Początkowo przewidywano, że pandemia koronawirusa sparaliżuje gospodarkę morską Chin, będącą motorem światowego handlu. 20 miesięcy i 4 milionów zgonów później, widzimy, że przewidywania okazały się błędne, a pandemia przyniosła odwrotny skutek. 

Pandemia Covid-19 stanowi bezprecedensowe wydarzenie skutkujące światowym kryzysem społeczno-gospodarczym. W kontekście imponującego wzrostu potęgi Chin, widać, że pandemia miała korzystny wpływ na sytuację Chin na morzu.

Chińskie statki są wypełnione po brzegi, zaś jak na kraj, w którym wybuchła epidemia, mamy największy wzrost gospodarczy i objęcie pozycji lidera w wielu sektorach. Chiński eksport jest obecnie znacznie wyższy niż przed wybuchem epidemii, chińskie fabryki nie nadążają z produkcją kontenerów, zaś przestoje w chińskich portach zagrażają światowemu łańcuchowi dostaw.

Gospodarka morska na koronawirusowym koksie

Jedyną główną gospodarką, która odnotowała wzrost w 2020 roku były Chiny, których wzrost PKB utrzymał się w pierwszym kwartale br. 

Wartość eksportu Chin w okresie styczeń-maj br. wyniosła średnio 247,5 mld dolarów miesięcznie, co stanowi wzrost o 29 proc. w stosunku do okresu styczeń-maj 2019 roku. Ponieważ więcej towarów wypływa, wspierając popyt na przeładunek kontenerowy, więcej surowców i towarów wpływa. Wartość importu Chin wyniosła średnio 206,8 mld dolarów miesięcznie w okresie styczeń-maj br., co stanowi wzrost o 25 proc. w porównaniu z tym samym okresem w 2019 roku.

Gdy wzrasta popyt na transport oceaniczny, wzrasta również popyt na budowę statków, produkcję kontenerów i globalne operacje liniowe. Chiny są światowym liderem w pierwszych dwóch kategoriach i główną siłą w trzeciej. Chińskie stocznie posiadają 38,7 proc. globalnego portfela zamówień na budowę statków.

Dominacja Chin jest o wiele bardziej wyraźna w produkcji kontenerów. Ponad 96 proc. wszystkich światowych kontenerów suchych jest produkowanych w Chinach. Według Drewry, w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku fabryki wyprodukowały 2,66 mln TEU kontenerów, zaś zgodnie z przewidywaniami, ma zostać w tym roku zostać przekroczona granica 5 mln TEU. Oznaczałoby to wzrost o 61 proc. w porównaniu z ubiegłym rokiem i o 77 proc. w stosunku do 2019 roku.

Co tyczy się LNG, Chiny wyprzedziły w zeszłym roku Japonię i stały się największym importerem LNG na świecie. Popyt na LNG w Chinach był napędzany przez silne ożywienie gospodarcze i wyższy popyt zimowy w minionym roku. Popyt na LNG w Chinach wzrósł o 13,5 proc. rok do roku do 68 MTPA w 2020 roku, co stanowiło dwukrotny wzrost popytu o 6 proc. w 2019 roku.

Bogatemu to i byk się ocieli

Globalny kryzys spowodowany pandemią koronawirusa korzystnie wpłynął na ruch w chińskich portach. W okresie od stycznia do maja br., wolumen kontenerów w głównych portach Chin wzrósł w ujęciu rok do roku o 16,8 proc., przy czym w siedmiu z ośmiu największych portów odnotowano dwucyfrowy wzrost.

Według Ningbo Shipping Exchange, najlepiej prosperuje port w Shenzhen, którego wolumen wzrósł o 34,4 proc. rok do roku w okresie od stycznia do maja br. Następne w kolejności były porty Ningbo i Zhoushan, gdzie wzrost wyniósł 23,5 proc. oraz Tianjin, gdzie wyniósł 20 proc. Porty w Szanghaju i Qingdao wzrosły odpowiednio o 14,5 proc. i 12,5 proc., a port w Guangzhou odnotował wzrost o 11,3 proc.  

W sektorze liniowym, chińska grupa COSCO jest czwartym co do wielkości graczem kontenerowym na świecie, z pojemnością floty wynoszącą 3 mln TEU. Podobnie jak wszyscy przewoźnicy oceaniczni, COSCO czerpie zyski z pandemicznego popytu konsumenckiego. COSCO odnotował zysk w wysokości 2,7 mld USD w pierwszym kwartale br., czyli więcej niż w całym ubiegłym roku.

Według VesselsValue, Chiny są obecnie drugim co do wielkości armatorem na świecie, tuż za Japonią, piastującą pierwsze miejsce. W czasie pandemii Chiny wyprzedziły Grecję, awansując z trzeciego na drugie miejsce.

Pomimo tego, że od lat mówi się o dywersyfikacji łańcucha dostaw, światowy sourcing pozostaje nadal silnie skoncentrowany na Chinach. 

Niedawna epidemia koronawirusa, która uderzyła w operacje w południowych Chinach – w szczególności w porcie Yantian – będzie miała duży wpływ na przepływy handlowe. Region Shenzhen, w którym znajduje się port Yantian, jest w pierwszej piątce portów kontenerowych na świecie, obsługując aż 25 milionów TEU rocznie.

Mimo, że na skutek pandemii obroty handlowe UE z resztą świata uległy zmniejszeniu, to zgoła odmiennie prezentuje się sytuacja w odniesieniu do Chin. Dotychczasowy największy partner handlowy UE, czyli Stany Zjednoczone, utraciły pozycję lidera na rzecz Państwa Środka. Eksport UE do USA spadł o 8,2 proc., zaś import o 13,2 proc. W 2020 r. eksport towarów z UE do Chin zwiększył się o 2,2 proc. (do 202,5 mld EUR z 198,2 mld EUR w 2019 roku), zaś import o 5,6 proc. (do 383,5 mld EUR z 363 mld EUR w 2019 roku).

Konkluzje

Sytuacja wywołana pandemią została znakomicie wykorzystana przez Państwo Środka, które umocniło swoją pozycję w wielu sektorach gospodarki, w tym gospodarki morskiej, w której Chińczycy zaczynają być globalnym hegemonem.

Podczas gdy wiele państw do tej pory zmaga się z negatywnymi konsekwencjami pandemii i nakładaniem przez rządu kolejnych kuriozalnych restrykcji, doprowadzając przedsiębiorców do rozpaczy, zaś pracowników do bezrobocia, w Chinach mamy do czynienia z diametralnie odmienną sytuacją.  

Opóźnienia łańcucha dostaw spowodowane wiosennymi ogniskami koronawirusa w chińskich portach czy nieoficjalny ban na indyjskich członków załogi na statkach wpływających na chińskie wody stanowią wymowne przykłady na to, od kogo zależy współczesna gospodarka morska.