• <
BOTA_TECHNIK_MEGA

Potencjał azjatyckich stoczni po COVID-19 [raport]

01.06.2021 16:30 Źródło: własne
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Potencjał azjatyckich stoczni po COVID-19 [raport]
Potencjał azjatyckich stoczni po COVID-19 [raport] - GospodarkaMorska.pl
Budowane w Chinach, dwustronne promy RoPax będą kursować między Anglią a Francją i wejdą do służby w 2023. Mając 230 metrów długości, będą największymi promami pasażerskimi i towarowymi, jakie kiedykolwiek płynęły na tej trasie. (Fot. P&O Ferries)

Pandemia COVID-19 ujawniła zdolność azjatyckich stoczni do dostarczania efektywnych kosztowo statków niskoemisyjnych, znajdując odzwierciedlenie w sporym wolumenie zamówień. To właśnie azjatycki przemysł stoczniowy szybko podniósł się po trudnym dla światowym gospodarki 2020 roku, zwiększając swój udział w rynku.

Chociaż stocznie azjatyckie budują statki taniej niż Zachodni konkurenci, nie tylko atrakcyjna cena stanowi o ich potencjale. Współpracując z wiodącymi producentami systemów napędowych, stocznie z Dalekiego Wschodu sukcesywnie wprowadzają najnowsze technologie niskoemisyjne. Wymownym przykładem może być jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie kontenerowców, Jacques Saadé, napędzany LNG, zbudowany w Chinach.

Na skutek pandemii koronawirusa, a co za tym idzie, problemów z zapewnieniem ciągłości łańcucha dostaw, globalna produkcja statków handlowych zmniejszyła się o ponad 40% w porównaniu z rekordowym 2011 r. W połowie 2020 r., wolumen zamówień wynosił niewiele ponad jedną trzecią wolumenu, który stocznie miały w swoich portfelach zamówień jeszcze na początku dekady.

Azja stanowi największe zagłębie przemysłu stoczniowego, odpowiadając za 52% rynku w 2020 r. W ostatniej dekadzie światowy przemysł stoczniowy prezentował strukturę rynkową trójstronnej konkurencji Chin, Korei Południowej oraz Japonii. Chociaż globalne zamówienia na nowe statki spadły o ponad połowę w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy pandemicznego 2020 r., stocznie azjatyckie szybko odbiły się od dna.

Za Wielkim Murem statki sznurem

Od początku XXI wieku chiński przemysł stoczniowy gwałtownie się rozwija się dzięki wsparciu polityki rządowej i niskim kosztom produkcji. Do najpopularniejszych statków budowanych w Chinach należą kontenerowce, masowce, tankowce oraz statki specjalnego przeznaczenia, w tym gazowce, zdobywając przewagę konkurencyjną na rynku międzynarodowym. W samym tylko 2020 r., chiński przemysł stoczniowy odpowiadał za 40,4% światowej produkcji statków.

Mimo tak znaczącej pozycji, na skutek pandemii COVID-19, globalny rynek budowy nowych statków został zahamowany. Od stycznia do listopada 2020 r. do Chin wpłynęły zamówienia na nowe statki o nośności 22,52 mln ton, co oznacza spadek w odniesieniu do 2019 roku o 8,7%. Pandemia COVID-19, miała znaczący wpływ na przemysł stoczniowy w Chinach w pierwszym kwartale 2020 r., odpowiadając za spadek produkcji o 27,3% w analogicznym okresie czasu w poprzednim roku. W całym 2020 r. zamówienia na chińskie statki wyniosły 19,77 mln ton, co oznacza spadek o 13,5%.

Już pod koniec 2020 r., kiedy Chiny ujarzmiły koronawirusa, przemysł stoczniowy z impetem stanął na nogi, zaś przykładów nie trzeba daleko szukać.

Na początku listopada 2020 r., stocznia Yangzijiang Shipbuilding (YZJ) ogłosiła, że zapewniła sobie już nowe zamówienia o wartości ponad miliarda dolarów, co stanowi więcej, niż przez cały 2019 r. Cześć zamówień, które dawnymi czasy trafiłyby do realizacji w europejskich stoczniach, zostały przejęte przez Chiny.


Również pod koniec 2020 r., stocznia Guangzhou Shipyard International wygrała kontrakt na budowę dwóch 230-metrowych promów RoPax dla P&O, które mają pływać po Kanale La Manche w 2023 r. Co interesujące, Chińczycy coraz bardziej wchodzą na rynek promów i statków wycieczkowych, które do tej pory były domeną europejskich stoczni, zaś wspomniane 230- metrowe RoPaxy mają szansę stać się flagowymi jednostkami na jednej z najbardziej ruchliwych dróg wodnych na świecie.

Korea nie próżnuje

Rywalizacja o laur światowego lidera przemysłu stoczniowego pomiędzy Chinami a Koreą Południową stała się bardziej intensywna. Południowokoreański progres w nowych zamówieniach przypomina o potrzebie zwiększenia wysiłków przez chińskie firmy stoczniowe i przejścia na wyższy poziom organizacji łańcucha dostaw w globalnym przemyśle stoczniowym.

W pierwszym kwartale bieżącego roku Korea Południowa wyprzedziła Chiny i stała się największym światowym producentem statków pod względem nowych zamówień, pomimo tego, że od 2012 r. to właśnie Chiny przewodziły globalnej produkcji statków.

Południowokoreańskie stocznie szczególnie skorzystały z fali nowych zamówień na kontenerowce, ponieważ pandemia zmieniła krajobraz globalnego przemysłu żeglugowego.

Tylko w marcu Evergreen Marine, firma szerzej znana po tym, jak jeden z jej kontenerowców zablokował na prawie tydzień Kanał Sueski, powodując straty mierzone w miliardach dolarów amerykańskich, złożyła zamówienia na 25 nowych kontenerowców o wartości 2,5 miliarda dolarów w Samsung Heavy Industries (SHI).
Prócz tego wśród post-covidowych zamówień można wśród nich wskazać m.in. warte 2,6 mld dolarów zamówienie od firmy naftowo-gazowej Adnoc ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich na trzy przyjazne dla środowiska ropowce, które zostaną zbudowane przez Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Ropowce będą wyposażone w najnowszą technologię niskoemisyjną w postaci wysokociśnieniowego silnika dwupaliwowego, który może być zasilany LNG, co czyni je pierwszymi ropowcami o tak dużej nośności zasilanymi ciekłym gazem ziemnym.

Specjalizująca się w budowie jednostek o dużym tonażu DSME posiada pełen portfel zamówień, który obejmuje dziewięć gazowców LNG, cztery kontenerowce, dwa zbiornikowce typu shuttle, pięć zbiornikowców do przewozu ropy naftowej oraz jeden zbiornikowiec do przewozu gazu.

W Seulu, podobnie jak w Pekinie i Tokio, przemysł stoczniowy jest postrzegany jako sztandarowa gałąź gospodarki, zatrudniająca setki tysięcy ludzi, a przez to zapewniające tak potrzebne miejsca pracy, dlatego też tamtejsze rządy chętnie wspierają przemysł stoczniowy.

W obliczu konkurencji ze strony głównych rywali – w szczególności Chin, oraz w mniejszym stopniu, Japonii – koreański rząd zdecydował o wsparciu subwencją 5 mld dolarów fuzji Hyundai Heavy Industries (HHI) i DSME w konsorcjum Korea Shipbuilding, dzięki czemu kraj osiągnął 20% udział w globalnym rynku nowych statków.

Odpowiedź samuraja

Japonia, kolejny azjatycki gigant przemysłu stoczniowego, z niepokojem obserwuje poczynienia konkurencji, dostrzegając rosnącą siłę wschodnich sąsiadów. Dla Japończyków przemysł stoczniowy ma kluczowe znaczenie, gdyż 99% japońskiego handlu odbywa się drogą morską.

Patrząc w przyszłość, Japonia stawia na innowacje w dążeniu do bezemisyjnej żeglugi. Nowo zbudowany samochodowiec Sakura Leader stanowi kamień milowy w tym kierunku.

Sakura Leader jest napędzany najnowszym silnikiem dwupaliwowym firmy IHI Power Systems i został zbudowany przez Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding, zaś Mitsubishi Shipbuilding dostarczyło złożony system zasilania gazem. Samochodowiec jest zdolny do przewiezienia 7000 samochodów i jest pierwszym tak dużym samochodowcem napędzanym LNG zbudowanym w Japonii – i z pewnością nie będzie ostatnim. Już teraz siostrzany samochodowiec jest już w drodze.

Mimo okazjonalnych powodów do dumy, japoński przemysł stoczniowy poległ w starciu ze skutkami koronawirusa.

Prezes Japońskiego Stowarzyszenia Stoczniowców, Saito Tamotsu, podczas konferencji online mającej miejsce 24 maja br., stwierdził, że japoński przemysł stoczniowy pozostaje w kryzysie z powodu pandemii.


Saito dostrzegł, że chińskie i południowokoreańskie stocznie zdobywają liczne zamówienia dzięki silnemu wsparciu rządowemu, na co japońskie stocznie nie mogą liczyć. Rząd dostrzegł ciężar problemu, zapowiadając zmiany w prawie w celu zwiększenia wsparcia dla stoczniowców i firm żeglugowych, lecz od projektu do realnej pomocy upłynie czas, który efektywnie wykorzystują konkurenci, w szczególności Chińczycy i Koreańczycy.

Konkluzje

Kryzys wywołany pandemią odcisnął piętno na światowej gospodarce, w tym na przemyśle stoczniowym. Na tle globalnej konkurencji, azjatyckie stocznie wyszły z konfrontacji z koronawirusem nie tylko szybko, ale również silniejsze, o czym świadczy wolumen zamówień realizowanych – oraz czekających na realizację – w Azji.

Co tyczy rywalizacji stoczniowych gigantów, jakimi są Korea Południowa oraz Chiny, wysoka pozycja Korei Południowej w budowie statków w post-covidowej rzeczywistości może stanowić wskazówkę dla chińskich stoczni.

Południowokoreańskie firmy mają wyższy wskaźnik lokalizacji części i komponentów, co w kontekście pandemii oznacza, że koreańskie stocznie cieszą się szybszym łańcuchem dostaw, a także sprawniejszą obsługą w zakresie dostrajania sprzętu, jak również kontroli kosztów. Chiny powinny wzbogacić swój łańcuch przemysłowy w kierunku wspierania przemysłu stoczniowego. Wiele różnych gałęzi przemysłu powinno działać w synergii, co poprawiłoby konkurencyjność chińskiego przemysłu stoczniowego. Chińskie stocznie dorównują jakością swoim południowokoreańskim konkurentom, ale dostawcy części pozostają w tyle, co obnażyła pandemia.

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34750,00 $ tona 0,43% 22 lip
 Cynk 2920,00 $ tona -0,07% 22 lip
 Aluminium 2449,00 $ tona 0,70% 22 lip
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.