Jaka logistyka jutra? [KONGRES POLSKIE PORTY 2030+]

Logistyka się zmienia, bo jest podatna zarówno na nowinki technologiczne, jak i na politykę i zmienność regulacji. Z chaosu nowych pomysłów i problemów czekających na rozwiązanie wyłaniają się jednak konkretne trendy, na które trzeba zwrócić uwagę, jeśli nie chce się pozostać w tyle.

Biorąc pod uwagę, jak kluczowe są szlaki handlowe i łańcuchy dostaw dla współczesnych gospodarek, niezależnie od ich zaawansowania, nie dziwi, że największe siły regulacyjne próbują je kształtować i dostosowywać do swoich wymogów, ani że łapczywie zerkają na nie menedżerowie gigantów technologicznych i sprytne startupy. Logistyka i żegluga to obecnie tygiel, w którym mieszają się w dość chaotyczny sposób rozwiązania klasyczne, często już przestarzałe, ale wciąż działające, z nowymi technologiami i próbami wdrożenia ich w przeróżnych częściach sektora, również przez wprowadzanie nowych praw. Proces jest naturalny i nieskoordynowany, co ma swoje dobre i złe strony. Poszczególni interesariusze mogą sobie dobrać rozwiązania customizowane, dedykowane konkretnym problemom czy optymalizacji poszczególnych operacji, ale często kłopotliwe jest dotarcie, a opracowanie nowych okazuje się po jakimś czasie powieleniem koncepcji już gdzieś zaimplementowanych. Nie zmienia to jednak faktu, że pewne trendy są już widoczne i porty oraz terminale, chcąc nie chcąc, muszą się do nich przygotować albo nawet już je wdrażać.

Kiedy OPS w terminalach masowych?

Kiedy mowa o transporcie przyszłości w kontekście żeglugi i funkcjonowania portów, często na pierwszy plan wysuwa się temat alternatywnych paliw żeglugowych i dekarbonizacji. Trend ten na sztandary wzięli już regulatorzy. Poza tym, że przeróżne firmy technologiczne i paliwowe pracują nad stworzeniem lub ulepszeniem technologii wykorzystania na statkach różnego rodzaju paliw, od dość powszechnego już LNG, przez wodór czy amoniak, aż po małe reaktory jądrowe, to istnieją są już skodyfikowane wymogi ich dotyczące. Jednym z głównych jest wprowadzony przez Unię Europejską obowiązek udostępnienia w terminalach kontenerowych i pasażerskich technologii „cold ironing”, czyli ładowania statków z lądu energią elektryczną. Tak zwane Onshore Power Supplies, czyli lądowe źródła zasilania, mają być w tych terminalach zaimplementowane do 2030 roku w portach sieci TEN-T objętych rozporządzeniem AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Statki kontenerowe i pasażerskie powyżej 5 tys. GT będą miały obowiązek korzystać z OPS podczas postoju w porcie i w ten sposób pokrywać zapotrzebowanie na energię elektryczną na burcie, ograniczając w ten sposób emisje własne. Od 2035 roku obowiązek ten będzie rozszerzony na wszystkie porty UE, w których dostępny będzie OPS.

Sęk w tym, że dotyczy to terminali kontenerowych i pasażerskich. O ile jest to krok ważny, to jednak pod względem powierzchni czy nawet ilości obsługiwanych jednostek w portach często większość stanowią terminale masowe i te o charakterze uniwersalnym. Tutaj jednak zaimplementowanie OPS nie jest takie łatwe. W terminalach tych pojawiają się bowiem statki przeróżnych typów i rozmiarów. Choć to samo generalnie można powiedzieć także o statkach pasażerskich czy kontenerowcach, to jednak wachlarz jednostek o charakterze masowym, drobnicowym, uniwersalnym, przeznaczonych do ładunków ponadgabarytowych czy ciężkich, jest znacznie większy. Sprawia to, że standaryzacja techniczna praktycznie nie jest możliwa. Dodatkowo, dostarczenie energii do statków wymaga pewnego rodzaju przewidywalności zawinięć, czyli zapotrzebowania energetycznego. Jednostki pasażerskie i kontenerowe najczęściej funkcjonują na stałych liniach, w ramach rotacji, bądź odpowiednio wcześniej zapowiedzianych zawinięć (jak w przypadku wycieczkowców). Masowce natomiast pracują na rynku spotowym, ich zawinięcia często odbywają się „ad hoc”. Bardzo wysokie koszty infrastruktury przyłączeniowej, wynikające z konieczności doprowadzenia na nabrzeże niestandardowych mocy i dużych odległości kablowych na specjalistycznych nabrzeżach postawiłyby pod znakiem zapytania ekonomiczną logikę takich inwestycji w wielu terminalach. 

Nie oznacza to jednak, że terminale masowe mają prawo zostać w tyle. UE zostawia sobie furtkę na rozszerzenie obowiązku implementacji OPS na inne terminale po 2030 roku i zapewne z niej skorzysta. Poszczególne porty szukają zatem już koncepcji wdrożenia tej technologii. Pilotażowy projekt zasilania masowców z lądu uruchomiony został w terminalu Zuidnatie w porcie w Antwerpii już w 2023 roku. Do podłączenia pierwszego statku – 110-metrowego general cargo UAL Osprey – w terminalu wykorzystano technologię mobilnego systemu bateryjnego. Firma Zenobē prowadząca pilotaż dostarczyła na nabrzeże akumulator o pojemności 150 kWh pochodzący z autobusu elektrycznego, w ten sposób przedłużając jego wykorzystanie o około 20 lat. W pierwszej fazie projektu był on zasilany przez dwa generatory, ale docelowo miał być podłączony do instalacji fotowoltaicznej, która już funkcjonuje w terminalu. Zuidnatie, Zenobē i zarządcy portu w Antwerpii chcą pozyskać dane pomiarowe dotyczące zużycia energii przez statki w terminalu masowym. W szerokiej perspektywie terminal chce oferować energię pozyskiwaną przez panele słoneczne do zasilania wszystkich statków w terminalu właśnie przy pomocy mobilnych baterii. Steven Meersman, szef Zenobē, był bardzo optymistycznie nastawiony do testów i twierdził, że w zasadzie technologia, którą można zastosować w terminalach, jest dostępna już dziś. 

– Dzięki temu projektowi pilotażowemu w Zuidnatie i Porcie Antwerpia Zenobē pokazuje, że baterie mogą wspierać drogę do neutralności emisyjnej w operacjach portowych – komentował Meersman.

Nie zmienia to jednak faktu, że w polskich terminalach na takie rozwiązania jeszcze poczekamy. W terminalach kontenerowych i pasażerskich doprowadzenie OPS do nabrzeży również okazało się niełatwe, m.in. ze względu na konieczność dostarczenia ogromnych napięć przez dostawców energii. Nawet kiedy ta bariera zostanie pokonana, porty będą musiały jednak w dużej mierze skupić się na... produkcji energii. We wspomnianym Zuidnatie baterie mają być zasilane przez fotowoltaikę. W portach zachodnich czy skandynawskich już powoli standardem staje się produkcja energii na miejscu, czy to przez panele słoneczne, czy przez turbiny wiatrowe. W Polsce z wielu powodów nie jest to możliwe. Choć panele słoneczne coraz częściej pojawiają się w terminalach – implementuje je na przykład port we Władysławowie, który przecież też funkcjonuje po części jako port uniwersalny, nie tylko rybacko-turystyczny – to upłynie jeszcze wiele wody w Wiśle, zanim polskie terminale będą w stanie produkować wystarczającą ilość własnej energii. Rozwiązaniem „na teraz” jest zakup energii z certyfikatami pochodzenia z odnawialnych źródeł energii, co stosują już np. kontenerowe GCT czy Baltic Hub.

Autonomia i AI

Zastosowanie autonomicznego sprzętu terminalowego to kolejne zagadnienie, w którym szlaki przecierają terminale kontenerowe, bo mają po prostu łatwiej. Kontenery – choć istnieje co najmniej kilkadziesiąt ich rodzajów – są wciąż ładunkiem ustandaryzowanym, ich załadunek i rozładunek, a także logistyka placowa składają się z powtarzalnych operacji. W przypadku terminali masowych i uniwersalnych rzecz ponownie ma się zgoła inaczej – zupełnie inaczej przeładowuje się przecież cukier w workach, tzw. big-bagach, węgiel, czy stalowe slaby. W terminalach kontenerowych pojawiają się już – i to wcale nie z wolna – autonomiczne lub zdalnie sterowane suwnice placowe czy dźwigi. Czy i w jakim stopniu można podobne technologie wprowadzić w terminalach masowych?

Media o charakterze ogólnym lubią rozpisywać się o automatyzacji portów, ale zazwyczaj opierają się na informacjach pochodzących z terminali kontenerowych. Rotterdam czy Tianjin określane są mianem liderów tej transformacji. Tutaj Polska nie pozostaje w tyle – zdalnie obsługiwane suwnice pracują w Baltic Hubie. W terminalach masowych ładunki podejmowane są ze statków i dystrybuowane po placach i magazynach, a następnie ładowane na ciężarówki czy wagony za pomocą różnych maszyn o różnych możliwościach. Oczywiście tutaj też postępuje pewnego rodzaju standaryzacja – dźwigi nabrzeżowe mogą pracować zarówno na towarach sypkich, jak i podejmować stalowe elementy o różnych kształtach, wystarczy zmienić im chwytaki. Wciąż jednak są to na tyle różne operacje, że trudno myśleć o ich automatyzacji. Można za to spokojnie myśleć o zdjęciu ludzi z placów i kabin maszyn, gdzie są narażeni na wypadki czy pracę w trudnych warunkach meteorologicznych. W jaki sposób? Dokładnie w taki, w jaki dzieje się to już w niektórych miejscach na świecie, w tym w terminalach kontenerowych, np. wspomnianym Baltic Hubie – maszyny mogą być obsługiwane zdalnie. 

Można się zatem spodziewać, że w najbliższych dekadach autonomiczna ciężarówka podjedzie po ładunek kruszywa do terminala masowego i przez cały proces załadunku nie natknie się na ani jednego żywego człowieka. Technologia autonomicznych ciężarówek czy pojazdów placowych nie jest niczym nowym. Są też już firmy, które oferują wykonywanie retrofitów innych maszyn portowych, w tym dźwigów, umożliwiający ich zdalną kontrolę. Po co to wszystko? W dłuższej perspektywie zapewnienie większego komfortu i bezpieczeństwa pracy ludziom obsługującym te urządzenia na nabrzeżach i placach może pomóc w rozwiązaniu narastającego z każdym rokiem problemu – braku rąk do pracy w portach. 

Zanim to jednak nastąpi AI i oparte na nim rozwiązania mogą zostać zaimplementowane w innych sektorach działania terminali masowych i uniwersalnych, tam, gdzie mogą się najbardziej przydać już teraz: w planowaniu. Automatyczne zarządzanie placami składowymi i magazynami też nie jest nowinką, ale na skalę portów jest jeszcze stosunkowo mało wykorzystane. Może pozwolić na podniesienie efektywności wykorzystania dostępnej przestrzeni, a ta jest – szczególnie w pierwszej linii, najbliżej nabrzeża – na wagę złota. Może zminimalizować konieczność re-handlingu czy transportowania ładunków wewnątrz placów, pomóc w predykcji zapylenia i operacji ładunkowych, czy w planowaniu mieszania poszczególnych ładunków w celu uzyskania ich pożądanej jakości. Tego typu systemy działają już w zasadzie na całym świecie. Oczywiście AI może także kontrolować przepływ ładunków, biorąc pod uwagę szereg dostępnych czynników, jak pogodę, ETA statków, dostępność nabrzeży, sprzętu i placów, kongestie. To szczególnie cenić będą sobie załadowcy i właściciele ładunków oraz armatorzy, bo może to pomóc w minimalizowaniu tzw. „idle time”, czyli czasu, jaki statek, ładunek i załoga spędzają na bezproduktywnym czekaniu na wpłynięcie do portu lub obsługę przy nabrzeżu. Co więcej, systemy te mogłyby być zintegrowane z platformami, z których korzystają załadowcy czy logistycy klientów tychże terminali, informując ich o przyszłych wolnych slotach czy powierzchniach. 

Ale jest jeszcze jeden element, do którego systemy AI mogą się przydać, i to tym razem na wyższym szczeblu. Mogą pomóc w odpowiednim przygotowaniu terminala do zwiększonego ruchu w danej grupie towarowej poprzez analizę konkretnych ruchów i trendów na rynkach. Pewnie nie pomogłoby to w polskich terminalach przed kilkoma laty, kiedy przez swoistą panikę na rynku i decyzje polityków – jedno i drugie podyktowane wybuchem wojny w Ukrainie – zostały one zarzucone tysiącami ton węgla, ale mogłyby pomóc w sprawnym przejściu do funkcjonowania na rynkowych zasadach zaraz potem.

Na początek: wsparcie zielonych łańcuchów dostaw na lądzie

Możliwości zastosowania sztucznej inteligencji jest bez liku. Jej sensowne wdrożenie i pełne wykorzystanie jej możliwości wymaga jednak czasu i prób. Tymczasem terminale masowe i uniwersalne mogą skupić się na tym, co już teraz może je unowocześnić: na wsparciu zielonych łańcuchów dostaw. 

Od 1 stycznia 2022 roku w porcie w Göteborgu w Szwecji zielone ciężarówki mogą omijać kolejki. W dwóch terminalach – Stena Lines Gothenburg-Kiel-terminal i Gothenburg RoRo Terminal są one obsługiwane poza kolejnością. Kierowcy pojazdów elektrycznych (a także docelowo zasilanych paliwami alternatywnymi) od bram portu kierują się bezpośrednio na statki lub do stref załadunku i rozładunku ścieżką Green Priority. To prosty sposób, w który port chce wspierać dekarbonizację transportu.

– Chociaż transformacja sektora transportowego jako całości będzie wymagała znacznie więcej czasu i wysiłku, dzięki Green Priority mamy jasną, łatwo dostępną koncepcję, która jest znaczącym krokiem na drodze. Mamy możliwość i miejsce na dodatkowy zielony pas w naszym terminalu. Ciekawie będzie zobaczyć, jak ewoluuje Green Priority – mówiła Maria Franksen, dyrektor naczelna terminalu RoRo w Göteborgu.

Porty coraz częściej budują także stacje zasilania pojazdów elektrycznych oraz stacje paliw, na których dostępne są nie tylko klasyczne paliwa, ale także np. wodór. Osobowe pojazdy wodorowe z wolna pojawiają się na polskich drogach. Należy się spodziewać, że pójdą za nimi także wodorowe ciężarówki. W zasadzie dziesiątki takich aut jest już w eksploatacji, ale bardziej wciąż jest to faza testowa. Niemniej jednak na europejskich drogach można już natknąć się na ciężarówkę Hyundai XCIENT Fuel Cell, swoje rozwiązania testują coraz odważniej Toyota czy Mercedes-Benz. Na to polski sektor paliwowy także się przygotowuje – w Gdyni uruchomiono niedawno siódmą w kraju ogólnodostępną stację tankowania wodoru Orlenu. Przedstawiciele koncernu przekazali Gospodarce Morskiej, że kolejne stacje planowane są m.in. w okolicach Portu Gdańsk. 

– Obiekt jest ogólnodostępny i działa przez całą dobę – mówił o gdyńskiej stacji Paweł Winnicki, kierownik działu budowy infrastruktury tankowania wodoru w Grupie Orlen. – 6 kilogramów wodoru pozwala samochodowi wodorowemu na przejechanie ok. 500 km. Ta szybkość tankowania i zasięg są ogromnymi argumentami na rzecz samochodów wodorowych. 

A zielone łańcuchy na wodzie?

Z kolei Jakub Lubiński, dyrektor Biura Technologii Wodorowych Orlen powiedział, że sektor obserwuje zainteresowanie branży portowej rozwiązaniami tankowania wodorem urządzeń przeładunkowych. Nic dziwnego – w żegludze od lat mówi się o stosowaniu wodoru, ale również amoniaku, metanolu, bio-paliw i paliw syntetycznych do zasilania statków. Po morzach i oceanach pływają już statki stosujące te paliwa. Żeby nie szukać daleko przykładów: terminal GCT w Gdyni był jednym z pierwszych, do których w 2023 roku w dziewiczym rejsie zawinął metanolowy Laura Maersk. Rolls-Royce i MAN Energy Solutions oferują już silniki okrętowe na metanol. Cargill ma już statek Brave Pioneer – pierwszy na świecie masowiec dla ładunków suchych, który może korzystać z tego paliwa. Amoniak? Proszę bardzo: firma Exmar odebrała już gazowce Antwerpen i Arlon z napędem korzystającym z amoniaku, z paliwa tego może korzystać już sporo samochodowców, a norweska firma Skarv Shipping Solutions czeka na dostawę amoniakowego statku do transportu drewna, dla którego napęd wyprodukowała Wärtsilä. Wzięcie ma też wodór: Viking Libra i Viking Vesta to pierwsze na świecie wycieczkowce na to paliwo, w Turcji powstają wodorowe promy dla norweskiego armatora, a w Gdańsku, w Alu International Shipyard, powstały dwie jednostki do transportu personelu na farmy wiatrowe dla FRS Windcat Polska, które, a jakże, mogą być napędzane wodorem. 

Dlatego też terminale i porty na całym świecie szykują się do obsługi jednostek napędzanych różnymi paliwami. W Rotterdamie i Konstancy trwają już nawet projekty dotyczące wykorzystania energii jądrowej, a dookoła Bałtyku czy Morza Północnego w różnych ośrodkach budowane są fabryki zielonego wodoru, amoniaku, czy metanolu. W Polsce jednak wciąż mamy z tym kłopot. Nawet statki korzystające z LNG, skroplonego gazu ziemnego, który ma stanowić pomost między wysoko- i zeroemisyjnymi paliwami i już zdążył spowszednieć, bunkrowane są u nas z cystern. Nie posiadamy jeszcze stałej infrastruktury do obsługi tego paliwa, a co dopiero innych, które dopiero zdobywają popularność. 

To tym samym także furtka na przyszłość dla terminali, które będą chciały przyciągnąć do siebie zielone statki i tym samym wspierać niskoemisyjne łańcuchy dostaw. Zapewnienie dostępu do alternatywnych paliw może stanowić krok w przyszłość, a zarazem poważną kartę przetargową w rozmowach z największymi klientami. W Gdańsku atutem może być bliskość rafinerii, Naftoportu (który buduje nowe stanowisko również z myślą o obsłudze paliw przyszłości), wkrótce także FSRU, w Świnoujściu – Gazoportu. W tej materii polskie porty mają jeszcze dużo do zrobienia, ale prędzej czy później będą musiały ten temat podjąć nawet ze względów czysto rynkowych.

Kongres Polskie Porty 2030+

Możliwości zrobienia kroku wprzód jest mnóstwo – zarówno jeśli chodzi o technologię, jak i infrastrukturę, a nawet politykę kadrową czy edukację, logistyki jutra nie można bowiem postrzegać wyłącznie w kategoriach cyfryzacji czy implementacji nowych maszyn. Omówione powyżej przykłady to tylko wierzchołek góry lodowej, do którego zresztą polskie terminale muszą się dopiero wspiąć – bardzo często potrzeba jest wykonania pierwszych, podstawowych kroków, by móc myśleć o elektryfikacji czy automatyzacji. W wielu z nich dopiero zaczyna się myślenie o zakupach zielonej energii lub wykorzystaniu dachów pod fotowoltaikę, czy wprowadzeniu elektronicznych systemów bramowych, które w drugim ćwierćwieczu XXI wieku powinny być w zasadzie już nie wartym uwagi standardem.

Ale nie wszystko jest przecież w rękach samych terminali. Do inwestycji potrzeba często zmiany regulacji, wprowadzenia odpowiednich instrumentów finansowych, a często także na samym początku zmiany sposobu myślenia zarówno na najwyższych politycznych szczeblach, jak i w samorządach, ale również w społeczeństwie. 

Na jakim etapie obecnie są terminale masowe i uniwersalne w Polsce i w jaki sposób postrzegają hasło „logistyka jutra”? Co jest możliwe, a co pozostanie przez lata jeszcze w sferze marzeń? Jakiego wsparcia potrzebują, by nie zostać w tyle za konkurencją z innych krajów, która implementuje coraz to nowsze rozwiązania? O tym wszystkim rozmawiać będziemy z reprezentantami wiodących polskich terminali masowych i uniwersalnych podczas Kongresu Polskie Porty 2030+ w dedykowanym temu zagadnieniu panelu dyskusyjnym. Kongres rozpoczyna się w Sopocie już w najbliższy wtorek, 23 czerwca. Rejestracja wciąż jest otwarta.