Transport morski z Chin w czerwcu i lipcu 2026: dlaczego stawki rosną i jak ograniczyć koszty importu

Stawki za transport morski z Chin do Europy wzrosły w czerwcu 2026 roku i czeka nas kolejna podwyżka od 1 lipca: MSC podniosło bazową stawkę FAK na trasie Daleki Wschód – Europa Północna do 4875 USD za kontener 20' i 7500 USD za kontener 40'/40'HC, a CMA CGM i Maersk wprowadzają dodatkowe dopłaty PSS sięgające nawet 1000–1500 USD za kontener. Zmiany odczuje praktycznie każdy importer i eksporter z branży TSL. Ten artykuł wyjaśnia, co dokładnie podnoszą armatorzy, dlaczego ceny frachtu morskiego rosną właśnie teraz i co realnie można zrobić, aby zoptymalizować koszty transportu towarów drogą morską.

Spis treści:

• Dlaczego stawki za transport morski z Chin w czerwcu 2026 wzrosły?

• Jak wysokie będą stawki transportu morskiego z Chin w lipcu 2026?

• Czy stawki wrócą do poziomów z ostatnich miesięcy?

• Co zrobić, aby zaoszczędzić na imporcie z Chin?
  
  

Dlaczego stawki za transport morski z Chin w czerwcu 2026 wzrosły?

Stawki transportu morskiego z Chin wzrosły, bo sezon szczytowy na trasie Azja–Europa zaczął się wcześniej niż zwykle, a armatorzy w tym samym momencie ograniczyli dostępną pojemność statków. Według aktualizacji Freightos z 9 czerwca 2026 roku ceny frachtu morskiego do Europy Północnej i regionu Morza Śródziemnego wzrosły o około 1000 USD za kontener 40' w ciągu tygodnia, do poziomu 4000 USD do Europy Północnej i 5500 USD do Morza Śródziemnego. Tydzień później, 16 czerwca, Freightos informował, że statki na trasie Azja–Europa są w pełni wyprzedane do końca miesiąca, a armatorzy zaczęli ograniczać alokacje miejsca i zdejmować ładunki z rezerwacji, co dodatkowo podbija wyceny transportu morskiego.

Wcześniejszy start sezonu szczytowego wynika częściowo z tzw. frontloadingu, czyli przyspieszania wysyłek przez importerów w obawie przed planowanymi podwyżkami dopłat paliwowych (BAF), zapowiadanymi cłami oraz wzrostami cen u producentów. Do tego dochodzi czynnik strukturalny: statki wciąż omijają Kanał Sueski i pływają wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co według UNCTAD oznacza, że w maju 2025 roku tranzyt przez Kanał Sueski był o około 70 proc. niższy niż w 2023 roku. Dłuższe trasy efektywnie zmniejszają dostępną pojemność flota, mimo że cała globalna flota handlowa wzrosła w 2024 roku o 3,4 proc., a dostawy nowych kontenerowców rosły w tym czasie szczególnie szybko — to dobrze pokazuje, że na czas transportu towarów wpływa nie tylko liczba statków, ale też długość trasy, którą faktycznie pływają.

Trzeci czynnik to świadome ograniczanie podaży miejsca przez armatorów, czyli tzw. blank sailingi (puste rejsy, anulowane bez wykonania). W okresie pięciu tygodni od 15 czerwca do 19 lipca 2026 roku zaplanowano 34 anulowane rejsy na głównych trasach Wschód–Zachód, co odpowiada 5-procentowemu wskaźnikowi odwołań w stosunku do wszystkich zaplanowanych wypłynięć. Zagrożenia w transporcie morskim w tym okresie to przede wszystkim spadek przewidywalności transportu i ryzyko rolowania ładunku na kolejny rejs, jeśli rezerwacja nie zostanie potwierdzona z wystarczającym wyprzedzeniem.

Warto też pamiętać, że ogłaszane przez armatorów stawki FAK (Freight All Kinds) nie dotyczą całego asortymentu towarów. MSC wprost zaznacza, że poza zakresem FAK pozostają wszystkie towary objęte klasyfikacją IMO (towary niebezpieczne) oraz towary o wysokiej wartości. Dla takich ładunków ostateczny koszt transportu trzeba liczyć indywidualnie z armatorem lub agentem.

Jak wysokie będą stawki transportu morskiego z Chin w lipcu 2026?

Od 1 lipca 2026 roku trzej najwięksi armatorzy na trasie Daleki Wschód – Europa podnoszą jednocześnie stawki bazowe i dopłaty sezonowe. MSC ogłosiło nową stawkę FAK z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej w wysokości 4875 USD za kontener 20' i 7500 USD za kontener 40', obowiązującą od 1 do nie później niż 14 lipca 2026. Do Europy Zachodniej i Adriatyku stawka wynosi 5000 USD za kontener 20' i 7500 USD za kontener 40', do Morza Śródziemnego Wschodniego 5000/7400 USD, a do Morza Czarnego 5100 USD za kontener 20' i 7600 USD za kontener 40'.

CMA CGM od 1 lipca 2026 roku podnosi stawkę FAK z Azji do Europy Północnej oraz wprowadza dodatkową dopłatę PSS (Peak Season Surcharge) w wysokości 1000 USD za TEU, obejmującą wszystkie rodzaje ładunku i kontrakty trwające ponad 30 dni. Do regionu Morza Śródziemnego i Afryki Północnej CMA CGM naliczy dodatkowo 1400 USD za kontener 20' i 2800 USD za kontener 40'.

Maersk z kolei rewiduje dopłatę PSS na trasie Azja (z wyłączeniem Korei Południowej) – Europa Północna i Morze Śródziemne, ustalając ją na 750 USD za kontener 20' oraz 1500 USD za kontener 40'/45' od 7 lipca 2026 roku; dla ładunków z Korei Południowej ta sama stawka zacznie obowiązywać od 16 lipca (Maersk, komunikat operacyjny, 16 czerwca 2026).

Jednocześnie dostępna pojemność na statkach pozostaje ograniczona blank sailingami skoncentrowanymi w tym samym pięciotygodniowym oknie, co opisano wyżej. To właśnie zbieg podwyżek FAK, dopłat PSS i zmniejszonej liczby rejsów decyduje o tym, jak wysoki będzie ostateczny koszt transportu z Chin w lipcu. Wraz ze zleceniem transportu morskiego na ten okres warto poprosić agenta o ponowne potwierdzenie stawki przed bookingiem.

Czy stawki wrócą do poziomów z ostatnich miesięcy?

Trudno to jednoznacznie przewidzieć — dane branżowe wskazują w obie strony jednocześnie. Z jednej strony Linerlytica zwracała uwagę już w maju 2026 roku, że tegoroczne, majowe ograniczenia pojemności wprowadzane przez armatorów mają charakter krótkotrwały, a pojemność w czerwcu była już prognozowana jako odbudowana do poprzedniego poziomu, co — zdaniem analityków — utrudnia armatorom utrzymanie kilku kolejnych rund podwyżek z rzędu na trasie do Europy Północnej. Jeśli ten wzorzec się powtórzy, część lipcowych podwyżek może się nie utrzymać do sierpnia.

Z drugiej strony presja na wzrost ma też podłoże strukturalne, które nie zniknie z dnia na dzień: Kanał Sueski wciąż jest omijany, a UNCTAD wskazuje, że powrót żeglugi na tę trasę uwolniłby nadwyżkę pojemności, która dotąd była "wchłaniana" przez dłuższe trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei — co odradza obawy o realną nadwyżkę zdolności przewozowych globalnej flota, a w konsekwencji może działać w kierunku spadku stawek (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2025). Jednocześnie sam rynek wchodzi w okres strukturalnej nadwyżki podaży kontenerowców — portfel nowych zamówień na statki sięga rekordowych 10,4 mln TEU, czyli 31,7 proc. obecnej flota globalnej (Linerlytica, za Maritime Executive, sierpień 2025), co w dłuższej perspektywie działa raczej w kierunku spadku, a nie wzrostu cen.

W praktyce oznacza to, że stawki transportu morskiego z Chin w sierpniu, wrześniu i październiku 2026 będą zależeć od tego, czy dyscyplina armatorów w ograniczaniu pojemności się utrzyma, czy popyt z sezonu szczytowego faktycznie okaże się tak silny, jak sugerują wczesne podwyżki, oraz czy nie nastąpi nieoczekiwany powrót na trasę przez Kanał Sueski. Żadne z tych trzech pytań nie ma na dziś jednoznacznej odpowiedzi, więc każda konkretna prognoza byłaby na tym etapie zgadywaniem, nie analizą.

Co zrobić, aby zaoszczędzić na imporcie z Chin?

Najprostszym krokiem jest zarezerwowanie miejsca na statku i potwierdzenie stawki przed datą wejścia w życie kolejnej podwyżki — w przypadku lipcowych zmian MSC, CMA CGM i Maersk oznacza to działanie przed 1 lipca, a dla ładunków z Korei Południowej u Maerska przed 16 lipca. Te wszystkie czynniki trzeba uwzględniać przy planowaniu transportu morskiego na trzeci kwartał, nie tylko przy doraźnej rezerwacji pojedynczego kontenera.

Dobór formy transportu do wielkości ładunku. Przy dużych ilości towaru transport pełno kontenerowy (FCL) w kontenerze 20' lub kontenerze 40' pozostaje najtańszą opcją w przeliczeniu na tonę. Mniejsze partie towaru warto skonsolidować w transporcie drobnicowym (LCL) — usługa transportu towarów skonsolidowanych bywa jedynym sensownym rozwiązaniem przy niewielkich wolumenach, a bardzo małe i pilne przesyłki często wychodzą taniej poza klasycznym frachtem morskim. Transport kolejowy z Chin to przykład transportu intermodalnego: intermodalny transport łączy kolej z transportem drogowym na ostatnim odcinku do magazynu i bywa rozsądnym kompromisem cenowym dla towarów, szczególnie w wariancie LCL. Fracht lotniczy z Chin zapewnia krótki czas transportu, ale wychodzi nawet kilkukrotnie drożej niż transport morski — to rozwiązanie ma sens głównie przy bardzo pilnych, niewielkich i wysokowartościowych przesyłkach.

Szybka rezerwacja miejsca i gotowość towaru u eksportera. Miejsca na statkach na trasie z Chin wyprzedają się dziś nawet z dwutygodniowym wyprzedzeniem, więc rezerwację warto składać od razu po podjęciu decyzji o wysyłce, nie czekając na ostateczne skompletowanie dokumentacji. Eksporter lub dostawca w Chinach musi mieć towar gotowy do wysyłki przed potwierdzeniem rezerwacji, nie po — przy w pełni wyprzedanych wypłynięciach każdy dzień zwłoki w przygotowaniu ładunku zwiększa ryzyko bookingu na inny, zwykle droższy termin. W praktyce oznacza to stały kontakt z eksporterem na etapie pakowania i kompletowania partii, a nie krótko przed cut offem.

Dobór reguły Incoterms. Przy zakupie towaru na warunkach FOB importer samodzielnie organizuje fracht morski i ma pełną kontrolę nad wyborem przewoźnika oraz terminem rezerwacji, co pozwala reagować na zmiany cen szybciej niż przy regule DAP czy DDP z dostawą od drzwi do drzwi, gdzie transport organizuje sprzedawca z Chin i zwykle wlicza w cenę własny margines na ryzyko podwyżek. Niezależnie od wybranej reguły, cła i podatki przy imporcie z Chin oraz ubezpieczenie frachtu liczy się osobno od stawki za sam transport morski — to kolejny element całkowitego kosztu importu, który warto ujmować w kalkulacji razem z opłatami armatorów.

Podsumowanie

Stawki za transport morski z Chin do Europy rosną w czerwcu i lipcu 2026 roku z powodu wcześniejszego startu sezonu szczytowego, ograniczonej efektywnej pojemności flota wynikającej z omijania Kanału Sueskiego oraz świadomego ograniczania liczby rejsów przez armatorów. Od 1 lipca MSC podnosi stawkę FAK do 4875/7500 USD, CMA CGM dolicza dopłatę PSS w wysokości 1000 USD za TEU, a Maersk od 7 lipca wprowadza PSS na poziomie 750/1500 USD. Czy te poziomy się utrzymają do sierpnia, trudno jednoznacznie przewidzieć — dane branżowe wskazują równocześnie na krótkotrwałość ograniczeń pojemności i na strukturalną nadwyżkę tonażu, które ciągną rynek w przeciwne strony. Najskuteczniejszym sposobem na optymalizację kosztów importu pozostaje wczesna rezerwacja przed wejściem w życie nowych stawek, elastyczność w wyborze formy transportu i trasy oraz odpowiedni dobór reguł Incoterms.