Wedle dyrektywy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) odnośnie dekarbonizacji żeglugi oraz ograniczania emisji CO2 największe firmy branży morskiej dążą do stania się liderem ekologicznych przemian. Chcąc również zabezpieczyć swoje inwestycje poszukują alternatyw od konwencjonalnych paliw kopalnych, wykorzystując przy tym technologię dwupaliwową. Zainteresowaniem cieszą się napędy na LNG, wodór, czy też metanol.

Chcąc włączyć się do rywalizacji w zakresie przejścia na "zielone paliwa", japońska firma Tsuneishi Shipbuilding ma zbudować dwa masowce KAMSARMAX napędzane metanolem dla Mitsui & Co., Ltd., które zostaną wyczarterowane przez firmę żeglugową Cargill. Pierwszy statek ma zostać ukończony pod koniec 2025 roku. Surowiec, który ma zostać wykorzystany jako paliwo jawi się teraz jako wiodąca alternatywa, jak dotąd wykorzystywana do budowy kontenerowców.

Oprócz zastosowania ekologicznego napędu, statek ma posiadać szereg innych innowacji. "Staramy się poprawić rzeczywistą wydajność transportu poprzez zmniejszenie oporu wiatru. Umieszczenie na rufie prostego zbiornika paliwa metanolowego ma na celu utrzymanie dużej pojemności ładunkowej, która charakteryzuje KAMSARMAX, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa i łatwości obsługi ładunku, zapewniając bezpieczną i wydajną konserwację przez załogę. Dzięki większości głównych szczegółów i specyfikacji KAMSARMAX statek charakteryzuje się również dużą wszechstronnością. Będziemy w dalszym ciągu przyspieszać badania i rozwój statków nowej generacji jednostek napędzanych nie tylko metanolem, ale także amoniakiem i wodorem,  a także starać się przyczynić do zmniejszenia obciążenia środowiska globalnego, dostarczając klientom statki o zerowej emisji, osiągające zarówno efektywność ekologiczną, jak i ekonomiczną", podkreśliła firma Tsuneishi w swoim komunikacie prasowym.

To nie jedyne zlecenie stoczni związane z metanolem, gdyż ma dostarczyć dwupaliwowy masowiec metanolowy z dostawą w 2027 roku dla Mitsui O.S.K. Lines Dry Bulk Co. Według projektu wymiary statku mają wynosić 200,5 metra długości, 30 metrów szerokości i nośność 65 700 DWT. Pojemność ładowni będzie wynosić wtedy 81 500 m3. Firmy podkreślają, że z racji na inną gęstość metanolu trzeba zadbać o większe zbiorniki paliwowe, jednocześnie zapewniając niezbędną odległość przelotu przy jednoczesnej maksymalizacji przestrzeni ładunkowej. Zgodnie z warunkami umowy powiązana z Mitsui firma z branży transportowej będzie eksploatowała statek w ramach czarteru. Zostanie on wykorzystany na dalekich trasach, aby obsługiwać kluczowe segmenty transportu, w tym paliw z biomasy ze wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej do Europy oraz w regionie Pacyfiku. Ponadto ma być zdolny do transportu zboża ze wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej i wybrzeża Zatoki Meksykańskiej do Europy i na Daleki Wschód.

Tsuneishi podkreśla, że statek będzie napędzany głównie ekologicznie metanolem wytwarzanym ekologicznie, w drodze syntezy wodoru i biometanolu pochodzącego z biogazu, co pozwoli znacznie ograniczyć emisję gazów cieplarnianych w porównaniu z konwencjonalnymi statkami tego samego typu. W ramach rezerwy statek będzie mógł jednak operować na konwencjonalnym napędzie na ropę.

Celem Grupy MOL jest wyposażenie własnej floty do 2030 roku w 90 statków napędzanych LNG i metanolem w ramach wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2. W obliczu rosnącego na świecie zainteresowania metanolem japońska firma wierzy, że wczesne przyjęcie statku będzie sprzyjać inicjatywom mającym na celu planowanie i tworzenie nowoczesnej floty wedle ekologicznych standardów. MOL dołącza więc do innych gigantów branży, takich jak Maersk czy Evergreen, które wprowadzają do działalności jednostki napędzane tym paliwem, a także zamawiają kolejne. W ubiegłym tygodniu 14 września, w Kopenhadze odbyła się uroczystość chrztu pierwszego, metanolowego kontenerowca, nazwanego Laura Maersk.