Budując przyszłość: jak polskie stocznie mogą wygrać wyścig o dekarbonizację

Na biurko dyrektora stoczni trafia zapytanie ofertowe. Jednostka offshore typu OSV przystosowana do zasilania metanolem. Prom hybrydowy wykorzystujący wodór. Tankowiec przygotowany do wykorzystania amoniaku. To właśnie tego rodzaju kontrakty będą definiować najbliższą dekadę przemysłu stoczniowego.

Będą to projekty o wysokiej wartości, odporne na zmiany regulacyjne i technologiczne, stanowiące potwierdzenie zdolności stoczni do działania z zastosowaniem najnowszych technologii. Jednak wraz z pojawieniem się nowych możliwości pojawia się również poważne wyzwanie.

Wymagania techniczne dotyczące systemów paliw alternatywnych są złożone, a jednocześnie podlegają dynamicznym zmianom. Przepisy w wielu obszarach pozostają w fazie dopracowywania. Wymagania towarzystw klasyfikacyjnych różnią się. A kwestie bezpieczeństwa eksploatacji wymagają kompetencji wykraczających daleko poza tradycyjne obszary inżynierii okrętowej. Dla stoczni, które przez lata budowały swoją pozycję w oparciu o konwencjonalne jednostki, luka kompetencyjna w zakresie nowych technologii może wydawać się znacząca. 

Problem polega na tym, że ryzyko związane z niepewnością jest niezwykle trudne do oceny. Uwzględnienie zbyt dużej rezerwy na obsługę ryzyka w kalkulacji kosztów sprawia, że oferta staje się mniej konkurencyjna w stosunku do stoczni dysponujących większym doświadczeniem lub większym apetytem na ryzyko. Z kolei przyjęcie zbyt małego marginesu często prowadzi do sytuacji, w której projekt staje się kosztowną lekcją ukrytych wydatków: czasu poświęconego na wyjaśnianie nieoczekiwanych uwag ze strony towarzystwa klasyfikacyjnego, konieczności przeprojektowania rozwiązań wynikającej z dostarczenia przez dostawcę systemu paliwowego finalnej specyfikacji technicznej w trakcie realizacji projektu, różniącej się w istotnych aspektach od założeń przyjętych na etapie wstępnym czy opóźnień produkcyjnych wynikających z większej niż zakładano złożoności procesów montażowych. Chociaż te zmiany pojedynczo mogą wydawać się niewiele znaczące, to powodują powolne narastanie dodatkowych kosztów, opóźnień i nakładu na prace inżynieryjne, które niezauważalnie pochłaniają marżę uznaną wcześniej za bezpieczną.

To właśnie dylemat dekarbonizacji, z którym mierzą się dziś stocznie nie tylko w Polsce, ale na całym świecie. To wyzwanie, które może podzielić branżę na tych, którzy będą w stanie skutecznie konkurować o kontrakty przyszłości, oraz tych, którzy pozostaną poza głównym nurtem transformacji. Istnieje jednak trzecie rozwiązanie.

Wystarczy mieć właściwego partnera

U podstaw opisanego dylematu leży założenie, że stocznia musi dysponować pełnym zakresem kompetencji wewnętrznych, zanim będzie mogła z pełnym przekonaniem ubiegać się o kontrakt obejmujący jednostkę wykorzystującą paliwa alternatywne. W praktyce rzeczywistość jest znacznie bardziej złożona.

Wiele stoczni zdążyło już wypracować znaczące kompetencje w obszarze technologii nisko- i zeroemisyjnych. Inne intensywnie rozwijają swoją wiedzę poprzez realizowane projekty oraz inwestycje w zespoły projektowe i inżynieryjne. Jednocześnie nawet najbardziej doświadczone przedsiębiorstwa dostrzegają wartość współpracy z wyspecjalizowanymi partnerami zewnętrznymi. Branża stoczniowa od lat opiera się na modelu współdziałania wielu podmiotów. Realizacja złożonych projektów wymaga ścisłej współpracy stoczni z dostawcami wyposażenia, towarzystwami klasyfikacyjnymi, biurami projektowymi i wyspecjalizowanymi podmiotami. Transformacja energetyczna oraz wdrażanie paliw alternatywnych nie stanowią pod tym względem wyjątku. 

Dla stoczni posiadających rozbudowane kompetencje własne, zewnętrzny kooperant może zapewnić dodatkowe zasoby inżynieryjne w okresach zwiększonego obciążenia lub wnieść niezależne spojrzenie na nowe, niestandardowe wyzwania techniczne. Z kolei dla przedsiębiorstw znajdujących się na wcześniejszym etapie rozwoju w obszarze paliw alternatywnych odpowiednio dobrany partner może znacząco skrócić proces budowania kompetencji, dostarczając sprawdzonej w praktyce wiedzy projektowej, uzupełniającej istniejące doświadczenie i potencjał stoczni.

Wartość takiej współpracy wykracza jednak daleko poza samą realizację projektu. Korzyści te pojawiają się znacznie wcześniej — jeszcze przed podpisaniem kontraktu. 

Ubiegając się o zamówienie na jednostkę wykorzystującą paliwa alternatywne, stocznia musi przekonać armatora, że dysponuje kompetencjami niezbędnymi do terminowej i bezpiecznej realizacji projektu. W tym kontekście dostęp do specjalistycznej wiedzy staje się przewagą handlową równie istotną jak zaplecze produkcyjne czy doświadczenie projektowe. Stocznia, prezentująca przekonujące podejście techniczne, poparte współpracą z partnerem posiadającym udokumentowane doświadczenie w realizacji podobnych przedsięwzięć, wysyła klientowi jednoznaczny sygnał: ten zespół wie, jak skutecznie doprowadzić projekt do końca.

Kluczowe znaczenie ma przy tym nie to, czy dana stocznia zbudowała już wcześniej jednostkę napędzaną metanolem, lecz czy potrafi w sposób przekonujący wykazać, że posiada dostęp do kompetencji niezbędnych do pomyślnej realizacji takiego projektu. Kompetencje te mogą znajdować się zarówno wewnątrz organizacji, jak i w sieci sprawdzonych kontrahentów technologicznych — najczęściej zaś są efektem połączenia obu tych źródeł wiedzy.

Właściwie dobrany partner wnosi do projektu znacznie więcej niż wiedzę teoretyczną. Dostarcza doświadczenie zweryfikowane w praktyce: projekty, które zostały zrealizowane, systemy, które przeszły proces uruchomienia i odbiorów, oraz rozwiązania, które uzyskały wymagane zatwierdzenia towarzystw klasyfikacyjnych. Rozumie nie tylko zasady działania systemów zasilania opartych na paliwach alternatywnych, ale również sposób ich integracji z pozostałymi układami jednostki — od konstrukcji kadłuba, przez instalacje elektryczne i automatykę, po wymagania eksploatacyjne i operacyjne.

Dla stoczni oznacza to zasadniczą zmianę w sposobie zarządzania ryzykiem projektowym. Zamiast składać ofertę opartą na wielu niewiadomych, może ona bazować na sprawdzonych rozwiązaniach i zweryfikowanych założeniach technicznych. 

Czym właściwie jest “zarządzanie ryzykiem"?

“Zarządzanie ryzykiem” to jedno z najczęściej używanych pojęć. Co jednak oznacza ono w praktyce dla stoczni rozważającej realizację projektu wykorzystującego paliwa alternatywne?

Przede wszystkim oznacza weryfikację i optymalizację projektu. Gdy do stoczni trafia projekt koncepcyjny, podstawowe pytanie brzmi: czy tę jednostkę można zbudować w sposób rentowny?

Doświadczony partner inżynieryjny przeprowadza kompleksową ocenę wykonalności projektu, identyfikując zarówno jego mocne strony, jak i obszary wymagające optymalizacji z punktu widzenia zgodności z przepisami oraz efektywności produkcji. W przypadku innowacyjnych technologii, dla których nie istnieją jeszcze w pełni sprecyzowane wymagania, proces zatwierdzania projektu przez towarzystwa klasyfikacyjne opiera się często na podejściu bazującym na analizie ryzyka (Risk-Based Design). Konsultant posiadający doświadczenie w prowadzeniu takich procedur rozumie zarówno oczekiwania klasyfikatora, jak i praktyczne realia budowy statku. Dla stoczni oznacza to zoptymalizowaną ofertę, większą przewidywalność procesu budowy oraz lepszą ochronę zakładanej marży projektowej.

Partnerzy, którzy z powodzeniem przeprowadzili innowacyjne projekty przez proces zatwierdzania przez towarzystwa klasyfikacyjne, wiedzą, jak właściwie przygotować dokumentację do złożenia, konstruktywnie odnosić się do uwag klasyfikatora oraz wspólnie wypracowywać optymalne rozwiązania. Dla stoczni dostęp do takiego doświadczenia może przesądzić o różnicy między sprawnym przebiegiem procesu zatwierdzania projektu a kosztownymi opóźnieniami.

Po drugie, oznacza sprawdzoną integrację systemów. Paliwa alternatywne nie funkcjonują w izolacji. System zasilania metanolem musi zostać zintegrowany z systemami zarządzania energią na statku, wentylacją, ochroną przeciwpożarową oraz automatyką i systemami sterowania. Każdy z tych interfejsów może stanowić źródło złożonych wyzwań technicznych i prowadzić do opóźnień w realizacji projektu.

Partner projektowo-inżynieryjny posiadający doświadczenie w integracji tego typu rozwiązań ma już za sobą proces rozwiązywania podobnych problemów. Dostarcza projekt, w którym interfejsy pomiędzy poszczególnymi systemami są jednoznacznie zdefiniowane, potencjalne konflikty zostały wyeliminowane, a wszystkie instalacje współpracują ze sobą jako spójny i funkcjonalny układ.

Po trzecie, ograniczanie ryzyka oznacza dokumentację gotową do produkcji. Projekt, który dobrze wygląda na papierze, ale nie może zostać efektywnie zrealizowany w warunkach stoczniowych, nie przedstawia dla stoczni realnej wartości. Ograniczanie ryzyka w tym wypadku to pakiet dokumentacji dostosowany do metod produkcyjnych danej stoczni — obejmujący czytelną dokumentację roboczą, precyzyjne zestawienia materiałowe oraz logicznie zaplanowaną sekwencję budowy przygotowaną w preferowanym przez stocznię środowisku projektowym.

Dzięki temu zespół produkcyjny może realizować projekt zgodnie z założeniami, bez konieczności ciągłego zwracania się do biura projektowego o dodatkowe wyjaśnienia czy interpretacje dokumentacji.

Po czwarte, ograniczanie ryzyka oznacza realistyczną kalkulację kosztów. Gdy dokumentacja techniczna jest kompletna, a wszystkie systemy zostały prawidłowo zintegrowane, eliminuje się ryzyko nieoczekiwanych niespodzianek na etapie realizacji. Stocznia może precyzyjnie oszacować koszty projektu, przygotować konkurencyjną ofertę i skutecznie zabezpieczyć zakładaną marżę.

“Niewiadome niewiadome”, które zwykle prowadzą do przeszacowania ryzyka, zostają zastąpione przez konkretne wartości.

Kalkulacja strategiczna

Dla dyrektorów stoczni oraz dyrektorów handlowych decyzja o wejściu w projekty wykorzystujące paliwa alternatywne ma przede wszystkim charakter strategiczny. Jest to kwestia odpowiedniego pozycjonowania stoczni w niedalekiej przyszłości.

Rynek ulega dynamicznym zmianom. Armatorzy znajdują się pod coraz większą presją ze strony regulatorów, czarterujących oraz inwestorów, aby ograniczać emisyjność swoich flot. Przepisy Unii Europejskiej dotyczące emisji stają się coraz bardziej rygorystyczne. Inicjatywa FuelEU Maritime generuje popyt na jednostki zdolne do eksploatacji z wykorzystaniem paliw niskoemisyjnych. Armatorzy, którzy jeszcze niedawno zamawiali konwencjonalne statki, coraz częściej określają w specyfikacjach wymagania dotyczące jednostek przystosowanych do zasilania metanolem, przygotowanych do wykorzystania amoniaku lub wyposażonych w napędy hybrydowo-elektryczne.

Stocznie posiadające zdolność projektowania i budowy tego typu jednostek będą uczestniczyć w tym rozwijającym się segmencie rynku. Te, które nie rozwiną odpowiednich kompetencji, mogą pozostać poza głównym nurtem zachodzących zmian.

Pytanie nie brzmi już, czy konkurować w segmencie jednostek wykorzystujących paliwa alternatywne, lecz jak robić to w sposób rentowny.

Jedną z dróg jest budowanie szerokich kompetencji wewnętrznych obejmujących wszystkie technologie paliw alternatywnych. Jest to jednak proces czasochłonny, kosztowny i obarczony znacznym ryzykiem. Alternatywą jest współpraca z firmami posiadającymi już niezbędną wiedzę i doświadczenie. Jest to rozwiązanie szybsze, bardziej elastyczne i możliwe do wdrożenia od zaraz.

Nie chodzi przy tym o outsourcing kluczowych kompetencji stoczni. Chodzi o strategiczną alokację zasobów. 

Podstawowe atuty stoczni pozostają niezmienne: zdolności produkcyjne, wykwalifikowana kadra, relacje z klientami oraz umiejętność skutecznej realizacji projektów. Partner inżynieryjny wnosi natomiast wyspecjalizowaną wiedzę, która uzupełnia te kompetencje i pozwala stoczni podejmować się projektów, których samodzielna realizacja byłaby znacznie trudniejsza.

Szansa dla Polski

Polskie stocznie są dobrze przygotowane do zdobycia znaczącego udziału w rynku jednostek wykorzystujących paliwa alternatywne. Krajowy sektor stoczniowy dysponuje solidnym zapleczem. Koszty pracy pozostają konkurencyjne w porównaniu ze stoczniami Europy Zachodniej. Dodatkowym atutem jest bliskość głównych europejskich rynków żeglugowych. Istotną przewagę stanowi również solidna baza wysoko wykwalifikowanych specjalistów kształconych przez uczelnie techniczne, takie jak Politechnika Gdańska czy Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny oraz Politechnika Morska w Szczecinie.

Polskie i inne europejskie stocznie nie potrzebują całkowitej transformacji swoich kompetencji. Potrzebują wiedzy - i potrzebują jej już teraz. Nie mają do dyspozycji dekad na zdobywanie doświadczeń.

Stocznie, które podejmą działania jako pierwsze, zbudują swoją pozycję wiarygodnych uczestników rynku dekarbonizacji. Zdobędą referencje, rozwiną kompetencje wewnętrzne poprzez realizację konkretnych projektów oraz nawiążą relacje z armatorami aktywnie poszukującymi partnerów do realizacji programów budowy ekologicznych flot.

Stocznie, które zdecydują się czekać, licząc na ustabilizowanie się technologii lub większą przejrzystość regulacji, ryzykują utratę pierwszych projektów na rzecz konkurencji. Podmioty działające już dziś będą zdobywać doświadczenie, budować portfolio i umacniać relacje z armatorami wyznaczającymi kierunki rozwoju rynku. Gdy taka przewaga zostanie zbudowana, jej odrobienie staje się coraz trudniejsze.

Jak długo zajmie nadrobienie tego dystansu? I czy rynek w ogóle da czas na dogonienie tych, którzy zdecydowali się działać wcześniej?

Od dylematu do przewagi konkurencyjnej

Dylemat związany z dekarbonizacją jest realny, ale nie jest niemożliwy do przezwyciężenia. Droga naprzód nie wymaga od stoczni natychmiastowego zdobycia eksperckiej wiedzy w zakresie magazynowania wodoru czy systemów paliwowych wykorzystujących amoniak. Wymaga natomiast realistycznej oceny, jakie kompetencje są niezbędne, w jaki sposób można uzyskać do nich dostęp poprzez współpracę oraz jak odpowiednio zorganizować projekt, aby zapewnić jego powodzenie.

Przy wsparciu właściwego partnera inżynieryjnego projekty wykorzystujące paliwa alternatywne stają się “zarządzalne”. Złożoność wymagań wynikających z odnośnych regulacji oraz problemy związane z integracją systemów znajdują rozwiązanie. Dokumentacja jest przygotowana do produkcji, a koszty stają się przewidywalne. Przetarg, który wcześniej mógł wydawać się ryzykowną grą, staje się realną szansą biznesową — szansą, którą stocznia może podjąć z większą pewnością, wygrać na konkurencyjnych warunkach i zrealizować z satysfakcjonującą rentownością.

Przyszłość przemysłu stoczniowego powstaje właśnie teraz. Pytanie brzmi tylko, czy chcesz ją współtworzyć, czy przeczytać o niej później.

Partnerstwo z C-Job Gdańsk

C-Job Gdańsk wnosi na rynek polski i Europy Środkowo-Wschodniej globalne doświadczenie w zakresie technologii paliw alternatywnych. Dzięki udokumentowanym kompetencjom w projektach wykorzystujących metanol, wodór oraz napędy hybrydowe dostarczamy kompletne pakiety dokumentacji projektowej, zatwierdzone przez towarzystwa klasyfikacyjne, które umożliwiają stoczniom skuteczne konkurowanie o kontrakty przyszłości. Przykładem mogą być tu liczne projekty realizowane przez C-Job w kierunku rozwoju i zastosowania alternatywnych źródeł zasilania dla operatorów z całego świata, takie jak pchacze dla thyssenkrupp Veerhaven oraz Kotung, pogłębiarki dla DEME i Port of Portland czy promy dla TESO i Saronic Ferries.

Skontaktuj się z naszym zespołem, aby dowiedzieć się, w jaki sposób możemy wesprzeć realizację Twojego kolejnego projektu.

[email protected]

[email protected]