Dekarbonizacja żeglugi i portów - rola wodoru [PCHET 2025]

Wodór odgrywa kluczową rolę w transformacji energetycznej, stanowiąc alternatywę dla paliw kopalnych oraz wspierając dekarbonizację przemysłu i transportu. Tematowi dekarbonizacji transportu morskiego z udziałem wodoru przyjrzeli się eksperci podczas panelu: "Dekarbonizacja żeglugi i portów - rola wodoru", który miał miejsce podczas Polish Conference for Hydrogen Energy and Technologies (PCHET) 2025.

Podczas panelu dyskusyjnego eksperci omówili główne technologie produkcji wodoru – zielonego, niebieskiego i różowego – z uwzględnieniem ich praktycznego zastosowania w Europie i Polsce. Paneliści przedstawili również wyzwania związane z magazynowaniem i transportem wodoru oraz jego integracją z odnawialnymi źródłami energii (OZE), aby zapewnić ciągłość i stabilność dostaw. 

Dekarbonizacja żeglugi morskiej

Panel rozpoczął się od wykładu poprowadzonego przez Adama Niklewskiego , który od 17-stu lat związany jest z firmą DNV, zajmując się zarządzaniem projektami związanymi m.in. z nadzorem nad remontami statków, jak i certyfikacją wyposażenia okrętowego w Polsce i poza granicami kraju. Przedstawił on perspektywę DNV na dekarbonizację żeglugi morskiej oraz zaprezentował możliwe rozwiązania w tym zakresie. Wspomniał on również o aktualnym stanie jednostek morskich napędzanych wodorem na świecie.

- Przewidywany miks paliwowy w transporcie morskim będzie bardzo zróżnicowany. Wodór osiągnie swój szczytowy moment rozwoju prawdopodobnie za około dekadę. Obecnie najmniej mamy tzw. zielonego i różowego wodoru, jednak nadal jest on postrzegany jako pozytywny i perspektywiczny nośnik energii - zaznaczył.

Po wprowadzeniu głos zabrał Dariusz Rudziński, przeszło 25 lat związany z towarzystwem klasyfikacyjnym. Zaangażowany w sprawowanie nadzorów nad budową i eksploatacją statków i innych obiektów pływających w kraju i za granicą, a także formułowanie standardów technicznych. Wspomniał on o działaniach UE związanych z dekarbonizacją i karach, które mogą być nakładane na operatorów statków oraz zaznaczył, gdzie trafiałyby środki pobierane ze wspomnianych kar.

- Środki finansowe byłyby przekazywane do specjalnego funduszu utworzonego przez IMO. Z tego funduszu przyznawano by nagrody dla armatorów, których jednostki osiągnęły zerową emisję CO2 - powiedział.

Czy branża odnajduje się w nowych realiach?

Adam Niklewski podkreślił, że wiele podmiotów nie odnajduje się w nowych realiach i obecnie bardzo potrzebna jest edukacja i dostęp go informacji.

- Wiele podmiotów całkowicie gubi się w tym gąszczu przepisów i wymagań — wprowadziliśmy bowiem szereg dodatkowych obowiązków. Tempo zmian jest niezwykle dynamiczne i nie wszyscy są w stanie za nim nadążyć. Dlatego obecnie potrzeba edukacyjna jest bardzo duża, wszyscy oczekują, że IMO opublikuje swoje wytyczne - zaznaczył.

Swoją perspektywę na temat dekarbonizacji przedstawił również Marek Narewski, Dyrektor Pionu Naukowo-Badawczego PRS. W swojej wypowiedzi skupił się głównie na temacie paliw alternatywnych.

- Czekamy na odbudowę przemysłu stoczniowego, a kwestia paliwa pozostaje kluczowa, ponieważ koszty paliwa mają ogromne znaczenie w eksploatacji statków. Olej napędowy jest wykorzystywany na statkach od ponad 100 lat, dzięki czemu ten sposób napędu został znacznie udoskonalony. Wraz z pojawieniem się wymagań lokalnych powstało oczekiwanie na „idealne paliwo”, jednak nie istnieje jeden uniwersalny typ paliwa przyszłości. Od lat prowadzone są badania nad jego rozwojem.

Paliwo przyszłości musi być przede wszystkim bezpieczne. Wśród potencjalnych paliw przyszłości wymienia się metanol, który wymaga odpowiednich standardów bezpieczeństwa, oraz amoniak, który można przekształcić w wodór. Wodór jest postrzegany jako uniwersalne rozwiązanie, lecz ze względu na wysokie wymagania techniczne i bezpieczeństwa jego zastosowanie pozostaje ograniczone. Te wymagania dotyczą głównie dużych statków transportowych, natomiast wodór może sprawdzić się w mniejszych jednostkach lokalnych lub w zastosowaniach portowych - podkreślił.

Dariusz Rudziński zwrócił uwagę na inny problem czyli fakt, że biopaliw może nie wystarczyć na dekarbonizację różnych sektorów transportu.

- Warto odpowiedzieć sobie na pytanie, jakie jest rzeczywiste zapotrzebowanie. Mówimy tu o milionach ton. Paliwa bio produkowane są z olein roślinnych i zwierzęcych, ale pojawia się pytanie, czy jesteśmy w stanie zapewnić ich dostawy nie tylko dla transportu morskiego, ale również lotniczego. Mam wrażenie, że nie ma wystarczającej ilości komponentów bio, aby obsłużyć oba te sektory - powiedział.

Działania portów

Jarosław Polak, przedstawiciel Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, opowiedział o tym jakie działania obecnie podejmuje port w zakresie dekarbonizacji.

- Sektor gospodarki morskiej jest bardzo umiędzynarodowiony i objęty licznymi regulacjami. Wprowadzono niedawno kolejne rozporządzenie dotyczące włączania paliw ekologicznych. Porty muszą oferować możliwość tankowania takich paliw, co wymaga rozbudowy systemów energetycznych. Naszym celem jest zakończenie prac z tym związanych do 2029 roku. Traktujemy ten obecny czas jako okres przejściowy i moment na przygotowania - powiedział.

Odniósł się on również do tematu paliw alternatywnych i zaznaczył, że dla portu w kontekście dekarbonizacji dużym problemem pozostaje transport lądowy obsługujący portową infrastrukturę.

- Sam wodór będzie raczej stosowany na krótkich dystansach, natomiast na długich trasach bardziej odpowiedni może być metanol. Amoniak, ze względu na swoją toksyczność, będzie dotyczył głównie statków towarowych. Dekarbonizacja transportu morskiego jest stosunkowo łatwa, natomiast znacznie trudniejsze będzie ograniczenie emisji w przypadku ciężarówek i innych środków transportu lądowego współpracujących z portami. Dla portów większym wyzwaniem będzie więc dekarbonizacja transportu lądowego niż samego żeglugi - zaznaczył.

Jarosław Polak podkreślił również potrzeby portu związane z terenami przeznaczonymi dla jego rozwoju. Chodzi o obszary pod paliwa alternatywne, a być może także pod instalacje OZE. Na zakończenie zaznaczył, że dla portu kluczowym wyzwaniem jest znalezienie równowagi między zrównoważonym rozwojem a biznesem. 

Moderatorem dyskusji był Bogdan Ołdakowski, założyciel i prezes Actia Forum Sp. z o.o., utworzonej w 2000 roku. Od 2006 roku pełni funkcję Sekretarza Generalnego Organizacji Portów Bałtyckich (BPO). Jest także przewodniczącym rady Baltic Press Sp. z o.o. oraz Fundacji Motus.

PCHET 2025

W Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym w Gdyni w dniach 15-16 października odbywała się Polish Conference for Hydrogen Energy and Technologies (PCHET) 2025 – Hydrogen Matters. To jedno z najważniejszych wydarzeń w Polsce poświęconych transformacji energetycznej i technologiom wodorowym – przestrzeń, w której biznes, nauka oraz sektor publiczny wspólnie wyznaczają kierunki rozwoju zielonej gospodarki.