Nie czarny piątek, nie czarny tydzień, a nawet nie miesiąc, lecz czarny rok szykuje się w transporcie kontenerowym. I to nie jeden. Taki wniosek wynika z najnowszych informacji firm analitycznych i zapowiedzi niektórych operatorów. Klienci Xeneta pytają wprost: czy żegluga morska straciła swój kompas moralny?

15 mld dolarów wyniosą w przyszłości straty operatorów kontenerowców - prognozują analitycy Drewry i zapowiadają, że „perspektywy dla światowego handlu kontenerami nadal się pogarszają”.

Czarne perspektywy dla morskiej żeglugi liniowej przedstawił niedawno Simon Heaney, Drewry’s Senior Manager Container Research. W jego ocenie po tegorocznym spadku o 60% globalnych stawek frachtowych, w 2024 r. nastąpi spadek o 33%. 

- To nie jest tylko wyzwanie na rok 2024, ale powtórzy się w kolejnych latach – zapowiada Heaney. Oznacza to, że operatorzy kontenerowców staną przed „nieustannym wyzwaniem utrzymania stawek powyżej kosztów”. Nie tylko oni. To również sygnał ostrzegawczy dla spedytorów i operatorów terminali oraz firm finansujących handel morski. 

Podaż wyższa niż popyt

Miesiąc wcześniej mniej radykalne prognozy zapowiadali eksperci BIMCO. Członkowie BIMCO są właścicielami lub operatorami ponad 60% światowego tonażu. Organizacja skupia około 2000 członków w ponad 130 krajach. 

"Prognozujemy, że globalny wolumen kontenerów wzrośnie od -0,5% do 0,5% w 2023 r. i od 3,0% do 4,0% w 2024 r. Łączny wolumen handlu towarowego i regionalnego radzi sobie nieco lepiej. Przewidujemy wzrost na poziomie od 0,0% do 1,0% w 2023 r. i od 3,5% do 4,5% w 2024 r." – informuje we wrześniowym  komunikacie BIMCO. 

Zdaniem eksperta Drewry, niskie stawki frachtowe odzwierciedlają skrajny rozdźwięk między podażą a popytem. W efekcie globalny wskaźnik podaży i popytu Drewry osiągnie najniższy poziom w historii, przy przewidywanym wzroście podaży o 6,4% w porównaniu ze wzrostem popytu o 2% w przyszłym roku - twierdzi Heaney, który uważa, że „im bardziej ekstremalny drenaż gotówki, tym bardziej ekstremalna będzie reakcja przewoźnika”. 

„Szacunek, sprawiedliwość i rzetelność”

Zamieszanie na rynku przewozu kontenerów wpłynęło na zachowania operatorów.

„Szacunek, sprawiedliwość i rzetelność” powinny być podstawą biznesu na rynku żeglugi po pandemii. Ówczesna sytuacja stworzyła pożywkę dla zachowań oportunistycznych. Takiego zdania jest Mihai Stroe, dyrektor ds. transportu globalnego w Amer Sports, który uważa, że w niektórych firmach burzliwy rynek wydobył to, co najgorsze.

Mihai wyraził taką opinię podczas rozmowy z dyrektorem generalnym Xenety Patrikiem Berglundem podczas najnowszego seminarium internetowego przeznaczonego wyłącznie dla klientów Ocean Freight Market Pulse - donosi „International Shipping News”.

„Covidowy” kryzys zaufania

Stroe powiedział wprost:

- Jest kilka rzeczy, które mi się nie podobają w tej branży, a jedną z nich jest obserwowany przeze mnie kurczący się poziom uczciwości oraz oportunistycznego i krótkoterminowego myślenia. W czasie Covid-19, kiedy podaż i popyt nie były zrównoważone, widzieliśmy zmianę zachowań. To czas, w którym zobaczyć można było, kto mógłby być dobrym partnerem dla twojej firmy, a kto nie.

Mihai ujawnił podczas seminarium internetowego Xeneta Ocean Freight Market Pulse, że Amer zakończył relacje w wyniku oportunistycznego zachowania. Powiedział on:

- Widzieliśmy, jak firmy próbowały maksymalizować swoje zyski, ale w niektórych przypadkach brakowało szacunku dla klienta i wsparcia dla niego – Xeneta cytuje dyrektora Amer. - W trudnych czasach niektóre firmy wyprzedzą inne. Jako firma wybierasz właściwe partnerstwo z odpowiednią firmą. Dlatego przestaliśmy współpracować z firmami, które nie charakteryzowały się poziomem uczciwości, jakiego potrzebowaliśmy - mówił Stroe.

Amer posiada jedne z najbardziej rozpoznawalnych marek sportowych na świecie, w tym Wilson, Salomon i Arc’teryx, działające w 38 krajach.

Żegluga z „moralnym” kompasem

Czy z podobnymi zachowaniami spotkają się operatorzy terminali, gestorzy ładunków, spedytorzy i agenci morscy na rynku przewozów kontenerowych? Według zapowiedzi analityków będzie trudno. W czasie pandemii, a także po niej mieliśmy do czynienia z niedotrzymaniem terminów wejść do portów i rozkładów rejsów, wyładunkiem kontenerów w portach innych niż porty przeznaczenia itd. 

Ekspert Drewry zauważył, że wielu przewoźników odnawia swoją flotę, aby dostosować się do przepisów środowiskowych, ale „nie pozbywają się wystarczająco szybko starszych statków” – stwierdził, dodając, że „wtedy zaczynamy odczuwać presję” na obniżanie frachtów.

Szacuje się, że tegoroczne złomowania osiągną zaledwie 115 tys. TEU, a w przyszłym roku przewiduje się wzrost wycofywanych kontenerowców o łącznej pojemności około 600 tys. TEU.

BIMCO stwierdza, że dalsza część 2023 roku będzie przebiegać według tego samego, nieco gorszego schematu. W porównaniu z naszym poprzednim scenariuszem bazowym nasza prognoza całkowitego wzrostu wolumenu na rok 2023 została obniżona o 0,5%. Przypomnijmy, że zakłada się, iż „prognoza wzrostu łącznego wolumenu przewozów towarowych i handlu regionalnego pozostaje niezmieniona”. I ta prognoza w zasadzie się potwierdza. 

- Na rok 2024 obniżyliśmy naszą prognozę wzrostu zarówno w odniesieniu do całkowitego wolumenu, jak i łącznego wolumenu przewozów towarowych i handlu regionalnego o 2,5% w porównaniu z naszym poprzednim scenariuszem bazowym – stwierdza BIMCO we wrześniowej ocenie rynku.

Kluczowe rynki Pacyfiku

Wszystko zależeć będzie więc od tego, co będzie działo się na rynkach skupionych wokół Pacyfiku. A Ocean Spokojny może okazać się niespokojny dla globalnej gospodarki i transportu morskiego. 

BIMCO sygnalizuje, że wielkość głównego transportu i handlu regionalnego do regionów Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej, Europy i Morza Śródziemnego oraz Ameryki Północnej, stanowiąca 75% całości, rozczarowała.

W drugim kwartale 2023 r. były one o 5,4% niższe niż rok wcześniej i tylko o 4,3% wyższe niż wolumeny sprzed pandemii w drugim kwartale 2019 r. Wzrost wolumenu w regionie Oceanii jest jeszcze niższy – obliczyli statystycy.

Jeśli taka sytuacja się utrzyma, to i Unia Europejska odczuje pacyficzne sztormy w gospodarkach Azji i Ameryki Północnej. 

Ameryka dyktuje warunki

W przeprowadzonym w listopadzie badaniu CNBC Supply Chain Survey stwierdza się wprost, że nie należy się spodziewać wzrostu w pierwszej połowie 2024 r., a w najlepszym razie umiarkowanie pozytywny obrót w drugiej połowie roku. 

Według Alana Baera, dyrektora generalnego OL USA, niskie ceny w sektorze spedycyjnym utrzymają się w 2024 r. i mogą utrzymać się do 2025 r., ponieważ podaż w sektorze logistycznym w dalszym ciągu przewyższa słabszy popyt. 

W stanach Zjednoczonych sektor transportu ciężarowego, już borykający się z ekstremalnymi trudnościami finansowymi, spodziewa się niższych zamówień na fracht i przychodów w okresie świątecznym – informują przedstawiciele firm transportowych. 

Połowa respondentów spodziewa się wzrostu podaży towarów na rynku transportu samochodowego, wodnego i lotniczego o 5%; 33% spodziewa się wzrostu o 10%; a wśród 17%, które były najbardziej optymistyczne, przewiduje się wzrost o 15%.

- Przy dużej niepewności co do popytu konsumenckiego, stóp procentowych i gospodarki światowej większość ludzi nie ocenia pozytywnie wolumenu przewozów w pierwszej połowie przyszłego roku, ale z pewnością możemy zaobserwować odbicie w drugiej połowie przyszłego roku - powiedział Brian Bourke, globalny dyrektor handlowy w SEKO Logistics.

Większość amerykańskich operatorów transportu uważa, że ceny frachtu morskiego w pierwszym i drugim kwartale 2024 r. pozostaną niezmienione lub spadną. Jeśli chodzi o fracht lotniczy, większość przewiduje, że stawki pozostaną niezmienione lub obniżone z 10% do 20%. FedEx powiedział niedawno pilotom, aby w miarę spadku popytu na ładunki szukali dodatkowej pracy w American Airlines.

Zabraknie pracy. Będą straty

Czy pracy będą musieli również szukać marynarze i portowcy? Zapewne nie, ale Drewry przewiduje, że przewoźnicy kontenerów transportem morskim osiągną zysk EBIT w wysokości 20 mld dolarów w 2023 roku, a w przyszłym roku stracą 15 mld dolarów „w związku z dalszym spadkiem stawek frachtowych”. To skutek utrzymujących się niskich stawek frachtowych. Jest niebezpieczeństwo, że sytuacja może odbić się na wynikach finansowych firm żyjących z obsługi kontenerów, terminali i firm zajmujących się lądowym transportem pojemników. 

Xeneta sugeruje, że otoczenie gospodarcze „powinno być bardziej stabilne. Nie można pozwolić, aby stawki [frachtowe w żegludze – MG] spadły do czerwoności, nie jest to w porządku, a wahania cen należy uzasadniać trwałością i niezawodnością usług”.

Wyzwania stawiane przez pozbawiony skrupułów rynek nie są cechą charakterystyczną firmy Amer i wielu klientów Xenety słuchających dyskusji w czasie seminarium internetowego Pulse podzielało obawy Mihai. Jak więc spedytorzy mogą poruszać się po rynku bez kompasu moralnego? – pyta Xeneta i postuluje: „Cóż, podobnie jak w przypadku Amer, można to osiągnąć poprzez przejrzystość i analizę porównawczą danych dostarczonych przez Xeneta”.

- Miejmy nadzieję, że większa przejrzystość na rynku żeglugi będzie oznaczać, że nagradzana będzie uczciwość, a nie oportunizm – wyraża nadzieję dyrektor Xeneta Patrik Berglund.

2024 rok będzie więc czasem poszukiwań najlepszych rozwiązań w zagospodarowaniu przestrzeni ładunkowej. Niektórzy armatorzy starają się obniżyć zużycie paliwa montując oszczędniejsze silniki, rotory i żagle. Nic jednak nie zastąpi podaży ładunków i rentownych frachtów. Oby zawirowania na rynku nie odbyły się kosztem klientów. A walka o rynek miała charakter przejrzysty i odbywała się w oparciu o „szacunek, sprawiedliwość i rzetelność”.   

Fot. Depositphotos