Do Azji trafia 90 proc. statków przeznaczonych do złomowania z wszystkich zakątków globu, co czyni ją światowym centrum. Pobłażliwe stosowanie prawa, przejawiające się w braku wystarczającej troski o środowisko naturalne oraz prawa pracy, tania siła robocza oraz infrastruktura stoczniowa stanowią kluczowe czynniki, za sprawą których branża złomowania statków w Azji ma się tak dobrze.

Wraz z rozwojem przemysłu okrętowego w ciągu ostatnich dekad, budowana jest coraz większa liczba statków, które po wykonaniu swojej pracy jest złomowana. Większość złomowanych statków ma kilkudziesięcioletni przebieg, zaś stopień zużycia, jak również konieczność kosztownych napraw sprawiają, że ich dalsza eksploatacja jest nieopłacalna. 

Tradycyjnie statki były demontowane w pobliżu stoczni, gdzie zostały zbudowane, głównie krajach europejskich i Stanach Zjednoczonych, które cieszyły się wyłącznością na zaawansowany przemysł stoczniowy. Jednak w miarę upływu czasu przemysł stawał się coraz bardziej globalny, a koszty utrzymania wysokich standardów ochrony środowiska i bezpieczeństwa rosły, dlatego też przemysł był stopniowo przenoszony do krajów azjatyckich, w szczególności tych z regionu Azji Południowej. W konsekwencji branża złomowania statków została zdominowana przez Indie, Bangladesz oraz Pakistan, które sukcesywnie zwiększają swoją globalną pozycję. 

Azja Południowa liderem złomowania statków

Obecnie największymi potentatami branży złomowania statków są kraje Azji Południowej: Indie, Bangladesz i Pakistan, do których trafia 90 proc. statków przeznaczonych do złomowania. Kraje te są dobrze przystosowane do tego przemysłu ze swoją infrastrukturą stoczniową, dużą ilością taniej siły roboczej i płytkimi plażami z dużą różnicą pływów, gdzie statki mogą być pozostawiane na plaży. To tam setki pracowników zaczynają ciąć je na małe kawałki. Do tej pory istnieje tam również słabo rozwinięte ustawodawstwo i złe systemy monitorowania ochrony środowiska i środowiska pracy.

Wskazując najważniejsze ośrodki złomowania statków w Azji Południowej, możemy wyróżnić Alang na zachodnim wybrzeżu Indii w prowincji Gujarat, który stał się jednym z wiodących na świecie ośrodków złomowania statków. Około połowa wszystkich statków poddawanych recyklingowi jest demontowana właśnie tam. Indyjski rząd ma w planach zwiększenie zdolności przerobowych stoczni w Alang, która w zamierzeniu władz ma przejąć połowę światowego rynku recyklingu statków.  

Według nowych danych opublikowanych przez Shipbreaking Platform, organizację pozarządową prowadzącą kampanię na rzecz czystego i bezpiecznego recyklingu statków, 630 oceanicznych statków handlowych oraz jednostek offshore zostało sprzedanych do stoczni złomowych w 2020 roku. Spośród tych statków, aż 446 zbiornikowców, masowców, pływających platform, statków towarowych i pasażerskich zostało zezłomowanych w Azji Południowej, co stanowi prawie 90 proc. tonażu zdemontowanego na świecie.  

Jedną z ostatnich transakcji w branży, która wywołała szerokie zainteresowanie, a zarazem ukazuje południowo-azjatycki potencjał, stanowi złomowanie należącego do BW Offshore 372-metrowego FPSO Berge Helene o nośności 130 000 DWT. Jednostka ma zostać zezłomowana w indyjskim zakładzie Priya Blue. Proces recyklingu będzie nadzorowany przez Grieg Green, zaś armator zobowiązał się wypłacić premię po zadowalającym zakończeniu projektu, którego wartości opiewa na kwotę 16 mln dolarów.

Ostatni rejs pod dziką banderą

W pierwszym kwartale br., do południowoazjatyckich stoczni złomowych sprzedano 155 statków. Prawie jedna trzecia statków skierowanych do złomowania do Azji Południowej zmieniła banderę na Komorów, Gabonu, Palau i St. Kitts i Nevis zaledwie tydzień przed przybyciem na plaże, będącej miejscem złomowania. 

Przyczyną takiego stanu rzeczy są przepisy. Armatorzy zmieniają dotychczasową banderę na „tańszą”, którą nie dotyczą ograniczenia dotyczące recyclingu statków. Taka procedura jest powszechną praktyką wśród agentów zajmujących się handlem statkami przeznaczonymi do złomowania, którzy skupują jednostki od armatorów. 

Procedura zmian bandery po wycofaniu z eksploatacji dowodzi braku skuteczności prawodawstwa opartego na jurysdykcji państwa bandery, np. prawodawstwa Unii Europejskiej w sprawie recyklingu statków. 

Bez BHP, bez ekologii, ale tanio!

Złomowanie statków i związany z nim recykling materiałów jest z zasady przyjazny dla środowiska, ale istnieją dwa główne problemy związane ze sposobem, w jaki złomowanie jest obecnie przeprowadzane: złe warunki pracy i zanieczyszczenie środowiska. 

Według danych Gujarat Maritime Board, w ostatniej dekadzie ponad 200 pracowników zginęło w wypadkach przy pracy i pożarach. Należy przy tym mieć na uwadze, że zdecydowana większość wypadków nie jest nigdzie nie odnotowana, przez co należy podchodzić z dystansem do statystyk, których obraz jest drastycznie zaniżony. Wypadki zdarzają się każdego dnia, a wielu pracowników odnosi obrażenia lub ginie w wyniku eksplozji lub uderzeń spadających ciężkich płyt stalowych. Znaczna liczba stoczniowców pracuje bez jakiegokolwiek wyposażenia ochronnego, niejednokrotnie rozbierając statki gołymi rękami. Istnieje również znaczne ryzyko zachorowania na raka w wyniku wdychania pyłu azbestowego. 

Recykling statków oznacza ponowne wykorzystanie materiałów statkowych, każdego roku z przemysłu złomowania statków uzyskuje się miliony ton stali. 

W Indiach, stal z recyklingu zaspokaja 7 proc. krajowego zapotrzebowania na stal. Jej wytop pochłania tylko 1/3 energii w porównaniu do tej zużywanej podczas produkcji stali. Oznacza to znacznie niższe zużycie paliwa i mniejszą emisję niebezpiecznych gazów. Co więcej, zarówno wyposażenie statkowe, jak jego wyposażenie niemal w całości są ponownie wykorzystywane. I tak, dla przykładu, z kadłubowej stali wytwarza się pręty zbrojeniowe, agregaty i generatory prądotwórcze z sukcesem są wykorzystywane do pracy na lądzie, tak samo akumulatory czy też paliwo. Wyposażenie kuchni, meble również mają swoje drugie życie w lądowym obiegu, będąc używanymi w różnorakich miejscach i celach, nierzadko zupełnie odrębnymi od pierwotnego przeznaczenia. 

Większość demontowanych statków zawiera pozostałości oleju, toksyn środowiskowych, azbest oraz inne niebezpieczne substancje. Niepoddane obróbce lub zutylizowane, toksyczne odpady są zrzucane bezpośrednio na teren złomowania statków. Skutkiem jest poważne zanieczyszczenie gleb, a także obszarów przybrzeżnych i morskich. 

Stoczniowe żniwo koronawirusa

Podczas gdy świat z uwagą obserwuje kolejne doniesienia o koronawirusie i jego konsekwencjach, niemal niezauważona pozostaje mniej medialna ofiara pandemii, jaką jest przemysł złomowania statków.

Indie doświadczają poważnych niedoborów ciekłego tlenu z racji trwającej drugiej fali pandemii Covid-19, co diametralnie ograniczyło zdolność indyjskiego przemysłu w zakresie złomowania statków. W obecnej sytuacji ciekły tlen jest w znacznej mierze wykorzystywany do celów medycznych, stąd też jego niedobór dotknął m.in. Alang będącym największym na świecie miejscem złomowania statków. 

Alang zmaga się z problemem utrzymania dostaw tlenu przemysłowego od września ubiegłego roku, kiedy to 70 proc. operacji związanych z demontażem statków zostało tymczasowo zawieszonych. Stało się to po tym, jak gwałtowny wzrost liczby zachorowań na Covid-19 zmusił władze do priorytowego skierowaniu dostaw tlenu do szpitali. 

W innych zagłębiach złomowania statków mamy do czynienia z podobną sytuacją. 

W Bangladeszu oraz Pakistanie również odnotowano gwałtowny wzrost liczby przypadków zakażeń koronawirusem. Z uwagi na obostrzenia sanitarne wciąż obowiązujące w licznych państwach, mniej statków jest kierowanych do złomowania w globalnych złomowiskach statków.

Konkluzje

Prawodawstwo państw rozwiniętych cechujące się licznymi obostrzeniami mającymi na celu ochronę środowiska (przynajmniej w założeniu) sprawia, że państwa Azji Południowej tak jak były, tak nadal będą globalnymi potentatami złomowania statków. Kolejne regulacje, w tym wdrożona przez szereg państw Konwencja z Hongkongu, w istocie mają iluzoryczny charakter, sankcjonujący dotychczasowy status quo, czego wymownym obrazem są m.in. nagminne zmiany bander statków tuż przed złomowaniem.

Branża złomowania statków, podobnie jak cały sektor stoczniowy, dotkliwie odczuła skutki globalnej pandemii koronawirusa. W szczególności uwidoczniło to się w Indiach, będących globalnym ośrodkiem złomowania statków. Konsekwencją pandemicznych trudności jest zmniejszenie liczby złomowanych statków na skutek ograniczenia wykorzystania tlenu przeznaczonego na cele medyczne, jak również znaczny wzrost cen za rozbiórkę statków. 

W długofalowej perspektywie należy spodziewać się dalszego rozwoju przemysłu stoczniowego w Azji Południowej, czego świadkami byliśmy przez szereg lat. Trudno oczekiwać pojawienia się nowych graczy w branży złomowania statków. Warto jednak mieć na uwadze, że dużo zależy od Chin oraz ich zapatrywań, które stanowią przysłowiowy języczek u wagi światowego przemysłu, w tym stoczniowego.