Podsumowanie 2025 roku z ministrem Arkadiuszem Marchewką - rośnie znaczenie gospodarki morskiej w rozwoju Polski

Tuż przed ceremonią nadania imienia nowemu polskiemu promowi Jantar Unity spotkaliśmy się na jego pokładzie z Arkadiuszem Marchewką, Sekretarzem Stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialnym za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową, by podsumować minione 12 miesięcy w polskim sektorze morskim.

Panie ministrze, co roku mamy okazję nagrywać podsumowanie poprzednich 12 miesięcy. Na ogół nagrywaliśmy w Warszawie, w gabinecie ministerialnym. Dzisiaj jest wyjątkowa okazja, żeby nagrać to na pokładzie promu Jantar Unity, który cumuje przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. Myślę, że to epokowe wydarzenie dla Szczecina, ale też dla całej gospodarki morskiej. Jak z pańskiej perspektywy przebiegał ten projekt w ostatnim czasie?

To wielka sprawa. Po dwóch latach bardzo intensywnej pracy mogę z wielką satysfakcją powiedzieć: dowieźliśmy to. Dwa lata temu, kiedy obejmowałem stery w gospodarce morskiej, ten projekt tonął w długach, nie miał finansowania i mało brakowało, a skończyłby jak stępka, która do dzisiaj rdzewieje na pochylni stoczni w Szczecinie. Mam takie poczucie, że to się wydarzyło dzięki temu, że w gospodarce morskiej w końcu są fachowcy, ludzie, którzy znają się na robocie. Myślę, że po tych dwóch latach bardzo intensywnej pracy możemy powiedzieć jasno: jesteśmy gotowi do tego, aby odzyskiwać naszą pozycję na Bałtyku, którą przez ostatnie lata traciliśmy przez złe decyzje.

Już dzisiaj i wczoraj można było obserwować wielkie zainteresowanie mieszkańców, masę materiałów wideo w sieci, w social mediach. Chyba wszyscy doceniają tak ważne wydarzenie, nie tylko dla Szczecina, ale dla całej gospodarki morskiej.

To jest bardzo ważne wydarzenie dla całej gospodarki morskiej w dwóch aspektach. Po pierwsze, bo pokazuje bardzo zaawansowaną myśl technologiczną, innowacje, najnowocześniejsze technologie, które przecież są realizowane w Polsce przez polską prywatną stocznię, przez fachowców. Po drugie, pokazuje, że państwo polskie bardzo odważnie i ambitnie inwestuje w swoją przyszłość na Bałtyku. Nasz rząd zainwestował w to przedsięwzięcie 1,3 mld zł. To dało możliwość zakończenia budowy tej jednostki, sfinalizowania finansowania dla drugą, która jest już zwodowana, za mniej więcej pół roku będzie już zakończona, i rozpoczęcia rozmowy o kolejnej. 

Dla całej gospodarki morskiej, patrząc na to, ile osób było zaangażowanych w to przedsięwzięcie, jeśli chodzi o kooperantów, stoczniowców, ludzi związanych z zarządzaniem projektami, to jest wyjątkowy dzień. Po kilku bardzo trudnych latach pracy nad tym projektem możemy powiedzieć z wielką satysfakcją: dowiezione.

Ważnym elementem, który nie wybrzmiał podczas konferencji prasowej, jest tak zwany efekt mnożnikowy. W przestrzeni publicznej pojawiają się głosy krytyczne, że te promy są droższe, moglibyśmy je przecież wybudować w Chinach. Ale efekt mnożnikowy powoduje, że każda złotówka wydana w polskiej stoczni dla polskiego armatora z wykorzystaniem polskich kontrahentów wraca i zwielokrotnia zysk dla polskiej gospodarki. 

Mój punkt widzenia jest jasny: było warto. Decyzja o tym, żeby budować prom w Polsce jest decyzją słuszną. Decyzja o tym, żeby inwestować środki finansowe należące przecież do Skarbu Państwa jest decyzją dobrą i taką decyzję podjęliśmy.

Taki statek będzie pływał po Bałtyku pewnie z 40 lat. To jest bardzo długi okres. Myślę, że z perspektywy czasu to, że przy budowie tego statku byli stoczniowcy z wielu firm, z wielu gałęzi gospodarki morskie –, bo nie chodzi przecież tylko i wyłącznie o spawanie blach, ale też o najnowocześniejszą technologię, elektrykę, elektronikę, najnowocześniejsze napędy, wszystko, co jest dzisiaj światowym topem – da możliwość uzyskania kompetencji do budowy takich jednostek i wzmocnienia zdolności produkcyjnych. Ta wartość dla całego przemysłu stoczniowego, której na pierwszy rzut oka nie widać, jest bardzo istotna, bo pozwala zbudować te kompetencje. A ci, którzy mają różny punkt widzenia na tę sprawę, warto, aby też patrzyli na to długofalowo. 

Ostatni nowy prom, który został zakupiony dla polskiego armatora, został wybudowany w 1995 roku w Norwegii. Po tym czasie znowu jest nowy prom, ale wybudowany w Polsce. Proszę zobaczyć, jaka jest długa perspektywa rozmowy o funkcjonowaniu i działalności takiej jednostki. Za tych 30 lat, kiedy nas już na naszych stanowiskach dawno nie będzie, ten prom będzie dalej zdolny do tego, żeby wozić pasażerów, ciężarówki, towary przez Bałtyk i nikt nie będzie mówił o tym, czy było warto, czy nie, tylko będzie dumny z tego, że mamy tak efektywną jednostkę.

Przy okazji rozmowy odnośnie żeglugi wraca temat polskiej bandery. Podczas konferencji padły ważne słowa o konkurencyjności żeglugi na rynku międzynarodowym, ale też perspektywy zmiany stanu rzeczy i umożliwienia przynajmniej części armatorów i jednostek bycia pod polską banderą. 

To prawda, jest to jeden z naszych priorytetowych projektów zapowiedzianych przez rząd premiera Donalda Tuska. Zresztą pan premier sam podczas Kongresu Morskiego mówił o tym, że przywrócenie polskiej bandery to jedno z działań, które jest kluczowe w ramach naszego wielkiego programu Polskie Morze. Chodzi o to, aby stworzyć dobre warunki do prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce. Od blisko 30 lat trwa proces przeflagowywania naszych statków. Rok 2004 jest tym, kiedy z ostatniego statku należącego do PŻM zdjęto biało-czerwoną flagę. Dlaczego? Dlatego, że armatorzy po prostu szukają miejsc, gdzie będą mieli tanie opłaty, niższe koszty działalności, bo muszą konkurować w żegludze globalnej. Nasze statki są rozsiane po morzach i oceanach całego świata i musimy konkurować ze wszystkimi. Więc jeżeli okazuje się, że firmy zarejestrowane gdzieś poza granicami mają niższe podatki, a my mielibyśmy tutaj wyższe, to byłoby oczywiste, że musielibyśmy oczekiwać wyższych cen za usługi, które świadczą nasi armatorzy. To sprawiłoby, że ich pozycja konkurencyjna nie byłaby zbyt dobra – przecież wybierano by innych armatorów, bo nasi byliby drożsi. Więc robimy konkretne działania, aby przywrócić polską banderę. 

Po pierwsze: ubezpieczenie społeczne marynarzy po to, aby koszty pracy były jak najniższe. Przyjęta została już przygotowana przez nasz rząd ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy na niższym poziomie niż jest to generalnie założone. Po drugie, przygotowujemy ustawę, która nazywa się Ustawą o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych i umożliwieniu ich funkcjonowania pod polską banderą. Zakłada wprowadzenie zamiast podatku CIT podatku tonażowego, który jest zależny od wielkości statku i jest bardzo niski, co daje możliwość konkurencyjnej pozycji. Wzmocni to też pozycję marynarzy, którzy na przykład w Portugalii albo na Cyprze są w zupełności zwolnieni z podatku PIT i opłaca im się bardziej pływać pod tamtymi banderami. Naszym ambitnym planem jest, aby jeszcze w tym roku przepisy te znalazły się w Sejmie, a w przyszłym roku byłaby możliwość rozpoczęcia już procesu przywracania biało-czerwonej na nasze statki handlowe.

To jest bardzo trudne przedsięwzięcie. To nie jest sprawa, którą można rozwiązać od pstryknięcia palcem, bo od 30 lat tego nikt nie robił. 

Kiedy prowadziliśmy konsultacje ze Związkiem Armatorów Polskich, z przedstawicielami firm żeglugowych, to krok po kroku pojawiały się sprawy, które pokazywały, że w Polsce jest wiele barier, przeszkód. Na przykład taka, że nie można w polskich portach dostarczyć leków na statki, które wypływają za granicę.

To są takie działania, które, mówiąc wprost, trochę odkrywaliśmy krok po kroku, ale dzisiaj już mamy to bardzo dobrze zidentyfikowane i myślę, że jeszcze w lutym projekt ustawy stanie na Stałym Komitecie Rady Ministrów.

Gospodarka morska to oczywiście nie tylko żegluga. Jesteśmy jeszcze przed konferencjami wynikowymi portów, ale może jest już jakiś wstępny zarys tego, jak polskie porty funkcjonowały w 2025 roku, jakie miały wyniki i jak zapowiada się najbliższy okres?

To był bardzo dobry rok dla polskich portów morskich. Przeładunki są na poziomie dodatnim. Jak popatrzymy na przeładunki w trzech największych portach, czyli w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie-Świnoujściu, to w porównaniu do poprzedniego roku są one kilka procent wyższe, co znaczy, że porty mają duży potencjał. Jednak te dane są cały czas zbierane i w ciągu najbliższych tygodni przedstawimy szczegółowe informacje.

Natomiast mamy absolutny rekord, jeśli chodzi o przeładowane w polskich portach kontenery. To jest wzrost o ponad 15%. Nigdy w historii polskich portów nie przeładowano tak dużo kontenerów.

Rok 2024 był rekordowy, a 2025 jest dużo, dużo lepszy, co pokazuje jasno, że na mapie globalnych łańcuchów dostaw polskie porty pełnią coraz ważniejszą rolę. Dlatego w nie inwestujemy. 

Rozpoczęły się kluczowe inwestycje, które mają za zadanie wzmocnienie naszego szeroko rozumianego bezpieczeństwa i gospodarczego, i energetycznego, i żywnościowego, i militarnego. Rusza budowa Przylądka Pomerania, czyli największego portu na zachodnim wybrzeżu w Świnoujściu. To 186 hektarów nowego lądu, największa inwestycja w 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu. Mamy już pozwolenie na budowę infrastruktury technicznej niezbędnej do realizacji tego przedsięwzięcia. Podpisaliśmy umowy na oczyszczanie dna morskiego, gdzie jest basen portowy, tor podejściowy, więc prace ruszyły w ciągu ostatnich kilku miesięcy. 

Wzmacniamy bezpieczeństwo energetyczne. Rozpoczęła się budowa nowego stanowiska w Naftoporcie w Gdańsku, Stanowisko paliw płynnych w Gdyni – kolejna inwestycja za grube miliony złotych. Realizujemy terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych w Gdańsku, gdzie zalądowienie już jest na końcowym etapie. Tych działań, które są podejmowane w największych i najistotniejszych polskich portach jest wiele. 

Myślę, że rok 2026 będzie też przełomowy, dlatego że w budżecie państwa, w części związanej z gospodarką morską, mamy rekordowe pieniądze. Budżet jest o blisko 50% wyższy niż w roku ubiegłym. To pokazuje jasno, że gospodarka morska jest naszym priorytetem. Rząd inwestuje w gospodarkę morską, bo inwestycje w gospodarkę morską to inwestycje w nasze szeroko rozumiane bezpieczeństwo.

Chciałbym też poruszyć temat przemysłu stoczniowego. Prom Jantar Unity to oczywiście sukces całego sektora. Musimy pamiętać o tym, że w ten projekt zaangażowanych było wiele firm stoczniowych, nie tylko Grupa Remontowa, ale bardzo wielu kontrahentów, wiele polskich mniejszych zakładów, całkowicie prywatnych. Ale projekt Jantar to nie jest cały polski przemysł stoczniowy. Mamy stocznię Wulkan, stocznię Gryfia, mamy bardzo mocno rozbudowujący się sektor obronnościowy, stocznię PGZ Stocznia Wojenna, Stocznie Remontową Nauta. Jest też budowa zupełnie nowego łańcucha dostaw w oparciu o stocznię Crist i gdyńskich dostawców. Jest w końcu program Miecznik, kończący się program Kormoran, ale mówimy też o okrętach typu Delfin, o okręcie Ratownik. Ostatnio zostały podjęte decyzje odnośnie okrętów podwodnych programu Orka. To jest olbrzymia perspektywa dla całego sektora stoczniowego na najbliższe lata i dekady. Jaki jest pana punkt widzenia i w jakim stopniu pan priorytetyzuje ten temat?

Myślę, że rozwój przemysłu stoczniowego to jest działanie bardzo mocno kierowane na przyszłość i również wiąże się z naszym szeroko rozumianym bezpieczeństwem. To, że są w Polsce realizowane kontrakty wojskowe, rozwój programu Orka, programu Miecznik, kluczowe decyzje dla realizacji inwestycji związanych z obronnością, pokazuje jasno, że można to robić w kraju, bo na czele tych podmiotów, które to robią, stoją po prostu fachowcy. Obserwuję wszystko, co dzieje się również w stoczniach, które nie podlegają bezpośrednio nadzorowi Ministerstwa Infrastruktury, ale ta współpraca pomiędzy chociażby PGZ Stocznią Wojenną, a innymi podmiotami, jak Stocznią Szczecińską Wulkan, pokazuje jasno, że jest potencjał na bardzo dużą kooperację i wspólne realizowanie projektów, które są kluczowe dla tych stoczni. PGZ Stocznia Wojenna ma bardzo wiele zamówień na kilka lat do przodu. Znalezienie takiej synergii, współpracy z innymi polskimi stoczniami, zarówno prywatnymi, jak i tymi, które należą do Skarbu Państwa, uznaję za priorytetowe, tak, żeby podzielić te prace i osiągać jak najlepsze efekty. 

Ja bezpośrednio nadzoruję dwie stocznie, czyli Stocznię Szczecińską Wulkan oraz Stocznię Remontową Gryfia. Podjęliśmy decyzję o dokapitalizowaniu inwestycji w tych stoczniach na kwotę 240 mln zł. Z tych pieniędzy budujemy największy dok dla Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia, który będzie mógł obsłużyć największe statki, jakie mogą wpływać do szczecińskiego portu. Po tym jak zakończyliśmy pogłębianie nabrzeży do 12,5 metra, coraz większe jednostki przychodzą do naszego miasta, więc będą miały na miejscu jednocześnie stocznię gotową do tego, aby prowadzić remonty.

Po drugie, z tych pieniędzy zwiększamy potencjał produkcyjny Stoczni Szczecińskiej Wulkan, budując nowe hale produkcyjne i zakupując maszyny do cięcia blachy. 

To jest bardzo istotne, ale to też nie jest wszystko, bo nasz rząd podjął decyzję o stworzeniu największego w historii polskich uczelni morskich programu inwestycyjnego. Za blisko miliard złotych zostaną wybudowane statki szkolno-badawcze: żaglowiec dla Uniwersytetu Morskiego w Gdyni i statek szkolno-badawczy do Politechniki Morskiej w Szczecinie.

Mówiąc wprost, gospodarka morska jest na dobrym kursie. Zlecenia, które są przygotowane przez podmioty publiczne pokazują jasno, że jesteśmy gotowi do tego, aby inwestować. I inwestujemy w gospodarkę morską, w nowe statki. To jest nasza kluczowa działalność. Jesteśmy państwem z morskimi ambicjami, więc uważam, że każdy element związany zarówno z działalnością żeglugową, jak i stoczniową i każdą inną powinien być traktowany i jest traktowany przez nasz rząd jako priorytetowy.

Rok 2025 to też rok instalacji pierwszych morskich turbin wiatrowych na Bałtyku. Turbin, które częściowo powstają w Szczecinie, częściowo będą powstawać w Gdańsku. Tworzy się łańcuch dostaw i nowy sektor gospodarki morskiej, nowe możliwości dla polskiego przemysłu morskiego. Jak pan ocenia to, co się dzieje na Bałtyku? Jak pan ocenia tę transformację energetyczną z południa na północ kraju, którą obserwujemy w ostatnich latach?

Bezpieczeństwo energetyczne coraz silniej przenosi swój środek ciężkości w stronę Bałtyku. Nie chodzi już tylko i wyłącznie o inwestycje w terminale paliwowe, budowę elektrowni jądrowej, ale też o morskie farmy wiatrowe na Bałtyku, które będą mogły zaopatrzyć w ekologiczny prąd kilkanaście milionów gospodarstw domowych. To, że elementy tych morskich farm wiatrowych powstają w Polsce też jest bardzo wielką szansą na rozwój przemysłu morskiego, szczególnie tego stoczniowego, który też przechodzi pewnego rodzaju transformację, dlatego że to jest nowy rozdział, który otworzył się przed polską gospodarką morską. I to my musimy tak ukształtować te relacje, aby to właśnie tutaj, na naszym wybrzeżu, tworzona była ta wartość dodana. 

Na każdym etapie realizacji tych przedsięwzięć podkreślamy udział komponentu krajowego. Powołany przez ministra Balczuna zespół do spraw local content pokazuje jasno, że polskie firmy są coraz bardziej zaangażowane w te działania, natomiast musimy stworzyć takie ramy regulacyjne, aby było im dużo łatwiej przystępować do takich kontraktów. 

A o tym, że morska energetyka wiatrowa jest bardzo istotna z punktu widzenia współczesnej gospodarki morskiej, świadczy też fakt, że ze środków odblokowanego przez nasz rząd Krajowego Planu Odbudowy realizowane są w portach inwestycje związane z morską energetyką wiatrową. Za blisko miliard złotych realizujemy terminal instalacyjny w porcie w Gdańsku, z którego będą startować elementy morskich farm wiatrowych, które następnie będą stawiane na Bałtyku. Z pieniędzy z KPO modernizujemy mniejsze porty – Ustka, Łeba, Darłowo. Ponad stuletnie falochrony, które już dawno wymagały inwestycji, są budowane na nowo, są naszpikowane najnowocześniejszą technologią, jeśli chodzi o kwestie związane z bezpieczeństwem wchodzenia do tych portów. Inwestujemy w tych trzech mniejszych portach ponad 700 milionów złotych ze środków z KPO. To są gigantyczne pieniądze, które pokazują, że morska energetyka wiatrowa jest przyszłością i jednym z filarów rozwoju polskiej gospodarki morskiej.

Rząd musi tworzyć dalekie strategie, jeśli chodzi o gospodarkę morską, jeśli chodzi o polskie porty. Jest szereg inwestycji o naprawdę dużej potrzebie realizacji. Mówię tutaj oczywiście o Drodze Czerwonej w Gdyni, o drugiej nitce połączenia kolejowego do Portu Północnego w Gdańsku, o strategii rozwoju portów środkowego wybrzeża, jak na przykład „Port Haller”, który ostatnio pojawił się jako projekt opozycyjny. Jakie projekty będą ujęte w strategii dla gospodarki morskiej? 

Myślę, że wszystkie tego typu inwestycje powinny być przygotowane w oparciu o rachunek ekonomiczny i o gospodarczą sensowność takiego przedsięwzięcia. Czytałem o projekcie polityków opozycji, o „Porcie Haller”, i myślę, że godny w tym projekcie jest tylko jego patron, dlatego że realizacja tego przedsięwzięcia już została również przez fachowców branży morskiej bardzo mocno skrytykowana.

Natomiast patrząc na najważniejsze potrzeby, w Ministerstwie Infrastruktury pracujemy nad ustawą, która ma skrócić całe procesy przygotowawcze dla realizacji strategicznych inwestycji po to, aby proces uzyskania pozwoleń środowiskowych, całych dokumentacji wynikających z kwestii ochrony środowiska był krótszy. Między innymi inwestycja w Drogę Czerwoną jest tam wpisana z nazwy i traktujemy ją jako kluczową dla gdyńskiego portu. Równocześnie prowadzone jest postępowanie na wybór inwestora pod budowę Portu Zewnętrznego w Gdyni, który do połowy roku ma zostać przedstawiony. Jeśli chodzi o Port Gdańsk, to oczywiście najważniejsze są dodatkowe połączenia kolejowe do Portu Północnego. PKP PLK razem z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk przygotowują dokumentację, podpisano wspólną umowę na przygotowanie niezbędnych dokumentacji przedstawiających parametry, które będą kluczowe dla realizacji tego przedsięwzięcia.

Patrząc na zachodnie wybrzeże: modernizujemy Nadodrzankę, czyli linię kolejową C59 idącą praktycznie od Świnoujścia aż w stronę Wrocławia. To jest blisko 700 milionów złotych, również z Krajowego Planu Odbudowy, na poprawę bezpieczeństwa na przejazdach, usunięcie tzw. wąskich gardeł i zwiększenie prędkości pociągów na tej trasie.

Nie możemy patrzeć na port tylko w perspektywie punktowej, port i nic dalej, tylko musimy działać daleko w głąb lądu. Droga S3 została kilka tygodni temu oddana do użytku, więc można powiedzieć, że mamy cały korytarz transportowy od Świnoujścia, czyli od morza, aż do gór, do polsko-czeskiej granicy. Czesi też zaczynają budowę swojej autostrady po swojej stronie, więc mamy zupełnie nowe możliwości korytarza transportowego.

Patrzymy na to kompleksowo: drogi, kolej, promy, połączenia do Skandynawii i rozwój portów. W gospodarce morskiej jest wielki potencjał, który musimy wykorzystać.

Czy są takie obszary, z których nie do końca jest pan zadowolony, w których tempo pewnych projektów nie postępuje tak, jakby pan chciał?

Jeden taki obszar, który jest dosyć trudny z perspektywy proceduralnej, to są kwestie związane z inwestycjami w żegludze śródlądowej, inwestycje na przykład na Odrze Granicznej. Odrzańska Droga Wodna jest kluczowa z punktu widzenia również dostępności do portu w Szczecinie. Przecież barki to bardzo istotna gałąź transportu. Choć w ostatnich latach bardzo spadła liczba towarów przewożonych żeglugą śródlądową, to jednak uchylenie przez sąd decyzji środowiskowej dla tego przedsięwzięcia sprawiło, że musimy na nowo tę decyzję przygotować. Przeznaczamy w tym roku około 5 milionów złotych na przygotowanie dokumentacji dla nowej decyzji środowiskowej, dla drugiego etapu inwestycji na Odrze Granicznej. To jest procedura, którą musimy przejść, jest ona niezbędna do tego, żeby zacząć to realizować. Patrząc na ten obszar i ten sektor, gdyby szło w nim tak szybko i bez komplikacji, jak na przykład w sprawach związanych z rozwojem portów, to byłoby to trochę bardziej efektywne, ale jesteśmy w takiej rzeczywistości, w której musimy robić swoje i nadganiać to, co jest nie w takim tempie, w jakim chcielibyśmy żeby było.

We wtorek prom Jantar wypływa w swój pierwszy liniowy rejs, wchodzi na linię Świnoujście-Trelleborg, a my za pół roku będziemy mogli spotkać się po raz kolejny na chrzcie drugiego z serii polskich ro-paxów, na pokładzie promu Bursztyn.

Pierwszy to Jantar, drugi to Bursztyn. Statek jest zwodowany, wyposażany. W związku z tym, że jest to seryjna produkcja, te prace idą szybciej niż na pierwszym, więc spodziewamy się w drugiej połowie roku wejścia statku na linię. Trzymajcie kciuki za to, aby prace przebiegały zgodnie z planem.