Jeśli plany dekarbonizacji mają się powieść, awiacja i żegluga muszą współpracować ramię w ramię – mówi Mads Bondergaard, szef operacji Airbusa na Azję i Pacyfik.

Plany radykalnego obniżenia emisji zanieczyszczeń do atmosfery nie dotyczą jedynie sektora żeglugowego. Dekarbonizacja jest jedną z ważniejszych perspektyw również dla awiacji. I choć Airbus, jeden z największych na świecie producentów samolotów, ogłosił już swój ambitny projekt wypuszczenia na rynek zasilanych wodorem zeroemisyjnych samolotów do 2035 roku, to jednak szefowie firmy dostrzegają piętrzące się trudności. W ich rozwiązaniu ma pomóc wspólny front awiacji i żeglugi, które mają tożsame cele.

Mars Bondergaard z Airbusa mówił o tym podczas konferencji Sea Asia. Wytłumaczył, że Airbus szuka partnerów pomiędzy lotniskami, liniami lotniczymi, krajowymi regulatorami i producentami napędów, by zrealizować swój plan produkcji komercyjnych samolotów na wodór. Ale firma potrzebuje również dogadać się z żeglugą, bo bez tego niemożliwe będzie funkcjonowanie takich maszyn.

Airbus widzi dla żeglugi kluczową rolę w rozwoju zielonej awiacji. Firma dostrzega bowiem kilka zasadniczych problemów w dostępności wodoru jako paliwa. Przede wszystkim, Airbus wskazuje na podstawowe wyzwanie, jakim jest dostarczanie wielkiej ilości wodoru do lotnisk rozsianych po całym świecie, a w szczególności tych ulokowanych w mniej dostępnych miejscach. Obecnie konwencjonalne paliwa są dostarczane na lotniska przy pomocy tankowców i cystern. Jak wskazał Bondergaard, obecnie nie ma jeszcze wystarczająco dużej pojemności transportowej na świecie, by realizować tego typu transporty wodoru regularnie, w sposób zapewniający odpowiednie zaopatrzenie dla wszystkich zainteresowanych.

Rzeczywiście, Bondergaard ma rację – na planecie nie pływają jeszcze tankowce, które mogłyby zapewnić transport odpowiednich ilości wodoru w odpowiednich warunkach. Kawasaki Heavy Industries zbudowały dopiero pierwszy pilotażowy tankowiec tego typu – wodorowiec Suiso Frontier, który może przewozić 1250 metrów sześciennych wodoru w płynnym stanie skupienia i w odpowiedniej do tego temperaturze -235 stopni Celsjusza. Statek rozpoczął swoje rejsy dopiero w tym roku i choć jest pierwszą jednostką z zapowiadanej przez Kawasaki serii, to nawet ich ekspresowe ukończenie nie zbliży znacznie całego rynku transportowego do zapewnienia odpowiednich ilości wodoru. Suiso Frontier należy do spółki HySTRA (Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association) powołanej przez Kawasaki, Iwatani Corporation, Shell Japan Ltd i Electric Power Development.

Oczywiście nad podobnymi projektami pracują także inne stocznie i firmy projektowe – póki co zdecydowana większość z nich nie zeszła jeszcze z desek kreślarskich, tym bardziej trudno mówić o jakichś przewidywalnych ramach czasowych dla masowej ich realizacji.

A tymczasem z wodoru jako paliwa zamierza korzystać nie tylko awiacja, ale również sama żegluga. A zatem zarówno statków mogących transportować wodór, jak i go bunkrować, potrzeba w zasadzie na już.

Mars Bondergaard dostrzega jeszcze jeden problem dotyczący wodoru, z jakim boryka się obecnie zarówno awiacja, jak i żegluga – ceny. Bondergaard stwierdził, że na rynku lotniczym ceny alternatywnych paliw są około 2,5 raza wyższe niż konwencjonalnych. Dlatego zaapelował o wspólne zajmowanie stanowiska przez obie branże, aby doprowadzić do obniżenia kosztów.

Airbus pracuje w pocie czoła nad projektami, które mają pomóc awiacji obniżyć lub całkowicie wyeliminować emisje szkodliwych gazów do atmosfery. Jednym z nich jest wspomniany zeroemisyjny samolot do kursów komercyjnych, który ma pojawić się do 2035 roku – producent przedstawił już trzy wstępne koncepty różniące się technologiami i zastosowanymi rozwiązaniami. We Francji i Niemczech powstały także specjalne centra badawcze, których zadaniem jest opracowanie odpowiednich zbiorników paliwa.