Około 6 700 statków do przewozu kontenerów o nośności około 330 mln ton, zdolnych pomieścić jednorazowo około 27,6 mln TEU to wyzwanie dla portów. Od czasów, gdy pierwszy kontenerowiec wpłynął do portu minęło prawie 70 lat. Kiedy na morza wypłynął w 1956 roku statek przerobiony przez Malcolma McLeana, gestorzy ładunków, spedytorzy, armatorzy przewożący drobnicę podchodzili z rezerwą do nowego rodzaju systemu transportu towarów.  Na nową technologię z dystansem podchodzili również portowcy. 

Od prawie 70 lat trwa wyścig na najbardziej efektywne ekonomicznie kontenerowce i odpowiednio sprawne terminale zdolne je obsługiwać. Do tempo budowy i wprowadzania nowych statków próbują przystosować się porty. Również polskie. Decyzja o budowie portu kontenerowego w Świnoujściu, portu zewnętrznego w Gdyni i kolejnego nabrzeża w Baltic Hub w Gdańsku to działania na czasie, wpisujące się w trend wprowadzania coraz większych statków oceanicznych i feederów. 

Mimo kolejnej obniżki frachtów na połączeniach liniowych, armatorzy nie zwolnili i dalej inwestują w rozbudowę flot kontenerowców. Dla portów i firm obsługujących nowe jednostki wyzwaniem jest nie tylko ich wielkość i konieczność  dostosowania nabrzeży i suwnic do mega kontenerowców. Operatorzy inwestują w jednostki wielopaliwowe, ze zmniejszonymi stanami załóg. Bunkrowanie, bezpieczeństwo i obsługa kontenerowych kolosów z różnymi układami paliwowymi to zadanie tylko dla operatorów bunkierek lub cystern. To również wyzwanie dla zarządów portów i morskich administracji, które muszą zapewnić bezpieczne procedury i procesy bunkrowania.

Obecnie w eksploatacji rozróżniamy siedem zasadniczych typów kontenerowców. Do najmniejszych należą statki dowozowe: Small Feeder, Feeder, Feedermax. Potem są już jednostki oceaniczne: Panamax, Post Panamax, New Panamax (lub Neo Panamax) i Ultra Large Container Vessel (ULCV).

Kontenerowy portfel puchnie

W ciągu ostatnich 10 kwartałów zakontraktowano 8,61 mln TEU, co odpowiada pojemności statków zakontraktowanych w poprzednich 30 kwartałach. Portfel zamówień rośnie już od dziesięciu kwartałów z rzędu, osiągając nowe rekordy w każdym z ostatnich czterech kwartałów i na poziomie 7,54 mln TEU stanowi obecnie 28,9% istniejącej floty.

- Pomimo załamania stawek frachtowych armatorzy nadal mają apetyt na nowe zamówienia na kontenerowce, a portfel zamówień stale rośnie. Rekordowo wysoki portfel zamówień wynoszący 7,54 mln TEU zaowocuje znaczącymi zmianami we flocie kontenerowej w nadchodzących latach – podkreślił Niels Rasmussen, działający w Kopenhadze główny analityk żeglugowy w BIMCO.

Z danych Alphaliner wynika, że czołowi armatorzy inwestuję na potęgę w innowacyjne i coraz większe jednostki. MSC, które zarządza flotą 773 statków (w tym 475 własnych, reszta w czarterze) o pojemności 5 210 tys. TEU (2 732,6 tys. TEU) zamówiło 126 statków o pojemności 1 551,5 tys. TEU. To oznacza rozbudowę floty o około 30% stanu własnego. Grupa CMA CGM z flotą 629 statków (3 512 tys. TEU), w tym 242 statki własne o pojemności około 2,5 mln TEU zakontraktowało głównie w stoczniach koreańskich i chińskich 117 statków o pojemności ponad 1,2 mln TEU, co stanowi 34,5% floty własnej w eksploatacji.

Jednym z rekordzistów jest Evergreen Line. Armator ma portfel zamówień odpowiadający ponad 50% eksploatowanej floty. Operator zarządza flotą 213 statków o pojemności 1 673,6 tys. TEU, z czego 126 jednostek własnych o pojemności około 952,2 tys. TEU.  

Ponad 5 mln TEU do 2024 roku

Większe statki to nie jedyna rewolucja, a właściwie już nie rewelacja w kontenerowcach. Armatorzy przyjęli różne strategie dekarbonizacji. I jest to wyzwanie nie tylko dla stoczni.  Biura projektowe i stoczniowcy z Azji szybko opanowali technologie produkcji i montownia nowych rodzajów siłowni. Dostawy statków zwiększą również popyt na różne rodzaje paliw. Eksperci BIMCO wyliczyli, że 57% ładowności TEU w portfelu zamówień obejmuje statki z siłowniami przygotowanymi do stosowania paliw alternatywnych. Na 6 700 statków obecnie,  90% w obecnej flocie posiada silniki przystosowane do spalania tradycyjnego paliwa okrętowego. Dostarczone są już pierwsze statki na metanol i pierwsze jednostki przystosowane do amoniaku.

- Duży portfel zamówień spowoduje znaczny wzrost floty. Planowane dostawy na rok 2024 i pozostałą część roku 2023 wynoszą obecnie 5,03 mln TEU. Szacujemy, że w tym okresie recykling wyniesie prawie 1 milion TEU, a zatem flota może wkrótce po raz pierwszy przekroczyć 30 milionów TEU. To oznacza wzrost o 16% - prognozuje Rasmussen.

Niedawno w Zarząd Portu Singapur poinformował, że Maersk i Hong Lam Marine pomyślnie przeprowadziły pierwszą na świecie operację bunkrowania STS metanolem kontenerowca Maersk w Raffles Reserved Anchorage.

5 paliw dla kontenerowców

Z zapowiedzi armatorów wynika, że w użyciu będzie pięć różnych paliw: okrętowe o niskiej i wysokiej zawartości siarki i LNG oraz coraz powszechniej metanol i amoniak. 
- Wraz ze wzrostem wykorzystania paliw alternatywnych coraz trudniej będzie ustalić jedną odpowiednią stawkę odniesienia dla rynku czarterów na czas i rynków aktywów – uważa Rasmussen.

Analiza portfela zamówień pozwala wnioskować, że udział floty własnej operatorów będzie nadal rósł. Dziesięć lat temu flota własna operatorów stanowiła 50% kontenerowców znajdujących się eksploatacji. BIMCO szacuje, że obecnie jest to około 61%. Armatorzy stawiają nie tylko na modernizację i wprowadzanie coraz większych statków, ale również wzrost własnych udziałów w rynku. 

Realizacja tegorocznych kontraktów oznacza, że w kolejnych latach udział ten będzie jeszcze rósł.  Obecnie głównymi inwestorami w nowy tonaż są czołowi armatorzy i do nich należy już  65% portfela zamówień ulokowanego w stoczniach, głownie chińskich i koreańskich. Regułą stało się, że właściciele największych statków działają na bazie długoterminowych umów czarterowych, a coraz na rynku czarterów krótkoterminowych dominuję mniejsze kontenerowce. Jest to istotne dla całego morskiego rynku logistycznego, w tym dla terminali kontenerowych. W połączeniu z rosnącym udziałem własnościowym zmniejsza się zatem zdolność operatorów do wykorzystania rynku czarterów na czas do szybkiego dostosowania pojemności floty do popytu na przestrzeń ładunkową.

Top 3 mega kontenerowców

1. MSC Irina

MSC Irina stał się największym na świecie kontenerowcem o pojemności 24 346 TEU. Został oddany do użytku w 2023 roku i pływa pod banderą Liberii. Mierzy około 399,9 metra długości i ma szerokość około 61,3 metra. Statek odbył próby morskie w lutym 2023 roku, a następnie został skierowany do stoczni Zhejiang Zhoushan w celu wykonania końcowych prac. MSC Irina została zwodowana w marcu 2023 roku. Niedawno mega kontenerowiec wyruszył w swój dziewiczy rejs i rozpoczął załadunek w porcie Nansha. 12 sierpnia br. cumował na kotwicowisku przed wejściem do Barcelony. 

Siostrzany kontenerowiec MSC Loreto, o tej samej pojemności i wymiarach, również pływa pod banderą Liberii. Irina jest pierwszym z sześciu statków, które są budowane przez chińską grupę Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Group. 12 sierpnia był na kotwicowisku portu Sines. 

Statki mają unikalne elementy konstrukcyjne zmniejszające zużycie paliwa, takie jak śruby napędowe o dużej średnicy oraz system generujący pęcherzyki powietrza wzdłuż kadłuba w celu zmniejszenia oporu wody. Statek jest  wyposażony w skrubery hybrydowe. Płuczki  zapewniają zmniejszenie emisję dwutlenku węgla o 3 do 4% - zapowiada stocznia.

 Credits: @PDChina / Twitter