Kongres Polskie Porty 2030. Logistyka kontenerowa stawia na technologię i współpracę

Z panelu dyskusyjnego „Terminale i logistyka kontenerowa – jak rozwijać rynek i budować przewagi konkurencyjne”, który Sebastian Wróbel poprowadził podczas pierwszego dnia Kongresu Polskie Porty 2030 płynie podstawowy wniosek: bez dialogu, współpracy, ale i skupienia na tym, co mogą nam dać nowoczesne technologie, pozostaniemy daleko w tyle.

Sebastian Wróbel, prezes FreightTech.org, do swojego panelu dyskusyjnego zaprosił grono praktyków logistyki kontenerowej. Pośród rozmówców znaleźli się reprezentanci morskich terminali kontenerowy: Michał Kużajczyk z BCT, Marcin Kamola z Baltic Hub, Daniel Saar z DB Port Szczecin. Do grona tego dołączył Michał Magdziarz ze spółki Balticon, operującej placami składowymi oraz lądowym terminalem intermodalnym. Logistyczną część łańcucha reprezentował Filip Chajęcki z Samskip, zaś spojrzenie od strony digitalizacji zapewniał Felix Czerny z Conroo.com. Na kongresowej scenie zasiedli także Rafał Zahorski reprezentujący Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Bartosz Hauser z OTCF, który prezentował punkt widzenia importera. 

Na początku dyskusji Felix Czerny postawił na szali dwa rodzaje inwestycji w terminalach i portach – w nową infrastrukturę oraz w procesy maksymalnie usprawniające wykorzystanie istniejącej. Wiele z portów na świecie boryka się z brakiem przestrzeni.

– Zachodnie kraje odchodzą powoli od budowy infrastruktury, starają się wykorzystywać digitalizację do usprawnienia działania istniejącej infrastruktury, żeby była bardziej wydajna – mówił Czerny. 

Podał kilka przykładów, w których uczestniczyła dowodzona przez niego spółka, m.in. dotyczących wykorzystania smartfonów kierowców ciężarówek do bezpośredniej wymiany informacji z terminalem kontenerowym. Jak stwierdził, bardziej efektywna wymiana informacji między wszystkimi stronami zaangażowanymi w proces logistyczny może stanowić o znacznym przyspieszeniu poszczególnych procedur. 

Przykładem zagranicznym posłużył się również Filip Chajęcki, który tłumaczył, że Samskip nie prowadzi operacji w polskich portach morskich, bo „są tam gdzie są ich klienci”. Stwierdził jednak, że zauważa w zachodnich terminalach większą multifunkcjonalność, która umożliwia redukcję czasu transportu o 1-2 dni. 

– Widzę spore wsparcie w naszych operacjach ze strony portu Rotterdam czy portów w Wielkiej Brytanii. W Polsce musiałby nastąpić zbudowanie frontu, który umożliwi aktywną promocję transportu europejskiego w kontenerach, co będzie pozwalało iść dalej z programem „Tiry na tory” – mówił. 

Dodał, że Samskip również stawia na digitalizację i wykorzystanie jej do zwiększania efektywności prowadzonych operacji. Pozwala ona ograniczyć margines błędu.

– Nasz transit time to 6-7 dni maksymalnie. Przy dewiacji wynoszącej 1-2 dni klient może nie chcieć z nami jeździć, bo to za dużo – tłumaczył. 

Jak zwrócił uwagę moderujący dyskusję Sebastian Wróbel, cenne spojrzenie na procesy logistyki kontenerowej mógł zaoferować jej klient – importer. Tę rolę pełnił Bartosz Hauser ze spółki OTCF, będącej właścicielem marki odzieżowej 4F, ale zajmującej się dystrybucją także m.in. Under Armour. 

Hauser przyznał, że brakuje mu jednego zunifikowanego punktu informacji o procesie logistycznym. 

– Raz to port, raz terminal, raz spedytor. Potrzeba jakiejś integracji. Chciałbym mieć jeden punkt danych, z którego możemy wyciągnąć informacje, zanalizować je i dokonywać szybciej odpraw – mówił. 

Później w trakcie dyskusji Marcin Kamola z Baltic Hubu odpowiedział, że spedytorzy mają dostęp do wielu z tych danych, ale prawdopodobnie nie dzielą się nimi z importerem.

Nieodzownym tematem w rozmowie o logistyce kontenerowej jest transport intermodalny i obsługa pociągów towarowych. Dyrektor handlowy Baltic Container Terminalu Michał Kużajczyk opowiedział zebranym o przeprowadzonym w terminalu projekcie INCOS. To zrealizowana wewnątrz spółki platforma wymiany informacji o przewozach kolejowych.

– Udało się doprowadzić do tego, że w zasadzie 100% operacji kolejowych przeprowadzanych jest przez tę platformę. Jej zaletą jest to, że dzięki temu, że w zasadzie opracowaliśmy ją samodzielnie, ma dość otwartą architekturę. Została pomyślana tak, żeby była mocno adaptowalna jako platforma cyfrowa do innych operacji terminalowych – opowiadał Kużajczyk. 

Co ważne, platforma INCOS jest w zasadzie gotowym rozwiązaniem, które można bezpośrednio zaimplementować do Port Community System, czyli Polskiego PCS. Pomysł, żeby nie tworzyć modułu od zera, a zaimportować system, który od kilku lat sprawdza się w BCT, wydaje się zasadny. 

Według Daniela Saara nie można mówić o budowaniu przewag rynkowych zapominając o inwestycjach. Do tych jednak potrzebne są rzecz jasna fundusze.

– Nie ma budżetu – nie ma inwestycji. Nie ma inwestycji – nie ma sukcesu. W naszej branży dużo mówimy o tym, jak świetnie sobie radzimy i jak się rozwijamy. Ale moglibyśmy być znacznie dalej, gdybyśmy kiedyś podjęli inne decyzje – argumentował Saar. – Potrafimy już realizować inwestycje. Odrobiliśmy tę lekcję. Ale czekaliśmy na to dekady – dodał.

Jego zdaniem potrzeba „budżetu portowego”, z którego mogłyby czerpać nie tylko zarządy portów i operatorzy terminali, ale także choćby miasta. 

– Miasta mają swoje obowiązki względem portów, ale ciężko je przekonać do tego, żeby zainwestowały duże fundusze. Gdyby miały do dyspozycji taki budżet, powstający w konsultacji z politykami rozwojowymi portu i miast, byłoby łatwiej – proponował. 

Reprezentujący Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Rafał Zahorski zaczął od nawiązania do wypowiedzi z jednego z poprzednich paneli dyskusyjnych, dotyczącej trudnej współpracy między Radą Interesantów Portu Gdynia a jego zarządem. Stwierdził, że taka kooperacja na bieżąco jest absolutnie konieczna. Podawał przykłady działań w Szczecinie i Świnoujściu, argumentując, że możliwa jest efektywna i stała współpraca wielu zaangażowanych stron.

– Jesteśmy w stanie w Szczecinie w jednym pomieszczeniu zebrać wszystkich biorących udział w procesie planowania i wydawania pozwoleń. Każda nowa inwestycja, która zgłaszana jest do zarządu portu, zanim jeszcze będzie wniosek o budowę czy remont nabrzeża, ma już analizę PKP PLK pokazującą, co się będzie działo – opowiadał. Dodał, że dzięki rozwojowi portów w Szczecinie i Świnoujściu zyskuje nie tylko Zachodnie Pomorze, ale także wschodnia część Niemiec czy Skandynawia, które korzystają ze zbudowanych łańcuchów logistycznych. – Robimy program „Tiry na tory”. Proszę mi uwierzyć, że w portach wszyscy wiemy co należy zrobić, żeby było więcej tirów na torach. Musimy dać intermodalowi tory długie, szybkie i dobrze zorganizowane – mówił. 

Rafał Zahorski dodał także, że porty między sobą nie konkurują, a starają się współpracować i wzajemnie podnosić swoje kompetencje. Nawiązał także do podnoszonej w trakcie innych dyskusji podczas Kongresu kwestii tzw. Prawa pierwokupu w portach – nazwał je martwym wskazując, że jeszcze nigdy ani porty, ani rząd z tego prawa nie skorzystały. Przykładem było przejęcie terminala Bulk Cargo – Port Szczecin przez niemiecki Rhenus, które ocenił bardzo pozytywnie.

– Im państwo będzie mniej ingerowało, tym lepiej – zakończył. 

Marcin Kamola z Baltic Hubu nawiązał do początkowej wypowiedzi Felixa Czernego stwierdzając, że w Baltic Hubie „inwestujemy w infrastrukturę wtedy, kiedy inwestycje w procesy nie dają odpowiedniej stopy zwrotu”. 

– Zajmujemy się optymalizacją procesów. To jest to, co robimy cały czas – mówił. – Na jednej bramie obsługiwaliśmy kiedyś kilkaset samochodów na dobę, teraz obsługujemy trzy tysiące i zastanawiamy się jak to jeszcze usprawnić.

Sebastian Wróbel dopytywał Kamolę o terminal T3 i powody decyzji o jego budowie.

– Po co T3? Żeby gospodarka miała oddech. Żeby wzmacniać swój potencjał – wymieniał panelista. – Polski rynek rośnie, tak samo czeski, słowacki. Jest Ukraina – operatorzy mówią, że jak wojna się skończy to pamięć logistyczna zostanie, za dużo pieniędzy zostało zainwestowane w ciagi stamtąd, żeby to porzucić. 

Niedaleko Baltic Hubu zlokalizowany jest lądowy terminal intermodalny Balticon, o którym opowiedział Michał Magdziarz. 

– Aby zdywersyfikować nasz biznes, który jest oparty na armatorach morskich, podjęliśmy decyzję o uruchomieniu terminala kolejowego. Pracuje on już drugi rok. Mamy stałe kontrakty i rozwijamy się, pod koniec tego roku planujemy oddać pod usługę terminalową 2,5 ha terenu. Przestrzeń jest praktycznie gotowa – opowiadał.

Mówiąc o flocie tirów Balticonu stwierdził, że „słowem charakteryzującym lata dwutysięczne jest kongestia”, toteż firma przestawiła się w części na operacje za granicą. Obecnie flota spółki liczy około 250 ciężarówek, które operują w Polsce, ale też wokół portów niemieckich oraz południowych, m.in. portu Koper czy portów włoskich. 

Innym podjętym przez Magdziarza wątkiem była informatyzacja. W ramach grupy funkcjonuje firma informatyczna, toteż Balticon jest w stanie tworzyć własne usługi informatyczne. Zaadaptowany został m.in. system do awizacji dla kierowców. 

– Kibicujemy innym operatorom portowym, żeby wdrożyli to jak najszybciej – mówił.