kwitnącej Wiśni pozostaje trzecim największym producentem statków na świecie, plasując się za Chinami i Koreą Południową.

Japońska gospodarka morska charakteryzuje się unikalną strukturą „klastrów morskich”, które integrują wzajemnie powiązane branże, w tym przemysł stoczniowy, produkcję maszyn i urządzeń okrętowych oraz sektor żeglugowy. Klastry morskie są wspierane przez blisko współpracujące podmioty, takie jak instytuty badawcze, instytucje finansowe oraz firmy handlowe, co tworzy spójny system sprzyjający innowacjom i efektywności.

Co szczególnie istotne w kontekście japońskiego przemysłu stoczniowego, jest on silnie powiązany z amerykańskim sektorem obronnym. Współpraca obejmuje wymianę zaawansowanych technologii stosowanych w konstrukcji okrętów wojennych, w tym radarów, pocisków czy też systemów uzbrojenia i łączności.

Dzięki tej synergii Japonia jest w stanie produkować nowoczesne jednostki bojowe – np. niszczyciele rakietowe typu Maya – które mogą być łatwo integrowane z amerykańską flotą. Taka współpraca nie tylko wzmacnia potencjał technologiczny przemysłu japońskiego, ale również podkreśla strategiczną rolę w sojuszu morskim na linii Tokio-Waszyngton.

Reszta kontynentu nie zasypia gruszek w popiele

Choć Chiny, Korea Południowa i Japonia nadal dominują w azjatyckim przemyśle stoczniowym, pozostałe kraje – takie jak Wietnam, Indonezja i Indie – mają realne szanse na zwiększenie swojego udziału w globalnym sektorze.

Dzięki dynamicznemu wzrostowi, wsparciu rządowemu oraz inwestycjom w nowoczesne technologie i infrastrukturę, możemy być świadkami dalszej dywersyfikacji i konkurencyjności azjatyckiego sektora stoczniowego.

W przypadku Wietnamu obserwuje się dynamiczny rozwój przemysłu stoczniowego, który wzrósł dziesięciokrotnie w ciągu ostatnich 10 lat, a który nadal ma wzrastać. Według raportu „Vietnam Shipbuilding Industry Research Report 2023-2032” oczekuje się, że wietnamski rynek stoczniowy osiągnie CAGR w latach 2023–2032 na poziomie 6%. Wietnamski wzrost jest napędzany przez rosnący popyt lokalny, jak i międzynarodowy, a także przez inwestycje w nowoczesne technologie.

Nieco na uboczu azjatyckiego dyskursu stoczniowego znajduje się Indonezja, która podobnie jak Japonia charakteryzuje się dominacją krajowych graczy. Szacuje się, że do 2028 roku indonezyjski rynek stoczniowy osiągnie wielkość 52300 ton brutto, co oznacza wzrost o 16,8% w porównaniu z 2023 rokiem.

Indie, choć obecnie posiadają jedynie 0,06% światowego udziału w przemyśle stoczniowym, podejmują ambitne kroki, aby stać się ważnym graczem na globalnej scenie. Indyjski rząd planuje do 2047 roku przekształcić kraj w rozwiniętą gospodarkę, zaś przemysł stoczniowy ma odegrać kluczową rolę w tym procesie.

W ogłoszonym 1 lutego indyjskim budżecie przydzielono 250 mld rupii indyjskich na utworzenie Funduszu Rozwoju Morskiego, mającego wspierać krajowy sektor morski. Fundusz będzie finansowany w 49% przez rząd, a pozostałą część pokryją władze głównych portów oraz sektor prywatny – donosi Lloyd’s List. Wielomiliardowy zastrzyk gotówki ma na celu umocnienie pozycji Indii jako potencjalnego lidera w budowie statków na skalę globalną.

Zacząć jest łatwo, wytrwać jest sztuką

Przemysł stoczniowy ewoluował do jednej z kluczowych gałęzi gospodarki azjatyckiej, gdzie Chiny, Korea Południowa i Japonia utrzymują pozycję liderów, konkurując wzajemnie ze sobą o globalną przewagę.

Równocześnie nowi gracze na stoczniowej szachownicy – m.in. Wietnam, Indonezja czy Indie – stopniowo objawiają swoją obecność na rynku, wykorzystując wzrost zamówień na nowe jednostki oraz wsparcie rządowe.

Co zapewne najważniejsze, wyważone podejście względem rozwoju przemysłu a troską o środowisko pozwoliło azjatyckim stoczniom utrzymać konkurencyjność na światowym rynku, na co z podziwem może spoglądać Europa, zajęta skwapliwym liczeniem śladu węglowego.

fot. Depositphotos