• <
Proteh GlassDeep_top

Statki autonomiczne wypłyną na oceany przed 2025 rokiem? Polskie uczelnie i firmy mają potencjał, by wejść na nowy rynek

21.12.2021 22:55 Źródło: własne
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Statki autonomiczne wypłyną na oceany przed 2025 rokiem? Polskie uczelnie i firmy mają potencjał, by wejść na nowy rynek
Statki autonomiczne wypłyną na oceany przed 2025 rokiem? Polskie uczelnie i firmy mają potencjał, by wejść na nowy rynek  - GospodarkaMorska.pl
Fot. Marek Grzybowski

Pandemia nie odpuszcza, a kraje atakowane są przez nowe warianty wirusa. Wymiana załóg sprawia problemy i wywołuje konkretne utrudnienia. Stąd trudności w zejściu załóg na ląd, przemieszczaniu między portami, w których występuje zagrożenie „eksportem” kolejnego nowego wirusa. Powraca temat wprowadzenia na rynek statków autonomicznych. Już dziś rynek ten szacowany jest na miliardy dolarów. 

Przez wiele lat na rozwiązaniem problemu pracował Maritime Rolls Royce. Ale nie sam, bo pracowników RR wspierali inżynierowie z Delatamarin, Inmarsat, DNV GL oraz NAPA. Wykorzystano również potencjał naukowy. Do współpracy zaproszono uniwersytety: VTT Aalto, Tampere University of Technology, Uniwersytet w Turku i działające w ramach tego uniwersytetu Abo Akademi. Projekt Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative (AAWA) wypromował pomysł na wprowadzenie statków bezzałogowych ale nie wypłynął na szersze wody. W Polsce również buduje się małe jednostki bezzałogowe. 

Statki jaskółki 

Na rynku mamy już pierwsze jaskółki. Zadanie wprowadzenie jednostki bezzałogowej na ocean podjął się zespół inżynierów z innowacyjnej firmy Pro Mare z Plymuth, która uzyskała wsparcie IBM.  Latem 2021 r. organizacja non-profit zajmująca się badaniami morskimi ProMare podjęła próbę przepłynięcia Atlantyku bezzałogowym statkiem autonomicznym Mayflower (MAS400). Misja została jednak wstrzymana po trzech dniach z powodu usterki w hybrydowym systemie napędowym statku. Statek zawrócono do portu. MAS400 umieszczono w suchym doku w Turnchapel Wharf w Plymouth w Wielkiej Brytanii. Zespół inżynierów ProMare musiał dokonać naprawy i ulepszenia w układzie napędowym. 

Niedawno mały kontenerowiec Yara Birkeland pokonał trasę z macierzystego portu Horten do Oslo i z powrotem. I mimo, że statek może podróżować bez załogi, to armator Yara oraz twórca oprogramowania Kongsberg nie zdecydowali się na wypuszczenie w podróż morską tak dużej jednostki. Testowanie statku będzie trwało jeszcze co najmniej rok. 

W porcie w Gdyni przeprowadzono niedawno próby pływania wyprodukowanych w Polsce małych jednostek sterowanych zdalnie. Były to statki opracowane w Centrum Techniki Okrętowej oraz Hydrodron 1 opracowany przez Marine Technology. 

Za mało marynarzy

Na statkach handlowych pływa około 1 647,5 tys. marynarzy, z czego 774 tys. to oficerowie, a 873,5 tys. to marynarze – podaje w swoim raporcie International Chamber of Shipping (ICS) międzynarodowe stowarzyszenie zrzeszające armatorów i operatorów. W ICS działa reprezentacja armatorów, w której dyspozycji znajduje się ponad 80% światowej floty handlowej. ICS szacuje, że do pierwszej piątki państw  zapewniających oficerów i marynarzy należą: Chiny, Filipiny, Indonezja, Federacja Rosyjska i Ukraina. Największą populację kadr na statki handlowe zapewniają Filipiny. Na miejscu drugim pozycjonowane są Chiny, a za nimi Indonezja, Federacja Rosyjska i Ukraina. Ale to z Chin jest na statkach najwięcej oficerów, a za nimi plasują się Filipiny, Indie, Indonezja i Federacja Rosyjska. 

BIMCO  w raporcie z połowy 2021 r. szacuje, że  światową flotę handlową zasila około 1,89 miliona oficerów i marynarzy. Raport został opracowany przez BIMCO i ICS. W raporcie opracowanym na danych z ubiegłych lat i prognozach wprowadzenia nowych statków wynika, że główne problemy będą z zaspokojeniem popytu na oficerów. International Chamber of Shipping ostrzega w raporcie, że branża musi znacznie zwiększyć poziom szkoleń i rekrutacji, jeśli ma uniknąć poważnego niedoboru oficerów do 2026 r. Biorąc pod uwagę rosnące zapotrzebowanie na oficerów z odpowiednimi certyfikatami eksperci BIMCO oraz ICS prognozują, przewiduje, że do 2026 r. do obsługi światowej floty handlowej będzie potrzeba dodatkowo ponad 89,5 tys. oficerów. 

Niedobór oficerów

Z najnowszych danych wynika bowiem, że obecny niedobór 26 240 oficerów z certyfikatami STCW stwierdzono już w połowie 2021 r., bo w pierwszej połowie tego roku popyt przewyższył podaż. Dzieje się tak pomimo tego, że „od 2015 r. nastąpił wzrost podaży oficerów o 10,8%” – stwierdzają autorzy BIMCO/ICS Seafarer Workforce Report 2021 i wyjaśniają, że „niedobór ten może wynikać ze zgłoszonego wzrostu zapotrzebowania na oficerów potrzebnych na statkach, przy czym na miejsce wymagane jest średnio 1,4 oficera”. Luki nie zapełnia wzrost liczby kobiet na statkach. Zawód marynarza wybrało już ponad 24 pań. To prawie 46% więcej niż w 2015 roku. 

Szansą na zastąpienie oficerów jest rozwój rynku statków bezzałogowych lub ze znacznie okrojonymi załogami. Dynamicznie rozwijająca się digitalizacja transportu morskiego i automatyzacja statków i terminali sprawia, że jednostki autonomiczne mogą w niektórych regionach zaistnieć szybciej niż dotąd zakładaliśmy. 

IMO wspiera regulacyjnie

Na wprowadzanie nowych technologii zgadza się w coraz szerszym zakresie IMO, które stwierdza, że „ma na celu zintegrowanie nowych i zaawansowanych technologii w swoich ramach regulacyjnych – równoważąc korzyści płynące z nowych i zaawansowanych technologii z kwestiami bezpieczeństwa i ochrony, wpływem na środowisko i ułatwieniami w handlu międzynarodowym”. 

Deklaracje poparte są wieloma działaniami i IMO deklaruje, że pragnie „zapewnić, by ramy regulacyjne dla morskich autonomicznych statków nawodnych (MASS) nadążały za postępem technologicznym, który szybko ewoluuje”.

IMO szczególnie zaktywizowało się w 2021 r. W maju prowadzono analizy w których rozpatrywano jak dotychczasowe rozwiązania regulacyjne zastosować do użytkowania MASS. Analizowano na ile obecne rozwiązania można zastosować  do statków o różnym stopniu automatyzacji. Ćwiczenie zakresu regulacyjnego (RSE) dla traktatów bezpieczeństwa zostało przeprowadzone na 103. Sesji Komitetu Bezpieczeństwa (Maritime Safety Committee – MSC) w maju 2021 r., a dla regulacji podlegających Komisji Prawnej w lipcu 2021 r. 

Jeśli prace będą prowadzone w odpowiednim tempie, to harmonogram opracowany przez zespół AAWA może zaistnieć w praktyce. Zakłada on, że w statki sterowane zdalnie będą pływać w rejonach przybrzeżnych już koło 2025 r., a po oceanach w 2030 r. W 2035 r. w żegludze oceanicznej powinny natomiast pojawić się statki autonomiczne. 

Rynek na statki zautomatyzowane

Popyt  na statki bezzałogowe lub z niewielkimi załogami jest już zidentyfikowany. Jeśli Mayflower wypłynie z Plymuth w Wielkiej Brytanii  w 2022 r. i dopłynie do Plymuth  po drugiej stronie Atlantyku, to będzie to milowy krok, który przewidzieli eksperci AAWA. 

– Szacuje się, że rynek autonomicznych statków w 2020 r. wyniesie 5 866 mln USD, a do 2030 r. ma osiągnąć 14 256 mln USD, przy współczynniku CAGR wynoszącym 9,3% w latach 2020-2030 – prognozują autorzy raportu opracowanego przez ekspertów Markets and Markets. Przewidują oni, „wraz ze wzrostem aktywności w  handlu morskim wzrośnie zapotrzebowanie na nowe statki i doposażenie istniejących statków w zaawansowane technologie”. Nowe okręty i statki handlowe  już dzisiaj są wyposażone w zaawansowane systemy zwiększające bezpieczeństwo i efektywność wykorzystania. 

Tak więc automatyzacja, informatyzacja i wprowadzanie zaawansowanych systemów technicznych w sposób naturalny zbliża nas do wprowadzenia do eksploatacji statków autonomicznych – wynika z raportu „Autonomous Ships Market”. Statki autonomiczne to według autorów raportu  jeden z wariantów statków zautomatyzowanych. 

– Statki te obejmują integrację różnych systemów i podsystemów, umożliwiając skuteczne podejmowanie decyzji w oparciu o system czujników i sztuczną inteligencję (AI) do przetwarzania danych, zmniejszając w ten sposób lub eliminując interwencję człowieka – twierdzą autorzy „Autonomous Ships Market”. 

A taką jednostkę już mamy w Anglii. Na kadłubie zbudowanym w Gdańsku w Aluship Technology zamontowane są urządzenia zapewniające niezawodność jednostki. Na mostku „stanie” Inteligentny Kapitan. Na jednostce nie będzie ani jednego człowieka. W basenie portowym Plymouth jednostka przechodziła testy. Niestety system napędu nie zdał egzaminu w podróży morskiej. 

Świat stawia na statki autonomię

Do kluczowych graczy na rynku statków autonomicznych autorzy „Autonomous Ships Market” zaliczają następujące firmy: ABB (Szwajcaria), Honeywell International, Inc. (Stany Zjednoczone), Rolls-Royce PLC (Wielka Brytania), Wartsila (Finlandia) i Kongsberg (Norwegia). 

Do tej listy należałoby dodać jeszcze Arctic Univercity of Norway, Uniwersytet w Turku i Wydział Inżynierii Mechanicznej i Oceanotechniki Politechniki Gdańskiej, ale także turecki İTÜ Faculty of Naval Architecture and Marine Sciences oraz University of Strathclyde, University of Southampton, Pakistan Navy Engineering College, czy twórca Hydrodron 1, firma Maritime Technology z Polski. Prace nad statkami autonomicznymi prowadzone są we wszystkich regionach świata, jak choćby w Indian Institute of Technology Madras czy w Dalhousie University w Kanadzie. 

Statki autonomiczne z polskich uczelni i stoczni

Jednostki autonomiczne już pływają, a zbudowane zostały przez polskich inżynierów i w polskich zakładach wynika z konferencji „Autonomous ships – Inevitable reality at sea”, która odbyła się na Politechnice Gdański ponad 2 lata temu. Konferencja zorganizowana została przez Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny i Komisję Nauk Kosmicznych PAN z Gdańska, przy aktywnym współudziale dwóch wydziałów, które tworzą dzisiaj Wydział Inżynierii Mechanicznej i Oceanotechniki. 

Uczestnicy konferencji prezentowali rozwiązania umożliwiające wykorzystanie potencjału polskiej nauki i przemysłu w produkcji bezzałogowych obiektów pływających z wykorzystaniem technologii ICT i satelitarnych. Polscy naukowcy, inżynierowie i studenci  nie odstają  od w tym obszarze zarówno w sferze projektowej jak i produkcyjnej. Konstruują i wykorzystują mniejsze jednostki nawodne i podwodne. 

– Pojazdy bezzałogowe wykorzystujemy do potrzeb hydrograficznych, pomiarów głębokości i również badania dna morskiego – mówił wówczas  Maciej Lang z firmy Echogram, który zaprezentował możliwości jednostki na basenie modelowym Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa. W praktyce Echogram badał posadowienie pali na których stoi  molo, szczelność nabrzeży i konfigurację basenów w stoczniach, dużych i małych portach. 

– Autonomiczność naszej jednostki polega na tym, że możemy zadać trasę za pomocą dedykowanej aplikacji i po prostu puścić pojazd w obieg pod nadzorem. Wówczas wykonuje on profile pomiarowe bez naszego udziału – wyjaśniał Maciej Lang.

W czasie konferencji zaprezentowano również autonomiczny jacht. Realny projekt prezentowała Daria Lewandowska kierująca studenckim kołem naukowym SimLE z Wydziału Mechanicznego PG. Przedstawiciele stoczni informowali o możliwościach budowy lub przebudowy tradycyjnych statków na statki bezzałogowe lub przygotowanie ich do zdalnego sterowania. 

Zdalnie dowodzone i autonomiczne statki spowodują przekształcenie morskiego biznesu i przedefiniują role we wszystkich gałęziach niebieskiej gospodarki – już kilka lat temu przewidywali eksperci RR. Zmiany przyspiesza i wymusza pandemia i problemy z nią związane. Zakres zmian w niedalekiej przyszłości dotknie nie tylko żeglugi, ale również stoczni, instytucji finansowych i ubezpieczeniowych, logistyki morskiej, działalności edukacyjnej i oczywiście sfery regulacyjnej.

Zmieni się popyt na produkcję i serwisowanie całych systemów ICT, AI oraz VR, a także technologii kosmicznych. Polskie uczelnie i firmy w czasie konferencji Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego i Komisji Nauk Kosmicznych PAN wykazują, że  mają potencjał by zaistnieć na rynku statków autonomicznych lub zdalnie sterowanych. W tym działaniu wspomaga ich Bałtycki ZEV HUB działający w Bałtyckim Klastrze Morskim i Kosmicznym. 

Fot. Marek Grzybowski

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 40825,00 $ tona -2,44% 14 sty
 Cynk 3559,00 $ tona -0,42% 14 sty
 Aluminium 2977,00 $ tona 0,61% 14 sty
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.