Kongres Polskie Porty 2030: Stabilność terminali kluczowa w niestabilnych czasach

Incydenty związane z blokadą tras żeglugowych, wymuszające zmiany w ruchu morskim i tym samym wydłużenie podróży statków, są przykładami sytuacji zaburzających prace terminali kontenerowych i wielu innych firm w ramach łańcuchów dostaw. Narzuca to na nich konieczność dostosowania się do nowej sytuacji i przy tym stałe konkurowanie między sobą na tym trudnym rynku. W ostatnich latach wyzwań dla terminali kontenerowych nie brakowało. Drugiego dnia Kongresu Polskie Porty 2030, podczas panelu pt. "Terminale masowe i uniwersalne - jedyną stałą jest zmiana. Odporność infrastruktury i elastyczność w niestabilnych czasach" przedstawiciele firm z branży dyskutowali na ten temat.

W panelu, który odbył się drugiego dnia Kongresu Polskie Porty 2030, wystąpili Adam Czarnul, prezes zarządu w Bulk Cargo Port Szczecin, Rafał Różański, prezes Zarządu w Szczecin Bulk Terminal, Michał Trojanowski, dyrektor Handlowy w Port Gdański Eksploatacja, Maciej Kisiel, prezes zarządu w Chłodnia Gdańsk, Maciej Grabowicz, dyrektor w Alfa Terminal Szczecin, Paweł Zastawny, prezes zarządu w Speed, Tomasz Pietrewicz, prezes zarządu w HES Gdynia Bulk Terminal i Łukasz Greinke, prezes zarządu w Enola Logistics. Moderatorem był Piotr Pawłowski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia.

Prowadzący panel wskazał na intensywny rozwój terminali w ostatnich latach i wyzwania, jakie jednocześnie wokół nich narosły, biorąc pod uwagę szczególnie wyjątkowo trudny czas pandemii COVID-19, jak i wybuchu wojny na Ukrainie. Zadał też pytania dotyczące prowadzonej przez określone podmioty  działalności.

Adam Czarnul, prezes zarządu Bulk Cargo - Port Szczecin został spytany o mechanizmy i rozwiązania operacyjne pozwalające szybko reagować na zmieniające się wolumeny. Prelegent odniósł się do lat doświadczenia spółki,  które pozwoliły jej stać się terminalem uniwersalnym. Po 30 latach ma osiem nabrzeży, 60 hektarów w dzierżawie, co czyni go największym operatorem portowym w Szczecinie. To pozwala na większą elastyczność i dostosowanie do wzrostu czy spadku przeładunków konkretnych towarów.

Z kolei Rafał Różański - prezes zarządu Szczecin Bulk Terminalu, wskazał na trudność, jaką jest homogeniczność obiektów spółki, którą reprezentuje. Teraz terminal jest przeznaczony do przeładunków zboża, niemniej zdaniem prelegenta, potrzebny jest mu rozwój i „mocna transformacja”, która pozwoli na osiągnięcie wspomnianej uniwersalności. Wiąże się to z wyzwaniami, jak zmiana infrastruktury, obecnie dostosowanej tylko do obsługi statków ze zbożem. Spółka szuka możliwości ekspansji i rozwoju pod kątem innych towarów, biorąc pod uwagę niedaleko położone tereny, możliwe do dostosowania pod kątem obsługi drobnicy, węgla itp. Zmiany są potrzebne, szczególnie przez następujący od dwóch lat spadek przeładunków zboża. Różański wskazał, że zaletą terminala jest młoda kadra, która „lubi wyzwania”. 

Michał Trojanowski dyrektor handlowy w Porcie Gdańskim Eksploatacji odniósł się do sugestii, że jego instytucja znajduje się pod swoistym „parasolem ochronnym”, biorąc pod uwagę, że należy do Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i można odnieść wrażenie, że nie podlega tak jak prywatne podmioty sytuacjom panującym na rynku, szczególnie tym niekorzystnym. Bo co istotne, nie doszło też do prywatyzacji. Dyrektor nie ma takiego wrażenia, tym bardziej że realizując zadania w ramach grupy oczekuje się od portu realizacji celów ekonomicznych, wynikających z obowiązków typowych dla spółek handlowych, i maksymalizowania zysku, a jednocześnie posiadania „stronę społeczną” i odpowiadania bezpośrednio przed podmiotami rządowymi, co wynika np. z polityki bezpieczeństwa energetycznego. To wręcz oznacza, że spółka ma swoje zobowiązania i wyzwania, z którymi prywatne podmioty nie muszą się mierzyć.

- Jak odpowiadamy na wyzwanie związane z wszechstronnością? Jesteśmy tym operatorem, który z wszechstronności robi swoje główne atuty. Wszechstronność w naszym rozumieniu to nie tylko obsługa takich ładunków jak węgiel, zboże, ruda, śruta itp., ale także zwiększenie udziału project cargo, ładunków, które wymagają specjalistycznego sprzętu i kompetencji oraz certyfikacji związanej chociażby z klasami IMO 1 do IMO 9 włącznie. Stawiamy także na elastyczność w kontekście posiadanych placów przeładunkowych przewodnikowych , żeby można było w zależności od tego, jak kształtuje się popyt i szybko dokonać pewnego rodzaju przeorganizowania tych placów, tak żeby zagospodarować odpowiednio zarówno węgiel, jak i zboże, czy też na przykład konstrukcje stalowe – podkreślił.

Znaczenie doświadczeń w pracy na morzu zdaniem Macieja Kisiela, prezesa zarządu chłodni Gdańsk pozwala lepiej zrozumieć wyzwania stojące przed dostawcami, co pozwala  pomaga płynnie reagować na dynamikę i zmiany, szczególnie biorąc pod uwagę  potrzeby polskiego rynku przetwórstwa. Dzięki temu, mimo pewnego ograniczenia do konkretnego rodzaju towarów, w tym przypadku żywności mrożonej, spółka może szybciej radzić sobie z zaspokojeniem potrzeb odbiorców. Kisiel wskazał przy tym na wyzwania związane z administracją, co w przypadku gastronomii i towarów spożywczych ma znaczenie kluczowe.

- Moja branża jest związana z szeregiem procesów administracyjnych, inspekcyjnych, które dopuszczają i wypuszczają produkty. Port Gdańsk pozyskał środki na budowę centrum inspekcyjnego, które pozwoli na lepszą organizację eksportu i importu, a za to powinni być odpowiedzialni dobrze przygotowani i opłacani inspektorzy. Biorąc pod uwagę dynamikę wzrostu importu i eksportu, branża potrzebuje wielu etatowych specjalistów – zaznaczył.

O pracy Alfa Terminalu Szczecin, największego pod względem powierzchni terminala w szczecińskim porcie,  odpowiedział jego dyrektor, Maciej Grabowicz. Wskazał, że nie da się z dnia na dzień dostosować do zmiany na rynku, bo to wymaga czasu. Jego zdaniem,  nie można być przystosowanym tylko do jednego rodzaju towaru i należy zostawać otwartym na nowe trendy. 

- Jeżeli nie myślimy o zarządzaniu terminalami strategicznie, nie planujemy pewnej inwestycji do przodu, to nie jesteśmy w stanie z dnia na dzień przestawić się z materiałów masowych na drobnicę, a potem nagle z drobnicy z powrotem na materiały masowe. Dziś dostosowujemy się do długofalowych inwestycji, jak przeładunki metanolu na Bałtyku. Jesteśmy terminalem, który jest przystosowany do przeładunków drobnicowych. W dzisiejszych czasach, które są tak naprawdę nękane przez różne anomalie światowe, nie jesteśmy w stanie być już tylko np. terminalem węglowym. Trzeba być otwartym na nowe projekty. To jest oczywiście trudne, ale na tym polegają inwestycje, co pozwala dalej skutecznie się rozwijać – powiedział.

Myśląc o zmienności rynku Paweł Zastawny, prezes zarządu Speed, odniósł się do doświadczeń firmy, pokazujących, jak bardzo z roku na rok przeładunki mogą się różnić. W 2018 roku przeładowano 1 mln m3 drewna, a dwa lata później w ogóle. Wskazał też na inne trudności, mogące wynikać z sytuacji prawnej z powodu dzierżawy terenu i postępujących, niekiedy też dynamicznych, zmian w przepisach. Przykładem tego są pewne luki wynikające z rozdźwięku między litery prawa a praktyki, 30-letniego okresu dzierżawy – umowa została podpisana w 2017 roku, a właściwa realizacja projektów firmy rozpoczęła się dopiero 5 lat później, gdy zostały uzyskane pozwolenia na budowę.

- Nasza strategia od samego początku zakładała wielofunkcyjność, uniwersalność, maksymalnie szybkie przechodzenie z tematu do tematu. Dzisiaj właśnie jedyną niezmienną rzeczą jest zmienność, w związku z czym się staramy jak najszybciej do tego schematu dostosować, czemu służy odpowiednie zaprojektowanie terminala i odpowiedni sprzęt przeładunkowy. Inna sprawa to finansowanie projektów, bo poprzedni rząd wprowadził prawo, które wskazuje na możliwość kupna przez zarządy portów czy wskazane przez nie podmioty udziałów firmy za cenę, którą uzgodni i ustali biegły, niemniej potem ta firma może dochodzić swoich praw w sądzie. To pierwszy problem terminali uniwersalnych, ponieważ my inwestujemy pieniądze, choć na ziemi należącej do zarządu portu. Tym po prostu wyeliminowano możliwości finansowania naszych inwestycji w inny sposób niż w sposób bankowy. Banki też potrzebują zasobów na inwestycje. A my potrzebowaliśmy czasu od momentu przejęcia terenu, przez projektowanie do rozpoczęcia ich realizacji na dzierżawionym terenie. Ta uniwersalność pomaga przetrwać w trudnym momencie, stąd tak ważne jest elastyczne poruszanie się na rynku i szeroka obsługa różnej gamy towarów.

Wskazując na bezpieczeństwo stabilności rynku ładunków masowych Tomasz Pietrewicz, prezes zarządu HES Gdynia Bulk Terminalu, przedstawił opinię, że może trzeba patrzeć na funkcjonowanie terminalu nie tyle pod kątem konkretnych produktów, ile bardziej „na rynkach klientów”, co niejako wskazuje na tę dynamikę i dostosowanie do głównego źródła zmian, czyli zamawiającego.

- Elastyczność i uniwersalność to „być albo nie być” planowania i myślenia strategicznego. W pewnym momencie na tym zbudowaliśmy swój biznes, swój model biznesowy, aby dostosowywać się odpowiednio do oczekiwań rynkowych i tej zmienności. To jest trudne, bo rzeczywiście niełatwo jest zaspokoić na odpowiednim poziomie usługi i zapotrzebowanie klientów, mając tak różnorodne produkty. Wymaga to z jednej strony technologii, odpowiednich procesów, ale też kompetencji. Obsługując różnorodne ładunki, trzeba mieć kadrę gotową też do przestawienia się na inne procesy, a przede wszystkim bezpiecznie wykonać wszelkie procedury. Stąd tak istotne pozostaje ciągłe szkolenie i rozwijanie kadr, by zapewnić oczekiwany poziom usług.

Ostatni wypowiedział się Łukasz Greinke, prezes zarządu Enola Logistics, który po wszystkich wypowiedziach odnoszących do wyzwań związanych z przekwalifikowaniem się pod kątem nowych ładunków i realizacji nowej strategii i mając doświadczenie z perspektywą zarządu portu podkreślił, że skuteczny rozwój całej infrastruktury, grupującej różne terminale, wymaga zrozumienia ich spojrzenia. Jego zdaniem problemem jest „przeszkadzanie” operatorom, podczas gdy trzeba ich, w jego opinii, przede wszystkim wspierać, jako będących „dalej z wiedzą” i od razu widzących zmiany na rynku i potrzeby konsumentów. 

- Operatorzy są dalej z wiedzą niż zarządy portu. I my musimy dążyć do tego, aby ten czas reakcji dostosowywania się do zmian terenowych był jak najkrótszy. Trudność w dostosowywaniu się szybkiego rozwoju infrastruktury portowej wynika z przepisów budowlanych. Stąd inwestycje w przypadku portów trwają zbyt długo. Deregulacja tych przepisów pozwoliłaby szybciej dostroić się operatorom i firmom do zmian w przeładunkach, jakie występują. Łatwo tę szansę stracić, a przykładem było wsparcie Ukrainy, jeżeli chodzi o obsługę zboża. Widzimy, że zboże obsługiwane jest przez rumuńską Konstancę, gdy naturalnie mogliśmy też się tym zajmować. Niestety decyzje, a raczej brak decyzji powodują, że tracimy ładunki, które tak są w stanie od nas w bardzo prosty sposób uciec. Stąd tak potrzebne są jasne zasady, przede wszystkim funkcjonowania czy firm logistycznych, czy operatorów na terenie portu.  Trzeba słuchać operatorów, którzy są zależni od wielu, wielu czynników. Potrzeba stałej komunikacji z zarządem portu – przekazał.

Na koniec moderujący panel Piotr Pawłowski, Przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia, podsumował wypowiedzi tym, że często podobne doświadczenia terminali portowych wskazują na istniejącą wśród nich zdolność do dostosowania się w sytuacji dynamicznych zmian. Skoro zarządy portów są w stanie współpracować, także terminale mogą „uwspólnić” swoje praktyki, by skuteczniej przedstawiać im swoje potrzeby, wymagania i oczekiwania. Dzięki temu, mając podstawę do działania, mogą lepiej radzić sobie w trudnych sytuacjach i tym samym dalej rozwijać się  na trudnym rynku.