Transport morski stanowi dominujący element międzynarodowego łańcucha dostaw. Według raportu przedstawionego w tym roku przez Europejską Agencję Środowiskową wraz z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa na Morzu, transport morski odpowiada za 77 proc. handlu zewnętrznego UE oraz 35 proc. handlu wewnętrznego państw unijnych. Z tego względu wywiera globalny wpływ nie tylko na gospodarkę, ale również (i być może przede wszystkim) na środowisko. Statki przyczyniają się do produkcji 13,5 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych generowanych przez transport z UE w 2018 r., w tym ok 140 mln ton dwutlenku węgla czy 1,63 mln ton dwutlenku siarki.

Kolejne kroki legislacyjne wymuszają na sektorze morskim redukcję tlenków siarki i tlenków azotu oraz ograniczanie emisji dwutlenku węgla (Fit for 55). Przedsięwzięte środki zapobiegawcze pozwalają prognozować, że sukcesywnie będzie następować redukcja zanieczyszczeń do środowiska, jednak największym wyzwaniem pozostaje urzeczywistnienie kompleksowej strategii dla zrównoważonego rozwoju transportu morskiego.

Paliwa alternatywne

Zastosowanie alternatywnych zero-emisyjnych paliw, takich jak wodór, amoniak czy metanol, wiąże się z koniecznością przeprowadzenia globalnej rewolucji na poziomie technologii i konstrukcji jednostek. Pewnego rodzaju optymalizacją i racjonalizacją staje się paliwo LNG (ang. liquefied natural gas) – skroplony gaz ziemny, będące (podobnie jak ropa naftowa) paliwem kopalnym, jednak w procesie spalania w silnikach spalinowych znacznie mniej szkodliwym dla środowiska naturalnego, i co istotnie, pozwalającym na stosunkowo szybką i sprawdzoną implementację rozwiązań LNG na istniejące i budowane jednostki.

Spalanie paliwa gazowego cechuje się brakiem emisji tlenków siarki i całkowitą redukcją emisji cząstek stałych oraz redukcją tlenków azotu na poziomie 80 proc. Jednocześnie emisja CO2 jest zmniejszona jedynie o 20 proc. – LNG (a właściwie gaz ziemny, gdyż LNG to tylko forma magazynowania gazu ziemnego), nie jest bowiem paliwem pozbawionym wad, zwłaszcza w kontekście występowania zjawiska tzw. poślizgu metanu, jest to już spadek istotny w porównaniu z innymi paliwami kopalnymi. Nie ma więc wątpliwości, że skroplony gaz ziemny oferuje zasadnicze korzyści dla środowiska.

LNG na świecie

Gaz ziemny jest obecny w żegludze światowej od niemal 50 lat. Początkowo wykorzystywany był jedynie na statkach służących do jego transportu, jednak od 20 lat z jego zastosowaniem adaptowane są również inne jednostki. Główne ograniczenie – czyli niewielkie pojemności zbiorników uzależnione od niewielkich rozmiarów statków je transportujących, obecnie przestało stanowić problem. Jednostki transoceaniczne, tankowce czy kontenerowce wyposażone są w zbiorniki paliwowe sięgające nawet 18000 m3.

Prowadzi to do kolejnego wyzwania: jak dostarczać na te statki paliwo LNG? Zawijanie do portu i zaopatrywanie tam statku w paliwo przy dużych objętościach zbiorników może trwać nawet kilka godzin i w konsekwencji naraża armatora na wysokie koszty.  Z tego powodu od lat duże porty morskie obsługiwane są przez floty małych tankowców – bunkierek, które bunkrują statki w czasie ich postoju w porcie związanego z operacjami przeładunkowymi.

Pierwsze bunkrowania LNG odbywały się z cystern samochodowych. Jednak wraz z powiększaniem się zbiorników paliwowych LNG na statkach, jaki i powiększaniem się floty statków zasilanych LNG, nastąpił również rozwój bunkierek LNG.

Pierwszą bunkierką LNG była szwedzka jednostka „Sea Gas” o pojemności 170 m3 – przebudowany w roku 2013 mały prom dwustronny (rok budowy 1974). Jej głównym zadaniem było bunkrowanie zasilanego LNG promu „Viking Grace” w porcie Sztokholm. Bunkrowanie odbywało się od strony wody, w czasie operacji wymiany pasażerów i samochodów. To właśnie „Sea Gas” rozpoczął gwałtowny wzrost pojemności bunkierek LNG. Tacy armatorzy jak Engie, Shell, Anthony Veder, Nauticor, MOL czy też Total, w kolejnych latach weszli w posiadanie bunkierek o pojemnościach od 3000 m3, aż po 18500 m3.

Od 2020 roku największą bunkierką LNG jest jednostka Gas Agility (18500 m3), należąca do japońskiego MOL i świadcząca usługi bunkrowania w rejonie portu w Rotterdamie, głównie kontenerowców 23000TEU należących do francuskiego przewoźnika CMA CGM.

Kontenerowiec CNA CGM 23,000 TEU o pojemności zbiorników LNG 18500m3 w trakcie bunkrowania z bunkierki LNG o pojemności 18500m3. / Fot. CMA CGM

LNG w Polsce

Na polskim rynku bunkrowania techniczne odbywały się już od 2009 r. w dawnej Stoczni Północnej (obecna Stocznia Remontowa Shipbuilding), jednak jedynie z cystern lądowych. Dziś cykliczne bunkrowania różnych jednostek LNG odbywają się w portach w Gdyni, Gdańsku i Świnoujściu, ale nadal prowadzone są one od strony lądu. Na polskim wybrzeżu wciąż bowiem nie ma specjalnie dedykowanej do tego bunkierki LNG.

W 2017 roku Gaz System wraz z Portem Ystad i Polską Żeglugą Bałtycką otrzymały dofinansowanie w ramach unijnego programu Łącząc Europę (Connecting Europe Found – CEF), na wspólny projekt rozbudowy Portu Ystad pod nowe promy zasilane LNG dla PŻB oraz bunkierki LNG o pojemności 3000 m3 – jest to potencjalnie ważny krok dla branży morskiej w Polsce.  

Projekt miał się zakończyć do końca roku 2021. Potem, za sprawą stosownego aneksu, termin ten przesunięto na koniec 2023 r. Niestety do dziś po polskiej stronie jedynym świadectwem tej inwestycji jest rdzewiejąca na pochylni w Szczecinie stępka niedoszłego promu. Słychać głosy o wskrzeszeniu programu budowy promu (3+1 jednostka) w oparciu o konsorcjum Stoczni Remontowej. Czas pokaże, czy program polskich promów zasilanych LNG zostanie jedynie pustą obietnicą polityków, czy też wejdzie w fazę realizacji. Fakt, wybory Stoczni Remontowa napawa optymizmem. Optymistycznie też wierzymy, że nastąpi również wskrzeszenie programu budowy bunkierki LNG.

Przybrzeżny prom zasilany LNG, Moldefjord, wybudowany przez Stocznię Remontowa w 2009 r.,
pojemność zbiornika LNG 125m3. / Fot. Peter Fiskerstrand/ Wikimedia 

Niewątpliwym akceleratorem tej budowy może być rozbudowa terminalu LNG w Świnoujściu o pirs eksportowy LNG (która ma się zakończyć do końca 2023 r.). Bunkierka mogłaby tam sama pobierać LNG i wówczas służyć redystrybucji LNG z terminala należącego do państwa polskiego, generując z tego tytułu dodatkowe zyski. 

Warto zauważyć, że każda bunkierka to mały gazowiec LNG, tak więc może też rozwozić LNG np. po basenie Morza Bałtyckiego do małych terminali LNG, które powstały w ostatnich latach w Finlandii i Szwecji. W takim scenariuszu bunkierki byłyby alternatywą dla dostaw LNG do Europy Zachodniej, zmonopolizowanych przez gazociągi Nord Stream 1 i 2. Takie rozwiązanie wydaje się uzasadnione odnosząc się do obecnej polityki Unii Europejskiej w kontekście dywersyfikacji dostaw gazu, a właściwie jej braku.

Potencjał LNG

W typoszeregu rozwiązań LNG można znaleźć również inne jednostki stanowiące uzupełnienie dla wachlarza możliwości dystrybucji LNG. Po zakończeniu prac związanych z przekopem, Zalew Wiślany mógłby się stać idealnym miejscem do zakotwiczenia tam małej stacji gazyfikującej (FSRU – służącej do odparowania i przetwarzania LNG w gaz dostarczany np. do lądowej sieci gazowej). Poprzez np. port w Tolkmicku lub Fromborku mogłaby ona dostarczać gaz do najsłabiej zgazyfikowanego rejonu kraju – Polski północno-wschodniej. Wówczas bunkierka LNG o pojemności do ok. 5000 m3 mogłaby być idealnym feederem dowożącym LNG od Świnoujścia po Przekop Mierzei Wiślanej.

W Seatech Engineering dostrzegamy potencjał rozwoju jednostek zasilanych (i obsługujących) LNG. Statki/barki te występują w dość złożonych konfiguracjach i mogą realizować różnorodne funkcje, w tym m.in. magazynowanie, regazyfikacja czy dostarczanie energii elektrycznej. Bez wątpienia tradycyjne paliwo żeglugowe emituje zanieczyszczenia do atmosfery, wobec których również polska branża morska nie powinna pozostawać obojętna. Dlatego widzimy szansę na poprawę aktualnej kondycji naszej floty i realizowanie postulatów zrównoważonego rozwoju transportu morskiego m.in. w rozwiązaniach LNG skrojonych na miarę możliwości i wymagań współczesnych jednostek.

Typoszereg bunkierek LNG zaprojektowanych przez Seatech Engineering