Jeszcze zanim wygasła umowa zbożowa, umożliwiająca eksport zboża z Ukrainy drogą morską, firmy ubezpieczeniowe zapowiedziały, że rozważają możliwość rewizji ryzyk w stosunku do armatorów kierujących statki na Morze Czarne. Oznacza to jednoznacznie, że transport morski czeka podniesienia stawek ubezpieczeniowych za statek i ładunek. 

Ataki na Odessę i położone w jej granicach obiekty wojskowe i infrastrukturę Ukrainy rakietami manewrującymi i dronami kamikadze oznacza, że ryzyko załamania żeglugi do portów Ukrainy stało się realne. Most Kerczeński uszkodzony został za pomocą pływających dronów, a to oznacza, że konflikt ponownie zaostrzył się na morzu. 

Kierowanie statków na szlaki Morza Czarnego stało się ryzykowne, bo można się spodziewać ataku okrętów rosyjskich oraz odwetu sił ukraińskich na statki zapewniające połączenia z portami Rosji  i Turcji wspierającymi omijanie sankcji [zob.: https://www.gospodarkamorska.pl/afrykanskie-azjatyckie-i-europejskie-dziury-w-sankcjach-rosyjskie-towary-plyna-na-wszystkie-rynki-szerokim-strumieniem-72416]. Choć często są to statki „cienie”, to jednak mogą to być realne obiekty ataku rakietowego lub uzbrojonymi dronami. 

Z chwilą, gdy Rosja ogłosiła wycofanie się z udziału we wspieranej przez ONZ umowie, która zezwala na eksport zboża przez wyznaczony korytarz Morza Czarnego stało się jasne, że konflikt ponownie rozszerzy się na morze i porty. Z umowy korzystały wszystkie strony konfliktu. I nie jest tajemnicą, że eksport ukraińskich zbóż nie doprowadził do radykalnego złagodzenie światowego kryzysu żywnościowego.  

I choć według ONZ, dzięki korytarzowi zbożowemu ceny zbóż zmalały o ponad 20%, to głównymi odbiorcami zbóż nie były kraje najbiedniejsze.  A na ich transporcie wzbogacili się operatorzy, armatorzy i spedytorzy oraz porty, które przeładowały zboża z Ukrainy, w tym przyjmujące i chroniące „gost ships”. 

Porty wysokiego ryzyka

- Z powodu załamania się umowy dotyczącej korytarza Morza Czarnego większość armatorów nie będzie teraz zawijać do ukraińskich portów – powiedział agencji Reuters Christian Vinther Christensen, dyrektor operacyjny duńskiej grupy żeglugowej NORDEN.

Marsh & McLennan Cos. Inc. poinformowało już w czerwcu, że zaprojektuje platformę danych o ryzyku, aby umożliwić ubezpieczycielom ocenę i sporządzenie projekcji finansowych na transfer ryzyka wojennego na Ukrainie. 

To działanie  w ramach szerszej inicjatywy współpracy z ukraińskim rządem, aby pomóc uzyskać dostęp firmom z Ukrainy i wspierającym Ukrainę do globalnego rynku ubezpieczeniowego. Te działania są następstwem zapowiedzi  brytyjskiego premiera Rishiego Sunaka dotyczących nowych warunków ubezpieczenia od ryzyka wojny.

- Oświadczenie ukraińskiego rządu wraz ze wsparciem rządu Wielkiej Brytanii to ważne kroki w kierunku odbudowy ukraińskiej gospodarki po trwającej i wyniszczającej wojnie. Nasze wsparcie dla tego ważnego projektu opiera się na pracy, którą wykonaliśmy z Ukrainą w tym roku, aby ocenić opcje ubezpieczenia od ryzyka wojny. Jestem dumny, że nasi koledzy stoją razem z mieszkańcami Ukrainy, aby pomóc im jak najszybciej wrócić do zdrowia – informował przed miesiącem John Doyle, prezes i dyrektor generalny Marsh McLennan.

 - Dostęp do globalnego rynku ubezpieczeniowego jest niezbędny do rozpoczęcia długiej drogi ożywienia naszej gospodarki. To wsparcie ze strony Marsh McLennan jest kluczowym krokiem pomagającym nam przyciągnąć inwestycje, których potrzebujemy, aby odbudować i stać się silniejszym – podkreślił po ogłoszeniu informacji o wsparciu brytyjskiej firmy  Ołeksandr Griban, wiceminister gospodarki Ukrainy. 

Ubezpieczeniowe wsparcie Ukrainy 

Ukraina otrzymała wsparcie silnego partnera, posiadającego doświadczenie w analizie ryzyk gospodarczych. Marsh McLennan (NYSE: MMC) jest wiodącą na świecie firmą świadczącą profesjonalne usługi w obszarach ryzyka i  projektowania strategii. Ponad 85 tys. pracowników firmy doradza klientom w 130 krajach. Z rocznymi przychodami przekraczającymi 20 mld dolarów, Marsh McLennan wspomaga firmy w funkcjonowaniu w dynamicznym i zmiennym otoczeniu gospodarczym i politycznym.

- Platforma danych zapewni ubezpieczycielom lepszą pozycję w oferowaniu ubezpieczenia komercyjnego na Ukrainie, informował w oświadczeniu Marsh McLennan i podkreślił, że „Usługi będą świadczone na zasadzie pro bono”.

Wynika to z wcześniejszej propozycji Marsh McLennan skierowanej do rządów Ukrainy i Grupy Siedmiu (G7), aby utworzyć pulę ubezpieczeń od ryzyka wojny. Aon PLC, Lloyd's of London i Vienna Insurance Group ogłosiły przed tygodniem, że połączą siły, aby zapewnić Ukrainie wsparcie w jej odbudowie.

Ryzyko ubezpieczeniowe związane z transportem zboża z Morza Czarnego bezpiecznym korytarzem żeglugowym będzie musiało zostać ponownie ocenione po wycofaniu przez Rosję gwarancji bezpieczeństwa, powiedział Reutersowi w poniedziałek wysoki urzędnik rynku ubezpieczeniowego Lloyd's of London.

- Wraz z wycofaniem rosyjskich gwarancji bezpieczeństwa profil ryzyka musiałby zostać ponownie oceniony – powiedział Neil Roberts, szef działu morskiego i lotniczego w Lloyd's Market Association, które reprezentuje interesy wszystkich firm ubezpieczeniowych w Lloyd's.

- Może się również zdarzyć, że niektórzy czarterujący ponownie rozważą swoje opcje – zauważa Jonathan Saul z Reuters. 

Utracone statki i zyski

Problem szacowania ryzyk musi odbywać w kontekście wydarzeń sprzed roku i obecnych ataków Rosji na Odessę. Kiedy Rosja zaatakowała Ukrainę w lutym 2022 r., w ukraińskich portach Morza Czarnego i Morza Azowskiego zablokowano 112 statków z załogami liczącymi ponad 2 tys. marynarzy. 

Według stanu na marzec 2023 r. w regionie nadal uwięzionych było ponad 40 statków, mimo że możliwy był już handel morski. Nadal jednak ryzyko wejścia na minę lub uszkodzenia statku płynącego z portu ukraińskiego lub do portów północnej części Morza Czarnego było ryzykowne. 

Z punktu widzenia armatorów i ubezpieczycieli im dłużej statki były zablokowane w portach, tym większe było ryzyko poniesienia strat przez  ubezpieczycieli. Ponieważ operatorzy nie mają dostępu do uwięzionych statków, szanse na utrzymanie jednostek w gotowości operacyjnej są nikłe. Ubezpieczyciele nie są w stanie przeprowadzić oceny poniesionych strat jako, ze wraz z upływem czasu wartość  jednostki maleje w zastraszającym tempie.

- Z chwilą gdy minął 12-miesięczny okres, zaległe odszkodowania za uwięzione statki zostały uznane za straty całkowite - wyjaśnia Régis Broudin, Global Head of Marine Claims na łamach Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) i stwierdza: „W prawie 30-letnim doświadczeniu [w ubezpieczeniach morskich – MG] po raz pierwszy obserwuję ten teoretyczny scenariusz całkowitej straty wynikający z blokady i uwięzienia statku. Ta sytuacja jest bez precedensu”.

Rosyjska marynarka wojenna już na początku roku ostrzegła operatorów statków działających na ukraińskich wodach terytorialnych o niebezpieczeństwie wejścia na minę. Dotyczyło to akwenów w północno-zachodniej części Morza Czarnego i Morza Azowskiego. Atak dronami na most łączący Krym z kontynentem oraz atak rakietowy na Odessę, bombardowanie Wyspy Wężów to tylko niektóre zagrożenia na morzu i wybrzeżach Morza Czarnego. 

Dzisiaj mamy sytuację porównywalną do tej z ubiegłego roku. Wtedy polisy wojenne w statków wzrosły o 20-25%, a w przypadku statków obsługujących porty rosyjskie nawet do  50%.  Ponieważ stawki są obliczane jako procent wartości statku i ładunku, to ryzyko wojenne podraża istotnie transport ropy, LNG, zbóż czy drobnicy. 

Bałtyk bez ryzyk?

Obserwacja tego co dzieje się na akwenach Morza Czarnego i Morza Azowskiego powinna dać wiele do myślenia operatorom działającym na Bałtyku, które również jest morzem zamkniętym i na którego akwenach również pływają statki rosyjskie. 

Ciekawe, że dywersja na gazociągach Nord Stream 1 i Nord Stream 2 nie wywołała większej reakcji firm ubezpieczeniowych. Natomiast zwiększyła czujność NATO, które organizują morskie ćwiczenia międzynarodowych flot mające na celu zabezpieczenie szlaków morskich i  interesów państw bałtyckich. 

Powiększenie się NATO o kraje położone nad Bałtykiem i zwiększone zaangażowanie krajów nadbałtyckich w wspieranie militarne Ukrainy może skutkować tym, że Bałtyk może nagle być akwenem o ryzyku żeglugi podobnym jak północne rejony Morza Czarnego. Wystarczy jeden nietypowy incydent ze statkiem handlowym czy w porcie. 

Fakt, że dotąd nie wykryto sprawców dywersji na gazociągach oznacza, że z podobną sytuacją można spotkać się na szlakach żeglugowych. Firmy ubezpieczeniowe nie zareagowały nerwowo po punktowych zniszczeniach rurociągów. Czy wyciągnęliśmy wnioski z sytuacji na Morzu Czarnym? Czy jesteśmy przygotowani na ryzyka wojenne na Bałtyku? Odpowiedź pozostawiam analitykom i czytelnikom. 

Fot. Depositphotos