- Dzisiaj bardzo wyraźnie widać, że sukces zależy od kompetencji miękkich inżyniera. W złożonym procesie projektowym specjalista musi widzieć i rozumieć szerszą perspektywę, adresować i komunikować ryzyka, potencjalne zagrożenia oraz koniecznie dogadywać się z zespołem - mówi Katarzyna Romantowska-Jaskólska, prezes Damen w Gdańsku.

Anna Konopka, GospodarkaMorska.pl: Pandemia odcisnęła piętno na wszystkich branżach. Jak ta sytuacja wpłynęła na opracowywanie projektów prototypów statków budowanych w stoczniach Damen na całym świecie? Firma posiada ich bowiem aż 36.

Katarzyna Romantowska-Jaskólska: Przetrwaliśmy najtrudniejszy czas zarówno jako biuro projektowe, jak i cała grupa Damen. Jeśli chodzi o Covid-19 zdecydowana większość załogi Damen Engineering Gdańsk jest już zaszczepiona. To pozwala nam bezpiecznie podróżować, jak i spotykać klientów. 

Natomiast zmienność, związana z rozwojem pandemii i kolejnymi lock downami, odbiła się na rynkach finansowych i inwestycyjnych, a co za tym idzie na decyzjach armatorów, klientów Damen. To przełożyło się na mniejsze zamówienia, a nawet wycofane projekty. Dzisiaj, sytuacja się stabilizuje. Widzimy coraz więcej zapytań o projekty koncepcyjne, analizy inżynierskie związane z pogłębionym projektem koncepcyjnym, tzw. Front End Engineering Design. Pojawiło się zapotrzebowanie na profesjonalne szacowanie ryzyka technicznego związanego z prototypem statku. Pracy jest dużo, wręcz coraz więcej. A to nas bardzo cieszy. 

Na jakie zamówienia jest obecnie największy popyt?

To statki z segmentu promów pasażersko-samochodowych, które operują między wyspami lub na wodach wewnętrznych. Zamawiającymi są operatorzy przewozów samochodowo-osobowych. Zauważyliśmy również, że bardzo obiecujący jest rynek obronności i bezpieczeństwa „Defence and Security”. Nie mówimy tu o typowych jednostkach dla marynarki wojennej, czy policji, a o jednostkach, które będą niosły pomoc humanitarną. Takie zapotrzebowanie wymusza sytuacja związana ze zmianami klimatycznymi lub kryzys uchodźczy. Mówimy tu o jednostkach, które oprócz funkcji ochrony i nadzoru są w stanie nieść pomoc, również medyczną. 

Jak wiadomo, firmy europejskie mają szansę konkurować o kontrakty na tzw. statki niszowe, z bardzo specjalistycznymi funkcjonalnościami, jak np. operowanie w lodzie lub obsługa farm wiatrowych dla armatorów z całego świata. Nie jest zaskoczeniem, że tu jest największy potencjał do rozwoju prototypów.

Czy przez okres pandemii, i w ogóle w ostatnim czasie, zmieniły się w jakiś szczególny sposób wymagania armatorów?

Pandemia uświadomiła wszystkim, że obniżona aktywność w transporcie lotniczym i morskim ma korzystne skutki dla klimatu. Konieczna dla  jego ochrony jest transformacja energetyczna, zgoda na to, że wysoka emisja CO2 musi być obarczona wysokimi opłatami/kosztami, a co za tym idzie nieopłacalna. Powinno to zmotywować konsumentów i producentów, by wybierali rozwiązania czyste i ekonomicznie bardziej opłacalne. 

Komisja Europejska ogłosiła pakiet Fit for 55, który idzie w kierunku rewizji systemu handlu emisjami CO2. Wkrótce rozszerzy go również o dodatkowe sektory w tym sektor żeglugi. To wymusi na armatorach, inwestorach i na nas projektantach zupełnie inne podejście. Skieruje jeszcze bardziej naszą uwagę na poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań. Wiąże się to z inwestycjami w nowe jednostki, co przełoży się na konieczność integrowania nowych rozwiązań m.in. niskoemisyjnych napędów. Skutkiem tych zmian będą, miejmy nadzieję, nowe projekty i nowe budowy.

Jak będzie wyglądał statek „szyty” na miarę potrzeb związanych z niskoemisyjnością?

Statek będzie jeszcze bardziej kompleksową jednostką niż do tej pory, będzie również musiał spełniać coraz większą ilość przepisów. Ścisła kontrola operacji statku już dziś ma kluczowe znaczenie dla armatora. Z czasem wymagania kontroli operacji statku będą tylko wzrastać, a projektant właśnie od tego powinien rozpoczynać definicję wymagań technicznych. Jak dotąd powszechne, tradycyjne podejście było inne.  

Kluczowe również będzie zrozumienie miejsc powstawania kosztów, np. minimalizowanie  czasu w porcie (a zwłaszcza czekania przy kei przed załadunkiem lub na rozładunek), trybów działania operacyjnego jednostki i zaprojektowanie ich tak, aby minimalizować zagrożenia życia i zdrowia. Z pomocą projektantom i operatorom przyjdą nowe technologie, np. tworzenie cyfrowego bliźniaka statku, czyli wirtualnej reprezentacji krytycznych systemów pokładowych, które często, już dziś są  punktem wyjścia i zderzają się z ograniczeniami tradycyjnego podejścia do organizacji pracy projektowej.

To wszystko również przekłada się na zmianę wymagań w organizacji pracy. Statki muszą być projektowane i produkowane w krótkim czasie i co jeszcze ważniejsze – dostarczone na umówiony termin. To nie są frazesy. Dziś trzeba klientowi udowodnić – jeszcze przed podpisaniem kontraktu – że jako organizacja rozumiemy niestandardowe wymagania i jesteśmy w stanie spełnić oczekiwania. Nic nie powinno nas zaskakiwać w trakcie prac. Klient wymaga dziś pewności i partnerstwa w realizacji projektu.

Mówimy więc o wymaganiach nie tylko w stosunku do produktu, ale i do jego twórczy, czyli pracownika. Jakie wyzwania stoją przed współczesnymi inżynierami i pracownikami innych działów firmy?

Sprawne zarządzanie ryzykiem to dziś bardzo pożądana umiejętność i wręcz wymagana. Zarządzanie budową i projektowaniem musi być tak przeprowadzone, że nie zostanie zignorowany żaden szczegół, który może mieć wpływ na projekt statku. Uczymy się nowego stylu pracy, tego wyzwania, które przed nami stoi. Dyskutujemy o nim otwarcie. W DEGd mamy w sobie wiele pokory, ale i odwagi do wprowadzania zmian.

Pandemia udowodniła, że jako biuro projektowe sprawnie operujemy w nowej normalności. Nauczyliśmy się obsługi wielu nowych narzędzi. Za nami nieco wymuszona rewolucja cyfrowa w krótkim czasie, jednak już dziś wiadomo, że wszystkie nowe umiejętności świetnie wykorzystamy. Jako pracodawca jesteśmy bardziej elastyczni, dzięki temu ludziom łatwiej jest łączyć życie prywatne i pracę. 

Jak funkcjonuje zespół projektowy „na medal”? Oczywiście w odniesieniu do tych rosnących wymagań klientów i wyzwań, jakim biuro takie jak Damen Engineering Gdańsk musi sprostać.

Pracownicy po powrocie do biura zastają dziś inną rzeczywistość. Do tej pory inżynier miał za zadanie przede wszystkim skupić się na swoim problemie. Na przykład kadłubowiec pracował nad problemami kadłubowymi, mechanik nad mechanicznymi i tak dalej… Dzisiaj oczekujemy, że każdy będzie w stanie zrozumieć nad czym pracuje kolega, będzie potrafił uczestniczyć w konstruktywnej dyskusji nad tematami innych członków zespołu projektowego. Praca zespołowa i zespoły interdyscyplinarne, to dzisiaj absolutna konieczność.

Na czym takie zespoły polegają? Czego Damen, jako pracodawca będzie teraz wymagał od swoich ekspertów?

Wspólna praca wymaga dzielenia się widzą, wnioskami i współdzielenia środowiska pracy - to podstawa. Nad wykonaniem zadania musi pracować zespół, oczywiście przy zachowaniu pewnej sekwencji działań. Dzisiejsze kompleksowe  techniczne problemy, wyzwania trzeba wizualizować i komunikować szybko i staranie. Decydować trafnie, ale też rozumieć jaki wpływ na inne dyscypliny mają decyzje podejmowane indywidualnie.  

Inżynierowie dzisiaj muszą umiejętnie słuchać, pracować zespołowo i szlifować tzw. kompetencje miękkie. A wśród nich są otwartość w nawiązywaniu kontaktów, współpracy z innymi, gotowość na przestawienie się na nowe narzędzia projektowe czy obliczeniowe. Trzeba odważyć się sięgnąć po technologię, zainteresować się nią. Warto wiedzieć, że inni robią coś inaczej.

Kluczową osobą w zespole jest menedżer projektu. Jak zmieniła się jego rola, zdaje się bowiem, że zmieniła się w znaczący sposób...

Tradycyjnie w branży Project Manager Engineering (kierownik/inżynier projektu), odpowiedzialny jest za zorganizowanie pracy na etapie projektowo inżynierskim. W DEGd rozumiemy, że abyśmy mogli rozszerzać portfolio projektów i rosnąć jako firma oraz jako branża, bardzo potrzebujemy sprofesjonalizowania i podniesienia prestiżu roli Project Manager Engineering.

To wymaga od osoby ją pełniącej znajomości metodyk zarządczych, umiejętności pracy z zespołem na bardzo wysokim poziomie, rozumienia procesów biznesowych w firmie i w branży  – nie tylko w biurze projektowym, ale też technologii budowy w stoczni. 

Z jednej strony mamy więc sprofesjonalizowanie zarządzania projektem, z drugiej – budowanie umiejętności miękkich, czyli pracy z ludźmi oraz jej inicjowanie. Chcemy promować ludzi chętnych do rozwoju i inwestować w nich w obu tych aspektach. Obecnie rekrutujemy do zespołów zarządzających projektami. Czekamy na ludzi z potencjałem, otwartych na wyzwania. Z drugiej strony, także od specjalistów oczekujemy dzielenia się wiedzą. Inżynier jest tą osobą, która widzi pierwsza, że coś nie zagra w projekcie. To on musi powiedzieć co się nie uda, zaproponować rozwiązanie, aby to zmienić. Powinien przewidzieć, jak jego decyzje techniczne wpływają na całą sekwencję działań, musi widzieć szerszą perspektywę i współpracować w zespole.

Czy pokolenie obecnych inżynierów rozumie, jak ich rola mocno ewoluuje?

Mam taką nadzieję. Dzisiaj kluczowe jest, aby na swoje indywidualne pole odpowiedzialności patrzeć przez pryzmat sekwencji pracy w całym procesie i projektowania, i budowy. Wierzę, że większość doświadczonych specjalistów to rozumie.

Przez wiele lat najbardziej pożądaną cechą inżyniera były kompetencje oparte na mocnych podstawach wiedzy technicznej. Posiadanie tej wiedzy pomogło w przyswojeniu branżowych zagadnień potrzebnych w codziennej pracy inżyniera projektanta statków. Inżynierowie są specjalistami z umysłem badawczym, dokładnie analizują wszystkie aspekty sprawy przed podjęciem decyzji. Przestrzegają zasad i procedur.

W DEGd szkolimy, uwrażliwiamy, włączamy w dyskusję o biznesie wszystkich pracowników i partnerów, chcemy aby specjaliści właśnie zakwestionowali utarte ścieżki działania. Bez tego nie będzie rozwoju. Chcąc zaangażować  w zmiany wszystkich na pokładzie menedżer musi nauczyć się cierpliwie słuchać, jak i cierpliwie dzielić się wiedzą. Warto też wyrażać otwarcie wątpliwości i dyskutować. Jako zespół zarządczy staramy się budować zaangażowanie pracownika - dzień po dniu.

Jakie jeszcze role uległy profesjonalizacji? Na jakie specjalności obecnie rośnie zapotrzebowanie?

Branża offshore, szczególnie  morska energetyka wiatrowa  rozwija się, za tym idą kolejne wyzwania. Prócz inżyniera kierownika projektu (Project Manager Engineering), poszukujemy inżynierów chętnych do rozwoju w kierunku pełnienia ról liderów technicznych w poszczególnych dyscyplinach. Widzimy też potrzebę szkolenia osób pomagających w mapowaniu procesów i zarządzaniu jakością biznesu. 

I oczywiście potrzeba nam, jak i innym branżom, mimo że to w naszym środowisku jeszcze niepopularne - analityków danych. W innych branżach rola analityków jest już powszechnie obecna. Ktoś, kto potrafi przyjrzeć się organizacji, powiązać fakty z liczbami, a przede wszystkim jest partnerem do dyskusji np. o efektywności, identyfikacji tzw. wąskich gardeł…

Dzisiaj projektowanie i budowa statku generuje ogromną ilość danych. Problem polega więc na tym, jak tą ogromną ilość danych sensownie wykorzystać, by usprawnić proces w przyszłości. Damen z pewnością rozbudowuje takie właśnie kwalifikacje i widzi w nich szansę na umacnianie pozycji w biznesie.

A jak Damen się zapatruje na rozwój polskich farm wiatrowych na Bałtyku?

Jesteśmy firmą z kapitałem holenderskim, z siedzibą w Gdańsku. W większości pracują u nas inżynierowie projektanci będący absolwentami Politechniki Gdańskiej, Politechniki Szczecińskiej i Akademii Morskiej. Tu płacimy podatki. Z dumą możemy powiedzieć, że chcemy się dzielić kompetencjami i doświadczeniem zdobytym przy realizacji międzynarodowych projektów. Pragniemy mieć swój wkład w rozwój branży offshore w Polsce. Śledzimy ustawodawstwo, debatę w środowisku i rozwój projektu.

Damen na rynek morskich farm wiatrowych  może zaoferować jednostki, które z łatwością operują w farmie,  tzw. Crew Transport Vessel , czy jednostki do serwisowania turbin, tzw. Walk to Work. 

Farmy nie są czymś nowym na świecie. To po prostu nowy rynek, który powstaje w Polsce, z czego bardzo się cieszymy. Chętnie wesprzemy rozwój naszego lokalnego rynku doświadczeniem i kompetencjami. Damen oferuje  najkrótszy, bo około roczny termin dostawy statku. 

Sądzę, że polskie farmy wiatrowe, to szansa dla całego polskiego środowiska projektowania i budowy okrętów w Polsce. To szczególny moment, który powinniśmy jako cała polska branża stoczniowa wykorzystać. Zewrzeć siły i zacząć współpracę nad wzmocnieniem naszego przyjaznego wizerunku dla ludzi i środowiska naturalnego. To pomoże zachęcać młodych ludzi do studiów technicznych, które będą atrakcyjne i rozwiną zastosowanie nowych technologii w tej branży.

Dziękuję za rozmowę.