Morska Stocznia Remontowa „Gryfia” po raz drugi z rzędu notuje dobry wynik finansowy. Trwają też inwestycje, które pozwolą jej w przyszłym roku otworzyć zupełnie nowy etap działalności. O specyfice „Gryfii” oraz zmianie profilu jej działalności w rozmowie z Gospodarką Morską opowiada wiceprezes zarządu MSR „Gryfia” ds. handlowych – Amarendra Roy.

Drugi rok z rzędu macie dobry wynik finansowy. Doki stoczni są pełne, pracy nie brakuje. Wszystko idzie w „Gryfii” w dobrym kierunku?

Pracy nie brakuje. Kondycja na rynku remontów statków jest pochodną sytuacji na rynku przewozów morskich. Z kolei rynek przewozów zależy od światowej wymiany towarów. Z prognoz, z opinii wielu ekspertów i analityków wiemy, że globalny handel w 2023 roku będzie trudny. Tegoroczne prognozy wynoszą zaledwie 1 procent wzrostu. To już pokazuje, że będzie ciężko i rzeczywiście wszystko idzie w tym kierunku. Jest to związane z niepewnością rozwoju rynku konsumpcyjnego, wysoką inflacją, cenami energii. To wszystko hamuje rozwój. Ale w naszej branży remontowej zawsze coś się znajdzie do roboty. Remonty muszą się dziać – będzie ich mniej lub więcej, ale są obligatoryjne. To jak z samochodami – bez przeglądu nie mogą jeździć, tak samo statki nie mogą pływać bez remontów klasowych. Pozostaje jedynie kwestia tego, jaki rodzaj statków będzie do nas trafiał. Dotychczas było bardzo dużo masowców, w tym roku wygląda to trochę gorzej. Ale „Gryfia” zawsze znajdzie swoją niszę, teraz też tak jest. Mamy tankowce, promy, statki offshore'owe. W tych branżach w dalszym ciągu jest bardzo duży popyt, w związku z czym jest bardzo dużo remontów.

To głównie przeglądy klasowe, czy też jakieś inne operacje?

Statek musi mieć aktualne dokumenty, musi przechodzić remonty klasowe, więc głównie są to takie działania. Ale kiedy statek przychodzi do nas na przegląd klasowy, to naprawiamy od razu wszystko co trzeba. Ze względu na ochronę środowiska wymagane są systemy oczyszczania wód balastowych. IMO przedłużyła do 2024 okres na ich wdrożenie. W związku z tym w dalszym ciągu jest to nasza nisza. W 2022 zainstalowaliśmy takie systemy na 16 jednostkach. W tym roku już wykonaliśmy cztery, do czerwca mamy już kolejne zlecenia. Widzę, że tendencje się utrzymują.

Wcześniej wspominaliśmy o remontach tankowców, chemikaliowców, promów i statków offshore. Tu też widzę, że do kwietnia spośród 26 jednostek 13 to były właśnie statki tego typu – 5 tankowców, 4 promy, 4 offshorowce. Te tendencje też się zachowują.

Ale dlaczego w ogóle mówię o tych niszach? Od początku roku wiemy o tym, że Baltic Dry Index jest bardzo niski. W końcowej fazie 2022 roku wynosił 1 723, dzisiaj jest to 1 100. W związku z tym armatorzy też nie inwestują w tym kierunku. Światowy indeks dla statków kontenerowych w 2021 roku wynosił 10 000, dziś to około 2 000 i wciąż maleje. Ale tankowce, które wcześniej miały niski indeks – 547 – dzisiaj mają 1800. Widać, że te nisze, które złapaliśmy w ostatnich latach, mają sens. Jeśli chodzi o zamówienia to nie martwię się, do końca czerwca mam wypełnione wszystkie doki. Dzisiaj pracujemy nad drugą połową roku.
Jeśli chodzi o obroty to trzymamy poziom z 2022 roku. W pierwszym półroczu będzie podobnie.. Widać, że utrzymujemy poziom i walczymy dalej.

Czy w takim razie można już mówić o tym, że te ostatnie lata, przeobrażenia, które miały miejsce w „Gryfii”, przyniosły sukces? Czy to jest już moment, w którym można już bić brawo?

Tak, przeobrażenia pomogły. Ale jeszcze nie bijmy braw. Pracowaliśmy nad tym, żeby zmienić profil stoczni. We wcześniejszych latach nie remontowaliśmy na przykład tylu gazowców i tankowców, a ostatnie dwa-trzy lata przyniosły dużo takich jednostek. To jest też pomyślane w kontekście naszego dużego doku, który jest wciąż w budowie. Tankowce i gazowce są gabarytowo większe. Mając taki dok zwracamy się do tych armatorów, którzy mają większe statki, które też będą potrzebowały remontów.

Dok będzie oddany do eksploatacji w przyszłym roku. Czy armatorzy już dzwonią, wysyłają maile i ustawiają się w kolejce?

Pytają o to. Sami opowiadamy o tym, że ten dok będzie dostępny w 2024 roku, więc wiedzą o tym, że będziemy mieli takie możliwości. Ci klienci się u nas zresztą pojawiają ze swoimi mniejszymi jednostkami, a we flotach mają także sporo większych. Działamy w tym kierunku, żeby powoli już przesyłali zapytania, ale w remontach to bardzo duże wyprzedzenie. Często jest tak, że klienci zgłaszają się na dwa czy cztery tygodnie przed planowanym remontem, bo wcześniej statek jest zakontraktowany. No i zależy to też od tego, gdzie ten statek się znajduje. To nie jest tak, jak przy nowych budowach, że dzisiaj kontraktujemy, za pięć lat oddajemy. W remontach panują krótkie terminy. Klienci muszą po prostu wiedzieć, że taki dok istnieje w tym rejonie. W tej chwili staramy się informować ich o tym na różne sposoby. Czasami mamy bezpośredni kontakt, bierzemy udział też w różnych wystawach i opowiadamy o tym.

Dok da wam nowe możliwości, ale wiążą się z nim inne inwestycje, jak nowe nabrzeża, co też kosztuje. Jak utrzymywać wzrost takiej stoczni jak „Gryfia” w takich niepewnych czasach, kiedy rosną ceny energii, rosną ceny pracy, a sytuacja geopolityczna jest niestabilna?

Zawsze robi się inwestycje w trudnych czasach, one dają efekty później. Nigdy nie jest tak łatwo, żeby można było sobie inwestować i wszystko byłoby gwarantowane. Jest trudno, ale nie widzę problemu, żeby nie budować potencjału, który będzie potrzebny w związku z dużym dokiem. Inwestycje związane z nabrzeżem, instalacją doku – to wszystko dzieje się w tej chwili, robimy nabrzeże i głębię dokową, bo to podstawa, gdzieś ten dok będzie musiał być zainstalowany kiedy będzie gotowy. Musimy mieć też odpowiednie nabrzeża, żeby te jednostki z dużym zanurzeniem zacumować. Pracujemy nad tym cały czas, żeby wszystko było gotowe w terminie. Kiedy dok będzie gotowy będziemy czekać jedynie na klientów, a nad tym – jak mówiłem – też już pracujemy.

W doku też ktoś musi pracować. Pamiętam, że przed rokiem prezes Zaremba na jednej z konferencji powiedział, że jesteście w stanie od ręki przyjąć stu pracowników. W dalszym ciągu jest problem z siłą roboczą?

Tak. Taki problem nie rozwiąże się ot tak. Ale najpierw trzeba mieć miejsca pracy, żeby pracę zaoferować ludziom. Problemy są, ale my jesteśmy po to, żeby je rozwiązać, żeby tak zorganizować pracę, żeby dało się ją wykonać. Jest coraz więcej nowych technologii, maszyn. Naturalnie, mało ludzi jest dostępnych do pracy, ale nowe urządzenia już mogą ich po części zastąpić. Widać to np. w hydroblastingu – urządzenia mają dużą wydajność i skuteczność pracy jest dużo lepsza. Oczywiście pozostaje kwestia ceny, ale jest to oczywiste, że jeśli klient potrzebuje usługi w krótkim czasie to musi więcej zapłacić. To działa w dwie strony. Nie tylko u mnie nie ma pracowników. A pomimo tego, że nigdzie ich nie ma, to klient musi gdzieś pójść po daną usługę. Czy kiedy zdrożała energia to fabryki przestały produkować? Nie. Płacimy. Kupujemy te produkty i za nie płacimy. W stoczni jest podobnie – jest drożej, ale klient będzie musiał to zapłacić, jeśli będzie chciał dalej robić biznes i liczyć się na rynku frachtowym.

Jakiś czas temu kilka polskich stoczni alarmowało i próbowało coś zdziałać w kwestii wysokich cen energii. Czy wy też to odczuliście bardzo mocno? Czy są jeszcze jakieś problemy, których się obawiacie?

Cały czas pojawiają się problemy, ale działamy tak, żeby problemy rozwiązywać. Energia oczywiście zdrożała, ale klient płaci. W związku z tym te przeciwności, którym stawiamy czoła, nie są nierozwiązywalne. Jeśli nie ma na rynku ludzi, to ściągamy ich z zagranicy. Przyjeżdżają i pracują. Kiedyś trudno było mi to sobie wyobrazić, bo w „Gryfii” nigdy nie pracowali obcokrajowcy. Dzisiaj mamy sporo pracowników z Ukrainy. W tym kierunku zmierzamy – kiedy widzimy braki to uzupełniamy je w oparciu o te źródła, które są dostępne.

Wspomniał pan, że pojawiło się w waszych dokach w tym roku już kilka statków offshore. Chcąc nie chcąc dołożyliście cegiełkę do rozwoju polskiego sektora offshore, bo na waszych byłych terenach powstanie terminal instalacyjny Grupy Orlen. W najbliższych latach offshore'owców powinno zatem być w Polsce więcej. Czy to jest dla was rozwojowy sektor?

Tak zakładam. Statki offshore zawsze u nas były – pracowały gdzieś indziej, nie przypływały w te strony, więc było ich mniej, ale jakieś remontowaliśmy. W tej chwili rynek na Morzu Bałtyckim rośnie, w związku z tym w rejonie będzie więcej takich jednostek, co daje nam więcej możliwości. My działamy w tym kierunku, wzmocniliśmy już swoje doki. Offshore'owe statki nie są duże, ale są ciężkie. Nie we wszystkich dokach można je dokować. Krótki, ale ciężki statek to większy nacisk na metr kwadratowy. Pływające doki są tak budowane, że mają określoną nośność na całej długości. W doku, który podnosi 5 tys. ton na 100 metrów, trudno będzie umieścić 5 tys. ton na 50 metrach. Dlatego wzmacnialiśmy swoje doki tak, żeby te mniejsze jednostki, ale cięższe, spokojnie zadokować.

Jak „Gryfia” jest postrzegana obecnie pośród zagranicznych partnerów? Jak was widzą? Za co jesteście cenieni?

Jesteśmy cenieni za dobry stosunek jakości do ceny. To główny atut. Nie mamy tak wysokiej ceny, żeby kogoś przeraziła, za to jest dopasowana do jakości, której klienci wymagają. Jak pan wie, co roku remontujemy około 100-120 jednostek. To są ci sami klienci. Oni nas znają i wracają do nas. W tej branży nie zmienia się tak diametralnie partnerów, nie szuka się czegoś nowego. Klienci znają stocznię od strony praktycznej, nie tylko z reklam, bo remontowali swoje statki u nas wcześniej. Firmy się zmieniają, zmieniają się nazwy, ale ludzie pozostają w tej branży ci sami. Właściciele statków nie decydują sami o stoczni. Mają od tego superintendentów, którzy sugerują, gdzie i jak trzeba remontować, żeby było opłacalne również pod względem tego, gdzie statek pływa. Ostatecznie płaci właściciel, ale na podstawie sugestii pracowników. A tych w branży nie ma tak dużo. Nie ma sytuacji, że dziś ktoś w branży jest, a jutro go nie ma. Oczywiście zmieniają się, ale w firmie zawsze ktoś przekazuje komuś informację. Stąd moja pewność, że jesteśmy znani na rynku. Nie musimy być odkrywani. Po prostu utrzymujemy relacje. Na wystawach po prostu spotykamy się, przypominamy o sobie, pokazujemy co robimy.

Czy stosunek ceny do jakości stawia was też w konkurencyjnej pozycji także do dalekowschodnich stoczni remontowych.

Remonty statków są powiązane z tym, gdzie aktualnie dany statek pływa. Jeżeli statek pływa w rejonie basenu Morza Bałtyckiego to naturalnie nie opłaca mu się płynąć do Chin na remont. W Chinach można tanio budować i tanio remontować. Ale od dziesięciu-dwudziestu lat widać, że jeśli statek ma zaplanowany duży remont – 200 ton stali do wymiany – to on nie będzie remontowany i tak w Europie. Będzie szukał ładunku, żeby popłynąć do Azji i tam wejdzie na dok. Kiedyś w Chinach wymianę stali robiło się za 1-1,5 dolara, a we wschodniej Europie kosztowało to 3-4 euro. Dzisiaj w Chinach też jest już drożej, ale wciąż takie duże i energochłonne remonty, wymiany stali, nie mają przyszłości w Europie.