O zagadnieniach związanych z bezpiecznym recyklingiem statków mówi Dariusz Rudziński, członek Zarządu PRS S.A.

Waga kwestii związanych ze złomowaniem statków i potrzeba ich formalnego uregulowania została dostrzeżona przez wspólnotę międzynarodową już w latach osiemdziesiątych XX w. Statki po zakończeniu ich eksploatacji są uznawane za odpady i jako takie podlegają wymaganiom Konwencji bazylejskiej z dnia 22 marca 1989 r. o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych oraz Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. nr 1013/2006 w sprawie przemieszczania odpadów. Rozporządzenie wdraża postanowienia Konwencji bazylejskiej, a także zmianę do tej konwencji (przyjętą w 1995 r.), która nie weszła jeszcze w życie na szczeblu międzynarodowym, a która wprowadza zakaz wywozu odpadów niebezpiecznych do państw niebędących członkami Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Statki zaliczane są zazwyczaj do odpadów niebezpiecznych i ich wywóz z Unii w celach recyklingu, do zakładów mieszczących się w państwach niebędących członkami OECD, jest zabroniony.

Zagadnienie ograniczania negatywnego wpływu prowadzenia procesu recyklingu statków na zdrowie ludzkie i środowisko oraz zapobieganie wypadkom, urazom i innym wydarzeniom niepożądanym, jak również zwiększenie bezpieczeństwa, ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska morskiego na każdym etapie cyklu życia statku, w szczególności poprzez zapewnienie ekologicznego zagospodarowania niebezpiecznych odpadów z recyklingu statków, znalazło swoje odzwierciedlenie w Międzynarodowej konwencji o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków, przyjętej pod auspicjami IMO w dniu 15 maja 2009 r. w Hongkongu. Warto podkreślić, że Konwencja z Hongkongu jest efektem współpracy IMO, Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) oraz Sekretariatu Konwencji bazylejskiej. Osiągnięte w 2009 r. porozumienie, mające na celu zapewnienie sprawnego i skutecznego rozwiązania problemu szkodliwego i niebezpiecznego recyklingu statków, można uznać za działanie ukierunkowane na wprowadzenie obowiązkowych wymogów w tym zakresie na poziomie światowym.

Konwencja z Hongkongu obejmuje cały cykl życia statku: reguluje projektowanie, budowę, eksploatację, w tym modernizacje i przebudowy, oraz przygotowanie do recyklingu w celu ułatwienia bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska złomowania, bez szkody dla bezpieczeństwa i efektywności eksploatacyjnej statku. Reguluje ona również bezpieczną i racjonalną ekologicznie działalność zakładów recyklingu statków oraz ustanawia mechanizmy kontroli i egzekwowania prawa w zakresie recyklingu statków.

Konwencja z Hongkongu wejdzie w życie 24 miesiące po ratyfikacji przez co najmniej 15 państw, których flota handlowa stanowi łącznie co najmniej 40% pojemności brutto światowej floty handlowej, a łączna maksymalna roczna wielkość recyklingu statków w tych państwach w trakcie poprzednich 10 lat będzie stanowić nie mniej niż 3% pojemności brutto łącznej floty handlowej tych państw. Niestety, po jedenastu latach od przyjęcia tekstu Konwencji żaden z powyższych warunków nie został jeszcze spełniony.

Sprawa recyklingu statków stała się również przedmiotem prac Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO), która opublikowała serię norm ISO 30000. Seria ta stanowi swoisty przewodnik po zagadnieniach recyklingu statków, z odniesieniami do zagadnień związanych z bezpieczeństwem, zdrowiem i ochroną środowiska. Działania ISO w tym zakresie nastawione są na wsparcie IMO w dążeniu do realizacji postawionych przez Konwencję z Hongkongu celów, jak czystsze środowisko i bezpieczniejsza praca w zakładach recyklingu. Co warte podkreślenia seria norm ISO 30000 jest spójna z ISO 9001 (systemy zarządzania jakością), ISO 14001 (zarządzanie środowiskowe) oraz z ISO 28000 (bezpieczeństwo w globalnym łańcuchu dostaw).

Po przyjęciu tekstu Konwencji z Hongkongu w 2009 r. sprawa recyklingu statków nie została zdjęta z agendy prac Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Jej Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) w trakcie kilku posiedzeń w latach 2012-2015 przyjął szereg wytycznych zawierających szczegółowe rozwiązania w zakresie recyklingu statków oraz funkcjonowania zakładów recyklingu statków. Były to:

• Rezolucja MEPC.210(63), przyjęta 2 marca 2012: Wytyczne 2012 w sprawie bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska recyklingu statków;
• Rezolucja MEPC.211(63), przyjęta 2 marca 2012: Wytyczne 2012 w sprawie autoryzacji zakładów recyklingu statków;
• Rezolucja MEPC.222(64), przyjęta 5 października 2012: Wytyczne 2012 w sprawie przeglądów i certyfikacji statków na zgodność z wymaganiami Konwencji z Hongkongu 2009;
• Rezolucja MEPC.223(64), przyjęta 5 października 2012: Wytyczne 2012 w sprawie inspekcji statków na zgodność z wymaganiami Konwencji z Hongkongu 2009;
• Poprawione wytyczne do sporządzania Wykazu materiałów niebezpiecznych. Wartości progowe dla substancji radioaktywnych. Sekretariat Komitetu Zapobiegania i Reagowania na Zanieczyszczenia (PPR), styczeń 2015;
• Rezolucja MEPC.269(68), przyjęta 15 maja 2015: Wytyczne 2015 do sporządzania Wykazu materiałów niebezpiecznych.

Obserwując wolne tempo ratyfikacji Konwencji z Hongkongu, swoje działania legislacyjne podjęła Unia Europejska, wydając 20 listopada 2013 r. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 w sprawie recyklingu statków. Inicjatywa UE miała na celu:

• ułatwienie wcześniejszej ratyfikacji Konwencji z Hongkongu;
• wprowadzenie adekwatnych środków kontroli statków i zakładów recyklingu statków – zarówno w krajach Unii Europejskiej, jak i poza Unią;
• zmniejszanie różnic pomiędzy państwami w zakresie bezpieczeństwa i higieny w miejscu pracy oraz standardów środowiskowych, a także między zakładami recyklingu w zakresie spełniania wymagań i wdrożenia zasad bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska recyklingu;
• wprowadzenie obowiązku prowadzenia Europejskiego wykazu zakładów recyklingu statków (Europejskiego wykazu), w którym mogą figurować jedynie zakłady recyklingu statków spełniające wymagania dotyczące bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska recyklingu zgodnie z Konwencją z Hongkongu oraz zapewniające wysoki poziom ochrony życia i zdrowia pracowników, a tym samym wykluczenie zakładów niespełniających warunków minimalnych;
• ujednolicenie wytycznych wprowadzonych przez Konwencję z Hongkongu, komitet MEPC i inne dokumenty dotyczące recyklingu statków i zakładów recyklingu statków.

Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia (UE) 1257/2013 od 31 grudnia 2020 r. każdy statek o pojemności brutto 500 GT i powyżej, wpływający do portu lub na kotwicowisko państwa członkowskiego UE, będzie zobowiązany do posiadania zweryfikowanego Wykazu materiałów niebezpiecznych (Inventory of Hazardous Materials – IHM) oraz Świadectwa inwentaryzacji (dla statków z UE) lub Zaświadczenia o zgodności (dla statków spoza UE). Co warte podkreślenia, wymaganie to będzie miało zastosowanie zarówno do statków podnoszących banderę państwa unijnego, jak i każdego innego.

Należy przypomnieć, że od 31 grudnia 2018 r. rozporządzenie (UE) 1257/2013 wprowadziło wymóg, aby statki o pojemności brutto większej lub równej 500 GT podnoszące banderę państwa członkowskiego UE były poddane recyklingowi jedynie w zakładach, które znajdują się w Europejskim wykazie zakładów recyklingu statków. Link do wykazu zakładów recyklingu statków

Działania Unii Europejskiej w sprawie recyklingu statków są podobne do jej działań podjętych w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji danych dotyczących wielkości emisji CO₂ ze statków. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 757/2015 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego weszło w życie 1 lipca 2015 roku. Jego wymagania mają zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5000 GT i odnoszą się do emisji CO₂ ze statków w trakcie ich rejsów z ostatniego portu do portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej oraz rejsów z portu państwa członkowskiego Unii do następnego portu, jak również w obrębie portu państwa członkowskiego Unii. Rozporządzenie to w taki sam sposób dotyczy statków wszystkich bander.

Warto również wskazać, że wytyczne w sprawie recyklingu statków zostały w 2016 r. przygotowane przez Międzynarodową Izbę Żeglugową (ICS) we współpracy z innymi organizacjami i stowarzyszeniami z branży morskiej, m.in. IACS (którego członkiem jest PRS), BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO oraz OCIMF. Tak szerokie podejście do problemu recyklingu świadczy o tym, że branża rozumie konieczność prowadzenia tego procesu w kontrolowany sposób. Link do wytycznych

Dostrzegając znaczenie zagadnienia recyklingu statków dla ochrony zdrowia i środowiska naturalnego, Polski Rejestr Statków przygotował swoje publikacje informacyjne. Są to:

• Publikacja nr 31/I – Regulations for Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships – 2012. Publikacja zawiera Supplement – Expert Parties Engaged in Visual and/or Sampling Checks for Preparation of Inventory of Hazardous Materials based on IACS Recommendation No.113 (Rev.1 Oct 2012);
• Publikacja nr 33/I – Recykling statków, marzec 2017, która stanowi rozszerzenie wymagań Publikacji nr 106/P – Przepisy ekologicznego znaku klasy – Eco Class Rules, styczeń 2017.

Powyższe dokumenty, które są dostępne na www.prs.pl, przybliżają klientom PRS i zainteresowanym stronom zagadnienia związane z recyklingiem i pomagają w przygotowaniu do wdrożenia stosownych wymagań. Jednym z nich, które zacznie obowiązywać z końcem 2020 r., jest posiadanie Wykazu materiałów niebezpiecznych. Weryfikację takich wykazów prowadzi PRS. Ponadto PRS wystawia Świadectwa inwentaryzacji, Świadectwa gotowości do recyklingu i Zaświadczenia o zgodności.