Alarm. Zbiornikowiec-zombie na Bałtyku

Około 2 500 statków szarej floty przewozi ropę naftową z krajów objętych sankcjami, do krajów które te sankcje nałożyły lub udają, że nałożyły. Do nich dołączyły zbiornikowce-zombie. - Objęte sankcjami zbiornikowce systematycznie przejmują „martwe” identyfikacyjne numery statków IMO [głównie statków złomowanych – MG] i numery istniejących statków, ukrywają się za fałszywymi banderami, aby kontynuować handel pod nazwami innych zbiornikowców – alarmuje Lloyd’s List w najnowszej analizie wykonanej we współpracy z SynMax Intelligence.

"Niektórzy operatorzy posunęli się jeszcze dalej i pływają pod całkowicie wymyślonymi numerami identyfikacyjnymi IMO, które nie istnieją w oficjalnych rejestrach. Te praktyki  przesuwają kwestię oszustw tożsamościowych na morzu poza [prawne ustalenie tożsamości statków – MG] i ich zgodności z dokumentami i na podstawie informacji AIS" – stwierdzają Bridget Diakun, senior risk and compliance analyst z Lloyd’s List i Cichen Shen, APAC Editor. Zauważają oni, że zbiornikowce, które znalazły się pod obserwacją, mają drugie życie, ponieważ „aktywnie kradną i wymyślają tożsamości, oszukując globalny system śledzenia statków”.

Czym jest statek-zombie?

"Statek-zombie to statek, który pojawia się ponownie w systemach morskich po złomowaniu, wyrejestrowaniu lub uznaniu za nieaktywny. Takie statki przyjmują tożsamość statków wycofanych z eksploatacji – przejmując ich numery IMO, nazwy lub bandery – aby działać potajemnie pod pozorem legalności"– wyjaśniają analitycy Windward, firmy zajmującej się śledzeniem statków. 

Jest to taktyka „prania tożsamości” w transporcie morskim, która umożliwia objętym sankcjami podmiotom i przemytnikom omijanie wykrycia przez typowe systemy identyfikacji statków. Windward wyjaśnia, że „statki-zombie wykorzystują słabości analityki danych o obiektach morskich i nadzoru nad statkami”. To pozwala ukryć nielegalną działalność, taką jak unikanie sankcji, posługiwanie się fałszywą banderą i nieautoryzowane transfery między statkami (STS). Operatorzy „wykorzystują luki w prawie i ustalaniu tożsamości, aby działać niezauważonymi, umożliwiając unikanie sankcji, popełnianie oszustw handlowych i zakłócanie łańcucha dostaw”.

W kwietniu taką sytuację opisał Bloomberg, stwierdzając, że "statki-zombie szybko stają się znakiem rozpoznawczym wenezuelskiego handlu ropą”. W kwietniu br. stwierdzono, że „w Wielki Piątek starzejący się supertankowiec, w pełni załadowany ropą, o nazwie Varada, dotarł na wody na wschód od Malezji po dwumiesięcznej podróży z Wenezueli”.

Statek Zombie. Źródło: Windword

Zombie-złomowiec

"Statek wzbudził obawy, bo miał 32 lata, czyli już dawno zostałby złomowany, i pływał pod flagą Komorów, popularną banderą, która utrudnia monitorowanie statków" – wyjaśniają Weilun Soon, Oil and Shipping Reporter at Bloomberg News, i Julian Lee, Strategist, First Word Oil at Bloomberg. Statek sprawiał wrażenie, że to „typowy zbiornikowiec floty cieni”, który transportuje ropę z krajów objętych sankcjami, pochodzącą od producentów takich jak Rosja, Iran i Wenezuela. Ale nim nie był.

Prawdziwy Varada, który nie został objęty sankcjami, został w rzeczywistości zezłomowany w Bangladeszu w 2017 roku. Statek, który przewoził ropę z Wenezueli, był więc statkiem-zombie. Operator nadał mu tożsamość złomowanego statku tak, aby wyglądał jak legalny zbiornikowiec. W ten sposób udało mu się uniknąć kontroli ze strony władz w USA i innych krajów.

Statek na złomowisku w Gadani 16 stycznia 2022 r. pojawił się jako statek zombie 14 marca 2025 r. w pobliżu Iranu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Używał tego samego numeru IMO i pływał pod banderą Malty. Źródło: Windward

Na początku roku udało się zidentyfikować co najmniej cztery statki-zombie wykorzystywane do handlu ropą naftową z wenezuelskich źródeł. Na tego typu statki zwrócono uwagę, kiedy administracja Trumpa nałożyła cła na kraje importujące ropę z tego południowoamerykańskiego kraju. Bloomberg News wykorzystał dane śledzenia statków dostarczone przez Starboard Maritime Intelligence i przeanalizował zdjęcia satelitarne wód w pobliżu terminali eksportowych ropy José i Amuay w Wenezueli. Na tej podstawie udało się do kwietnia br. zidentyfikować cztery jednostki.

Porównano zdjęcia statków korzystających z terminali ropy José i Amuay z historycznymi zdjęciami czterech statków, których nazwy i numery Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przejęli ich operatorzy. W każdym przypadku istniały znaczne rozbieżności między statkami-zombie a ich złomowanymi odpowiednikami, w tym kształty pokładów, układy i kolory. Cztery złomowane statki nie były z oczywistych powodów objęte sankcjami żadnego rządu.

Znikająca Panda 

Lloyd’s List niedawno zidentyfikował dwa zbiornikowce, które posługiwały się numerami IMO „dead tankers”, aby ukryć swoje prawdziwe tożsamości. SynMax zidentyfikował objęte sankcjami statki, podszywające się pod „dead tankers”, jako ex-Panda (IMO: 9284582) i Koen (IMO: 9199127). 

Panda to statek o nośności 105 194 ton. Po raz pierwszy objęty sankcjami przez Office of Foreign Assets Control (OFAC) 10 stycznia 2025 r. Od kwietnia 2025 r. nie używał swojego prawdziwego numeru IMO i zamiast tego, według SynMax, wykorzystywał numery IMO „dead tankers” pod nazwą Birth Young. Od kwietnia do maja 2025 roku statek używał numeru IMO należącego do Oceanii (IMO: 9233313), zbiornikowca rozbitego w sierpniu 2021 roku, jednocześnie nadając numer MMSI powiązany z rejestrem bandery Gujany. 

Zbiornikowiec Panda jako Birth Yang. Źródło: SynMax. Lloyd’s List

Baza danych Global Integrated Shipping Information System (GISIS) wskazuje, że Birth Young pływał pod banderą Gujany nielegalnie, w sposób oszukańczy wykorzystując rejestr i banderę bez zgody administracji. Birth Young porzucił numer IMO Oceanii w połowie maja, koncentrując się na wykorzystaniu innego, nieistniejącego numeru IMO, należącego wcześniej do Aframax River (IMO: 9259173). Ale bandera została powiązana z numerem MMSI wskazującym na wykorzystanie powiązań z Gambią. 

Analiza danych AIS ujawnia, że ​​Birth Young rozpoczął manipulowanie numerem IMO już na początku kwietnia br. Dane śledzenia statków pokazują, że od sierpnia statek pozostaje na kotwicy u wschodnich wybrzeży Malezji. Jednak wcześniej, między 24 a 26 czerwca, spędził kilka dni na wodach u wybrzeży Qingdao i Rizhao w prowincji Szantung – informują Bridget Diakun  i Cichen Shen na łamach Lloyd’s List. 

Działanie statku zombie wg. Windward:

„Trzecia droga”

– Statki-zombie to trzecia droga – powiedział Mark Douglas, analityk ds. sektora morskiego w Starboard. – Myślenie jest takie: "nie stać mnie na prowadzenie własnego systemu, więc użyję tożsamości innego statku, żeby przetransportować ropę z punktu A do punktu B” – informuje Bloomberg. Oszacowano, że 4 zidentyfikowane zbiornikowce-zombie mogę przetransportować łącznie około 7 milionów baryłek ropy.

Z danych zebranych w przypadku statku Varada wynika, że z terminalu José przez Atlantyk i Ocean Indyjski dotarł na wody Malezji i 18 kwietnia wyłączył AIS. Jako cel podróży podał „na zamówienia”, a odczyty zanurzenia wskazywały, że statek jest załadowany. A to oznaczało, że ​​ma zbiorniki wypełnione ropą z Wenezueli. Zdjęcia satelitarne przeanalizowane przez Bloomberg pokazywały, że statek-zombie znajdował się w rejonie Malezji 19, 21, 24 i 26 kwietnia. Ten akwen u wschodnich wybrzeży Półwyspu Malajskiego jest popularnym punktem przeładunkowym, gdzie statki floty cieni przeładowują ropę na inne statki (STS) zanim trafi ona do chińskich rafinerii.

Dane ze Starboard i Bloomberga sugerują, że statek podszywający się pod Varadę to w rzeczywistości M Sophia. Jest to statek zbudowany w 2004 roku, który został objęty sankcjami USA nałożonymi na rosyjski transport ropy naftowej w styczniu przez ustępującą administrację Bidena. Statek podawał fałszowe sygnały, że znajduje się w Zatoce Gwinejskiej. M Sophia pasuje do profilu statku „zombie”, bo nie ma zidentyfikowanego właściciela ani ubezpieczyciela i najwyraźniej pływa pod fałszywą banderą.

Trasa statku-zombie na Bałtyku, Atlantyku i Morzu Śródziemnym. Źródło: SynMax. Lloyd’s List.

Zombie na Bałtyku

Po morzach pływa zbiornikowiec Izumo o nośności około 145 tys. t, który został objęty sankcjami 2 października 2024 r. Ostatni raz ten suezmax korzystał z własnego systemu identyfikacji IMO w lutym 2025 r., kiedy to nadawał identyfikował się jako Glistar i podawał numer MMSI powiązany z Gujaną – ustalili Bridget Diakun i Cichen Shen na podstawie danych SynMax Intelligence. 

Następnie numer IMO 1107697 należący do holownika Feng Shou Xiao Niu pływającego pod banderą Chin pojawił się nagle w systemie AIS przypisany do zbiornikowca, który pływa pod nazwą Tiko. Tutaj także użyto gujańskiego numeru MMSI. Różni się on od numeru powiązanego z Glistar, co utrudnia powiązanie statku z Izumo. W marcu 2025 r. numer ten zmienił się na Homya (IMO: 1107697), który obecnie pływa pod banderą Tanzanii – wynika z danych SynMax Intelligence.

Aframax Tia (IMO: 9147447), objęty sankcjami Office of Foreign Assets Control (OFAC) od  9 sierpnia 2024 r. idzie o krok dalej. Jego obecna tożsamość opiera się na całkowicie sfabrykowanym numerze IMO. Fałszywy numer IMO 1095337 nie istnieje w bazie danych GISIS IMO. Prawdziwy numer IMO Tia był ostatnio widoczny w danych AIS w październiku 2024 r. 20 maja 2025 r. nieistniejący numer IMO pojawił się w transmisjach AIS pod nazwą Arcusat, wykorzystując numer MMSI powiązany z Gujaną. To nie jest ten sam numer MMSI Gujany, który wcześniej był powiązany z prawdziwą tożsamością Tia. A to wskazuje na oszustwo.

Identyfikacja statku-zombie Tavian. Źródło: SynMax. Lloyd’s List. 

W lipcu 2025 r. Arcusat przeszedł na kameruński numer MMSI, a pod koniec tego miesiąca zmienił nazwę na Tavian. Statek opuścił chiński port Zhoushan w maju tego roku. Co ciekawe, 20 listopada 2025 r. Arcusat (IMO: 1095337) przez Marine Traffic identyfikowany jest jeszcze jako „tankowiec do przewozu ropy naftowej, pływający pod banderą Kamerunu. Jego długość całkowita (LOA) wynosi 244 metry, a szerokość 42 metry”. Vessel Finder jest znacznie dokładniejszy, bo 17 listopada 2025 r. informuje, że „Aktualna pozycja Tavian na Morzu Bałtyckim została zgłoszona 45 minut temu przez AIS. Statek zmierza do portu Ust-Ługa w Rosji, płynąc z prędkością 0,4 węzła. Oczekuje się, że dotrze tam 18 listopada o godzinie 19:00”. 

Statek Tavian (IMO 1095337, MMSI 613938500) to zbiornikowiec zbudowany w 2025 roku i obecnie pływający pod banderą Kamerunu. Według danych China Shipbuilding Tavian-Arcusat (długość całkowita: 243,92 m) to statek do przewozu ropy naftowej o nośności 107 994 t. Właściciel (lub operator) to Sempre Shipping Ltd. Zbudowała go stocznia Linhai Huajie Shipbuilding. Ze stoczni wypłynął pod banderą Tanzanii. 

Trasa statku-zombie i jego pozycje. Źródło: SynMax Intelligence

Z danych śledzenia wynika, że statek popłynął z Chin na zachód, dezaktywując system AIS na Morzu Arabskim. Pojawił się ponownie ponad 40 dni później w Zatoce Omańskiej. Kontynuował podróż na zachód przez Morze Śródziemne we wrześniu, a następnie, 15 października, zawinął do rosyjskiego portu Primorsk. Z Vessel Finder wiemy, że statek zmierza do portu Ust-Ługa. Po zatankowaniu statek prawdopodobnie znowu popłynie do jednego z portów w Chinach. 

Wykorzystywanie statków-zombie umożliwia operatorom floty cieni omijać ograniczenia w transporcie ropy naftowej i sankcje. Bloomberg po raz pierwszy poinformował o pojawieniu się zbiornikowca-zombie w chińskim porcie we wrześniu ubr. W listopadzie szczegółowo opisał rejs rzekomo zezłomowanego statku. Wykorzystywanie statków-zombie do transportu ropy objętej sankcjami staje się coraz bardziej powszechne.