• <
gryfia_70lat

Europejskie stocznie umierają pod presją chińskiej i koreańskiej konkurencji. Za 10 lat doki będą puste?

07.09.2022 09:50
Strona główna Przemysł Stoczniowy, Stocznie, Statki Europejskie stocznie umierają pod presją chińskiej i koreańskiej konkurencji. Za 10 lat doki będą puste?

Partnerzy portalu

Europejskie stocznie umierają pod presją chińskiej i koreańskiej konkurencji. Za 10 lat doki będą puste?  - GospodarkaMorska.pl

Przemysł budowy statków w Europie jeszcze pracuje. Za 10 lat europejski przemysł produkcji statków może być już tylko historią. Stocznie europejskie są bezbronne wobec praktyk dumpingowych oraz bezpośredniego wsparcia przemysłu stoczniowego przez państwa azjatyckie. Armatorzy europejscy działający pod ochronnym parasolem i często z istotnym wsparciem swoich państw zyski lokują w stoczniach azjatyckich. 

Segment statków wycieczkowych, dominujący w stoczniach europejskich, z zamówieniami o wartości wielu miliardów euro w latach 2016-2019 prawie całkowicie zanikł – alarmuje VSM w komunikacie „Die Maritime Industrie in Deutschland und Europa”.

SMM nie widzi tego co widzi VSM


Co ciekawe,  temat zagrożenia upadkiem europejskiego przemysłu stoczniowego nie znalazł się na czołówce programu targów i konferencji SMM. A przecież za kilka dni w Hamburgu odbędą się kolejne SMM – wiodące międzynarodowe targi morskie – jak promują je organizatorzy. Wśród eksponowanych tematów dominują transformacja cyfrowa,  zmiany klimatyczne oraz rozwój energetyki morskiej.  To one zajmują centralne miejsce na 30. SMM, a nie problemy, które w swym ostatnim komunikacie eksponuje trafnie VSM i potwierdza konkretnymi informacjami. 

Zamówienia na budowę nowych statków przez stocznie z Chin i Korei Południowej wzrosły w 2021 roku pomimo zeszłorocznych zawirowań związanych z pandemią Covid-19. Natomiast liczba kontraktów dla niemieckich i europejskich stoczni skurczyła się. Również w tym roku sytuacja wygląda bardzo źle. Liczba zamówień znacznie spadla. 

Niemieckie stocznie chciałyby wejść w inne segmenty żeglugi, ale na razie nie wygląda to obiecująco. Już na początku maja br. niemiecki przemysł stoczniowy doznał kolejnego niepowodzenia, gdy Fosen Yard w Emden musiał ogłosić upadłość po tym, jak inwestor wycofał zamówienie na sześć statków żeglugi bliskiego zasięgu. 

W czerwcu rząd federalny potwierdził, że przystąpił do przetargu o przejęcie stoczni w Rostocku, należącej dawniej do nieistniejącego już koncernu MV Werften.  Koncern  upadł finansowo w styczniu 2022 roku po tym, jak nie udało mu się zdobyć dodatkowych pożyczek od rządu i jego banków. Natomiast stocznia została z niedokończonym statkiem pasażerskim „Global Dream” w doku o wartości około 990 mln EUR.  Niemiecka marynarka wojenna zamierza wykorzystać stocznię w Rostocku jako zaplecze remontowe dla floty. 

Stoczniowcy z Europy łączcie się


Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) wzywa całą społeczność stoczniową Europy, armatorów i władze UE do obrony europejskiego rynku. 

– Stocznie niemieckie mogą pozyskiwać zamówienia tylko wtedy, gdy ceny kontraktowe są adekwatne. Nie mogą oferować subsydiowanych cen ani mieć nadziei, że państwo zrekompensuje straty. Chociaż niektóre segmenty rynku odnotowały rekordowy popyt, chińskie stocznie oferują obecnie ceny kontraktowe nawet o 30% niższe niż 15 lat temu, podczas gdy średnia płaca w Chinach wzrosła w tym samym okresie o prawie 400% - wylicza VSM w najnowszym opracowaniu. 

Takie działania konkurentów z Azji zmusiły wiele zakładów produkcyjnych do zamknięcia. Według VSM podczas gdy produkcja statków ustabilizowała się w 2021 r. po wyjątkowo słabym roku poprzednim, niski wolumen zamówień oznacza znaczne ryzyko niedostatecznego wykorzystania stoczni europejskich. 

Wojna cenowa i straty w dokach


– Europie pozostało tylko dziesięć lat na budowę statków – alarmuje tytułem Mariski Buitendijk na łamach „SWZ|Maritime”. 

Koreańczycy, którzy postanowili podjąć rękawicę i wdali się w wojny cenowe, zakończyli 2021 r. ze  stratą w wysokości 3,3 mld dolarów i znów podejmują działania ratunkowe. Bilans poprawi trochę nowa polityka kontraktowa przyjęta w 2022 r. i oferowanie statków po znacznie wyższych cenach niż dotąd. 

A mimo to DSME, czołowy producent statków na świecie, kończył I półrocze 2022 ze stratą. We wniosku korygującym koncern informował, że jego strata netto za sześć miesięcy br. zmniejszyła się do 667,9 mld wonów (594,5 mln dolarów) z 1,24 bln wonów rok temu. Straty operacyjne spadły do 569,6 miliarda wonów w tym samym okresie, w porównaniu z 1,22 biliona wonów zgłoszonych rok temu.

Niemcy widzą dno w dokach


W tej chwili niemieckie stocznie mają zakontraktowany portfel zamówień o wartości 15,4 mld euro. W ubiegłym roku przekazali armatorom statki o łącznej wartości 3 miliardów euro i podpisali kontrakty na nowe budowy w wysokości 2,2 miliarda. To wartość mniej więcej dwóch średniej wielkości statków pasażerskich. 

– Pomimo podwojenia światowego popytu na produkcję stoczniową, zamówienia w Europie spadły o kolejne 20% w porównaniu z wyjątkowo złym rokiem poprzednim. 85% wszystkich zamówień na całym świecie w 2021 r. trafiło do Chin i Korei, dwóch krajów, które od lat wspierały swój przemysł morski ogromnymi dotacjami – informuje bez ogródek kierownictwo VSM i wylicza dalej. 

Nawet Japonia, która nadal utrzymuje silny popyt wewnętrzny, ma obecnie mniej niż 10%. Udział Europy w rynku spadł poniżej 4%. Jednocześnie, podobnie jak w innych sektorach, wiele firm zajmujących się dostawami morskimi boryka się z narastającymi problemami, zwłaszcza jeśli chcą rozwinąć  działalnoś

 w Chinach. 

Gospodarka morska to wolność


Zaniedbania w rozwoju gospodarki morskiej mają szersze skutki – stwierdza Niemieckie Stowarzyszenia Stoczniowców. 

– W naszym społeczeństwie panuje powszechna zgoda, że należy jak najszybciej zakończyć stosowanie rosyjskich paliw – stwierdza VSM w komunikacie prasowym i odnosi to rozwoju przemysłów morskich: gospodarka morska odgrywa kluczową rolę w poszukiwaniu alternatywnych rozwiązań. 

– Sektor morski łączy niemiecką gospodarkę ze światem, umożliwiając nam dywersyfikację źródeł energii, niezbędnych surowców i półproduktów oraz redukcję niezdrowych zależności [od obcych gospodarek, red.]. Przemysł morski to „przemysł wolności” – podkreśla  Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. 

Tak więc uniezależnienie się od przemysłów morskich i dostaw środków transportu morskiego, elementów farm wiatrowych, urządzeń i wyposażenia dla gospodarki morskiej spoza Europy, jest równie ważne jak oderwanie się dostaw paliw kopalnych z Rosji. Tymczasem stocznie w Chinach konkurują z koreańskimi o zamówienia na kontenerowce, masowce, statki specjalistyczne. Chiny przebojem weszły w rynek produkcji promów, ro-ro oraz statków pasażerskich.

Europejskie statki w azjatyckich portfelach 


– Hapag-Lloyd złożył zamówienie o wartości 1,2 mld USD na sześć ultra-dużych kontenerowców o pojemności 23 500+ TEU – informowało kierownictwo operatora rok temu.   To kontynuacja wcześniejszego zamówienia z 2021 r. na sześć podobnych jednostek. 

O kontrakt walczyły chińskie stocznie, takie jak Jiangnan Shipbuilding, Dalian Shipbuilding Industry, China Hudong Zhonghua, Nantong COSCO KHI Ship Engineering i Yangzijiang Shipbuilding. Kontrakt wygrały stocznie z Republiki Korei. 

– Hapag-Lloyd zlecił południowokoreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering zbudowanie sześciu statków, każdy o pojemności ponad 23 500 TEU – informował armator z Hamburga, który pod koniec 2020 roku złożył zamówienie na sześć statków tej samej wielkości. 

Tym samym flota Hapag-Lloyd powiększy się łącznie o kilkanaście statków o pojemności ponad 23 500 TEU.  Tak więc kontrakt o wartości bliskiej rocznej produkcji przemysłu niemieckiego trafił do budżetu stoczni koreańskich. 

4 mld EUR z Niemiec do doków Azji


A przecież tej chwili europejski sektor żeglugowy – i nieproporcjonalnie niemiecki – jest już silnie uzależniony od chińskich dostaw. Niemieccy armatorzy ulokowali zamówienia na nowe statki o wartości 4 mld euro. 55% z nich trafiło do Chin, a 44% do Korei, gospodarki G20, która jest najbardziej uzależniona od chińskich prefabrykatów – wylicza VSM i podkreśla, że chociaż europejski transport morski  korzysta ze środków wsparcia państwa, zaledwie 1% (słownie: jeden procent) inwestycji w nowe statki pozostaje w UE. 

Chińskie stocznie oferują kontrakty na budowę statków z ponad 20-procentowym rabatem, ponieważ starają się chronić udział w rynku przed azjatyckimi rywalami [koreańskimi i japońskimi – MG] o wyższej jakości i utrzymać się na powierzchni w czasach powszechnej  konsolidacji branży – informował w maju Reuter powołując się na  źródła branżowe.

Za kilka dni w Hamburgu odbędą się kolejne targi i konferencje SMM.  Program konferencji jest bardzo ciekawy i ambitny. Transformacja cyfrowa,  zmiany klimatyczne oraz rozwój energetyki morskiej to wiodące grupy tematów.  Już niedługo okaże się, czy będą to najważniejsze tematy na debaty w Hamburgu? Czy może jednak VSM ma rację i trzeba na poważnie zająć się integracją europejskich biznesów morskich?


Fot. Depositphotos


Ilustracja: Hans de Wilde (from SWZ|Maritime June 2022), https://swzmaritime.nl/news/2022/07/08/theres-just-ten-years-to-go-for-shipbuilding-in-europe/


Partnerzy portalu

seatech_390x100_2022
waltoria_390x100_2022
aste_580x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.