Poziom ilości zakontraktowań nowych statków w 2021 roku na koniec września był o około 69% lepszy w porównaniu do analogicznego okresu zeszłego roku.

Dla nowych budów ceny są coraz to wyższe. Indeksy, ukazujące wzrosty mocno pną się w górę. Średnia wzrostu cen nowych jednostek w ostatnich 3 miesiącach wyniosła ponad 6%. W ostatnich 3 miesiącach nastąpił również średni wzrost cen statków używanych różnych klas oraz typów i wyniósł około 17%. Rynek złomowań na skutek spadku cen stali jest w tej chwili ustabilizowany, ale ilość recyklingowanych statków jest nadal mocno ograniczona.

RYNEK STATKÓW WIELOZADANIOWYCH I CIĘŻAROWCÓW

Bez odpowiedzi na coraz to większe zapotrzebowanie rynku nie pozostawał segment statków wielozadaniowych. Pomimo tego armatorzy tego rodzaju tonażu pozostają nadal ostrożni w podejmowaniu decyzji o nowych inwestycjach. Stąd też zamówienia na nowe statki wielozadaniowe nie osiągną najprawdopodobniej w najbliższym czasie poziomu sprzed okresu pandemii. W konsekwencji nadal będzie występował niedobór nowoczesnych jednostek klasy „multipurpose” i „heavy lift”. 

Jak na razie w tym roku, jak podawała to w ostatnich dniach firma analityczna Drewry zamówiono tonaż o wielkości 160 tys. DWT. W stosunku do potrzeb rynku nie jest to jednak ilość wystarczająca. Jak wskazują na to bardziej szczegółowe analizy niedobór tonażu może trwać nawet do 2023 roku, kiedy to z kolei na rynek zostanie dostarczonych cała masa zamawianych obecnie kontenerowców. To te jednostki w czasie słabszego dla tego rynku okresu frachtowego najczęściej konkurują ze statkami wielozadaniowymi, przewożąc również niejako przy okazji ładunki typu „project cargo”. W związku z tym zdaje się, że ostrożna polityka inwestycyjna przewoźników, realizujących swoje usługi za pomocą statków „multipurpose” jest ze wszech miar przemyślana.

Z drugiej strony aktualny poziom złomowania jednostek wielozadaniowych nie jest oszołamiający a i trend oraz dynamika są ze względu na dobry rynek frachtowy malejące (w ostatnich tygodniach zezłomowano jedynie pojedyncze, najstarsze i najmniej rentowne jednostki). Sytuacja powinna się jednak zmieniać ze względu na potrzebę implementacji i dostosowania w systemach statków wielu wchodzących w życie wymagań środowiskowych. Pomimo to, w związku z obecną i przewidywaną przyszłą sytuacją analizy wskazują na to, że w 2023 roku średnia wieku statków wielozadaniowych i ciężarowców na rynku osiągnie i tak ponad 20 lat.

Jak zatem potoczy się los segmentu statków klasy „MPP” i „Heavy lift? Jak się okazuje nie zależy to jedynie od kwestii dobrego rynku i rozwoju gospodarek, ale również polityki inwestycyjnej armatorów innego rodzaju segmentów tonażu.

RYNEK STATKÓW KONTENEROWYCH

Korzystna dla przewoźników sytuacja frachtowa nadal umacnia również i ten rynek tonażowy, wpływając na wzrost cen, małą dostępność statków używanych a także wzrastający portfel zamówień dla nowych jednostek. 

Według danych rynkowych średni wzrost cen używanego średnio 10 – letniego tonażu kontenerowego w ostatnich 3 miesiącach wyniósł około 27 %. Największe wzrosty wartości notowały jednostki mniejsze, np. o pojemności 1,700 TEU, bo około 48 %. Nie aż tak duże, ale również całkiem pokaźne wzrosty notowały jednostki większe, np.: 4,500 TEU: 18%, 6,600 TEU: 28%, 8,800 TEU: 35%.

Aktywność na rynku kupna – sprzedaży kontenerowców była w ostatnich tygodniach nadal ograniczona ze względu na mocno obłożenie ładunkowe i czarterowe istniejących jednostek. 

W tygodniu 38 dokonano tylko 1 transakcji na kwotę około 132 mln USD. W kolejnym tygodniu 39 było lepiej, bowiem dokonano 10 sprzedaży statków kontenerowych. Głównymi kupującym (5 statków) było MSC. Jeśli chodzi o ilości transakcji podobnie było w tygodniu 40, w którym doszło do co najmniej 9 transakcji. Wśród kupujących byli min. tacy przewoźnicy jak: CMA CGM, MSC, Wan Hai Lines, czy też OM Maritime. 

Coraz lepszy rynek w zakresie nowych budów pojemnikowców wpływał również na poprawianie się wyników stoczni azjatyckich. Średnie wzrosty cen nowych kontraktowanych w ostatnich 3 miesiącach kontenerowców dla najmniejszego tonażu wyniosły 5%, natomiast dla największego około 9 %. 

Wielkość portfela zamówień na nowe kontenerowce jest zresztą imponująca. Roczna dynamika nowych zamówień liczona rok do roku dla końca września wyniosła aż 421%! Obecnie w 2021 roku zakontraktowano już ponad 470 nowych budów (na dzień 8 października było to 477 jednostek).

W ostatnich tygodniach odnotowano więc kolejne nowe zamówienia. W samym tygodniu 40 rynek informował między innymi o zamówieniu przez nieznanego szerzej armatora z Europy w stoczni Hyundai Heavy Industries 4 kontenerowców o pojemności 5,500 TEU każdy z dostawą wszystkich jednostek w przeciągu trwania 2023 roku. 

W tym samym tygodniu zdano też do armatorów 4 kontenerowce. Wśród obiorców byli: Murakami Sekiyu, Seaspan Corporation, Shoei Kisen Kaisha, czy Yang Ming Marine.

RYNEK PROMÓW i STATKÓW RO-RO

Aktualnie flota statków ro-ro wynosi 830 statków, a w portfelu zamówień pozostają 34 jednostki ro-ro. Do końca września bieżącego roku zdano 11 ro-rowców, a jedynie 7 zezłomowano.

Średni 3 – miesięczny wzrost cen używanych średnio 10 letnich statków ro-ro o długości linii ładunkowej 2,500 metrów wyniósł 1 %, natomiast większych jednostek w podobnym wieku o długości linii ładunkowych 4,000 metrów wyniósł 5%. Ostatnie tygodnie to w zasadzie brak aktywności w zakresie kupna – sprzedaży używanych jednostek ro-ro. 

Do armatorów dostarczano natomiast nowe jednostki jak np.: statek ro-ro „Faustin” o nośności 20 tys. ton dla armatora CLdN Cobelfret. Statek wybudowano w stoczni Hyundai Mipo pod numerem budowy 8256, natomiast wartość kontraktu na tę jednostkę opiewała na kwotę około 69,2 mln USD.

Niewiele więcej działo się w segmencie promowym. Na rynku statków używanych również nie było tutaj wiele aktywności oraz nie notowano nowych zamówień, jednakże na rynek dostarczano zamówione wcześniej jednostki. Chodzi tutaj przede wszystkim o dwa promy (katamarany) pasażersko – samochodowe. Jedna z jednostek o nazwie „Banaderos Express” o DWT 800 została przekazana do armatora Lineas Fred Olsen. Druga z jednostek, również katamaran o nazwie „Volcan de Taidia” o nośności 952 ton został przekazany do armatora Naviera Armas. 

RYNEK WYCIECZKOWCÓW 

Na koniec miesiąca września na świecie było 468 statków pasażerskich (ang. Cruisers). Jak do tej pory w 2021 roku dostarczono do armatorów 15 jednostek, wysłano na złom 7 (w całym 2020 roku zezłomowanych jednostek pasażerskich było aż 14). Nadal skromnie wyglądają złożone w tym roku nowe zamówienia – podobnie jak w całym zeszłym roku jedynie 5 jednostek. Zatem na koniec września 2021 roku pozostawało w zamówieniu 95 jednostek pasażerskich, co stanowiło jednak nadal sporo, bo 20,3% wielkości floty.

Jak wskazują aktualne dane, rynek tonażowy nie podniósł się jeszcze po ciężkim załamaniu okresu pandemicznego i wykazuje się raczej stagnacją. Armatorzy i operatorzy flot statków pasażerskich czekają raczej w pierwszej kolejności na powolnie odbudowujący się rynek turystyki morskiej, natomiast inwestycje w tonaż będą dopiero pochodną trwalszego i silniejszego pozytywnego trendu w tym zakresie.

Według różnorodnych źródeł rynkowych w 2022 roku planuje się dostarczenie do armatorów i operatorów flot wycieczkowców 19 statków. Wśród odbiorców pojawiają się takie znane nazwy jak: Princess Cruises, Disney Cruise Lines, Viking Ocean Cruises, Cunard Line, Carnival Cruise Lines, P&O Cruise, czy też Crystal Cruises, ale też inne marki.

Rynek złomowań wycieczkowców stopniowo wyhamowuje i w ostatnich tygodniach obserwowano pojedyncze kasacje.