Renesans w małych portach dzięki offshore. Brakuje jednak spójnej strategii

Morska energetyka wiatrowa zwróciła ponownie uwagę na małe porty na polskim wybrzeżu. A te chcą ten moment wykorzystać. W wielu z nich dokonują się właśnie wręcz historyczne zmiany. Wciąż jednak brakuje spójnej strategii i odgórnego pomysłu na ich rozwój.

Wraz z budową baz operacyjnych dla morskich farm wiatrowych, które ulokowane zostały ze względów logistycznych w mniejszych portach na polskim wybrzeżu, uwaga biznesu i rządzących również zwróciła się w ich stronę. Choć wciąż te mniejsze ośrodki, dotychczas często funkcjonujące jako porty turystyczne i rybackie, nie mogą się cieszyć takimi możliwościami rozwojowymi i inwestycyjnymi jak te duże w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, to mimo tego chcą wykorzystać swój moment, który przyszedł wraz z offshore. 

Małe porty, duża transformacja

– Rzeczywiście możemy zaobserwować takie dwie potężne nogi – Szczecin-Świnoujście i Gdynia-Gdańsk. Wszystkie oczy są zwrócone na te porty, kiedy mówimy o gospodarce morskiej to myślimy o tych dwóch ośrodkach. Ale polskie wybrzeże to również małe porty, które dzisiaj przechodzą swoisty renesans – podkreśla Artur Lijewski, prezes Związku Małych Portów Morskich, a zarazem prezes Zarządu Portu Morskiego w Kołobrzegu. 

Związek Małych Portów Morskich ma obecnie jedenastu członków. Pośród nich są m.in. porty w Łebie, Ustce, Władysławowie czy wspomnianym Kołobrzegu, w których to morska energetyka wiatrowa stała się motorem zmian. Oprócz tego, że lokowane są w nich bazy operacyjne deweloperów morskich farm wiatrowych, z których na farmy wypływać będą jednostki serwisowe i skąd prowadzona będzie bieżąca obsługa eksploatacyjna tych instalacji, to swoje inwestycje realizują też Urzędy Morskie. 

Nowa infrastruktura to nowe możliwości i kompletna zmiana funkcji tych portów. Jak mówi Artur Lijewski, porty te często były „monotematyczne” – obsługiwały rybactwo albo turystykę. 

– Często ten monobiznes jest wrażliwy na różnego rodzaju działania. COVID, wojna w Ukrainie, dzisiaj kolejne konflikty, nie wiadomo, co będzie jutro. Upatrujemy więc wielką szansę m.in. w transformacji energetycznej kraju, w możliwości przyciągnięcia szeroko rozumianego biznesu energetycznego właśnie do naszych gmin, do naszych portów – mówi.

Dlaczego trzeba było czekać dopiero na morską energetykę wiatrową, zupełnie nowy sektor przemysłu na polskim wybrzeżu, żeby mniejsze ośrodki portowe mogły odetchnąć świeżym powietrzem? W dużej mierze wynika to z braku zastosowań komercyjnych. Ośrodki te nie mogą konkurować swoimi możliwościami przeładunkowymi z wielkimi terminalami w dużych portach, co nie oznacza, że nie próbują – choćby w Kołobrzegu regularnie realizowane są przeładunki różnych materiałów. Inną przyczyną jest kwestia właścicielska. Porty Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście podlegają pod skarb państwa, mają więc do dyspozycji większe środki i łatwiej im o przychylność rządzących. Małe porty są własnością samorządów lokalnych, które nie dysponują takimi możliwościami, jak władze centralne. Przekonywaliśmy się o tym boleśnie podczas trwającej kilkanaście miesięcy przepychanki prawnej dotyczącej portu w Elblągu, który ówczesny rząd Prawa i Sprawiedliwości chciał przejąć od samorządu, wykorzystując do tego szantaż dotyczący pogłębienia toru wodnego prowadzącego do samego portu przez przekop Mierzei Wiślanej. Brak pogłębienia ostatniego odcinka sprawiłby, że do Elbląga nie mogłyby praktycznie wejść statki, dla których przekop był realizowany. Tymczasem miasto i port bardzo na to liczą. Samorząd jednocześnie nie posiada wystarczających środków, żeby taką inwestycję sfinansować. Konflikt został zażegnany po zmianie rządu.

Urzędnicy jedno, biznes drugie

Do rozwoju swojej infrastruktury i podniesienia swoich możliwości operacyjnych porty chciały wykorzystać środki z Krajowego Planu Odbudowy. W domenie morskiej trafiły one jednak praktycznie wyłącznie do Urzędów Morskich, które rozpoczęły swoje inwestycje, w tym przebudowy falochronów i wejść do portów, umocnienia brzegów – projekty bez wątpienia potrzebne. W Ustce w ramach projektu budowy morskiego terminalu serwisowego offshore Urząd Morski w Gdyni przebudowuje falochrony, nabrzeża, slip, ostrogi, wykonuje prace podczyszczeniowe, żeby jednostki obsługujące morską energetykę wiatrową mogły bezpieczenie i wygodnie korzystać z portu. W Łebie w ramach tego samego projektu KPO finansuje m.in. nowy falochron i nowy tor podejściowy. Co ciekawe, w KPO nie został uwzględniony port we Władysławowie. Ten tymczasem staje się właściwie liderem w offshore.

– Decyzje urzędnicze to jedno, a biznes – drugie – mówi Witold Wawrzonkoski, prezes spółki Szkuner, która zarządza władysławowskim portem. – Od początku wierzyliśmy, że pomimo tego, że w KPO zostaliśmy pominięci, offshore u nas będzie. Działaliśmy i wierzyliśmy w to, że jesteśmy najlepiej przygotowanym na dzień dobry portem do obsługi morskich farm wiatrowych. I to się potwierdziło. Biznes nas wybiera – dodaje. 

Obecnie część jednostek obsługujących budowane farmy Baltic Power i Baltica 2 działa właśnie z Władysławowa. Prezes Szkunera mówi wprost: offshore to priorytet.

– W drugiej czy trzeciej fazie rozwoju polskiego offshore te farmy wiatrowe będą obsługiwane przez zupełnie inne jednostki. Będą to jednostki SOV, znacznie większe, o głębszym zanurzeniu. Myślimy już o obsłudze tego typu jednostek. Od ponad roku jesteśmy w fazie prac projektowych. Do końca tego roku powinniśmy dostać pozwolenie na modernizację naszych kluczowych nabrzeży. Będzie ona polegała między innymi na ich wzmocnieniu, ale przede wszystkim na ich pogłębieniu – opowiada Wawrzonkoski. 

Takie prace otworzą drzwi do pogłębienia całego portu. Dzięki temu we Władysławowie w przyszłości będą mogły pojawiać się statki o zanurzeniu sięgającym 6-6,5 metra. To przyda się nie tylko dla statków SOV, bo w porcie odbywają się też przeładunki urządzeń na potrzeby lądowych stacji transformatorowych. A przecież na wybrzeżu powstaje też pierwsza elektrownia jądrowa w Polsce. Między jej lokalizacją w gminie Choczewo a Władysławowem jest godzina drogi. Niewykluczone, że port zostanie też wykorzystany także do przeładunków dla energetyki jądrowej, nawet mimo tego, że przy elektrowni Urząd Morski w Gdyni wybuduje tzw. MOLF, czyli pirs przeładunkowy przeznaczony właśnie dla tej inwestycji. 

– Jesteśmy na dobrej drodze do tego, aby móc w ciągu najbliższych kilku lat przeładowywać również takie transporty dla elektrowni jądrowej. Tam są również urządzenia wielkogabarytowe czy wielkotonażowe, a modernizacja portu pod tym kątem pozwoli nam przez wiele lat obsługiwać również takiego inwestora jak elektrownia jądrowa – mówi prezes Szkunera. 

Szkuner jednak to nie tylko port – to również między innymi stocznia. Skoro w porcie pojawia się dużo statków obsługujących energetykę wiatrową, stocznia też chce być przygotowana na ich przyjęcie. Witold Wawrzonkoski opowiada, że również w tym zakładzie realizowane są intensywne prace, które mają zwiększyć jego możliwości.

– Już w zeszłym roku zbudowaliśmy pierwszy wózek stoczniowy do obsługi jednostek CTV o szerokości nawet 13 metrów, dwukadłubowych. Wymagana była zupełnie inna konstrukcja wózka w stosunku do tych jednokadłubowych jednostek rybackich. Dzisiaj jesteśmy na etapie przygotowania do projektu rozbudowy naszego slipu – relacjonuje prezes Szkunera.

Obecnie stocznia może przyjmować jednostki o wadze maksymalnie 220 ton. Plan jednak zakłada, że w najbliższej przyszłości ten parametr wzrośnie do blisko 400 ton. 

– To diametralnie zwiększy rynek jednostek, które będą mogły przychodzić na przeglądy czy remonty do naszej stoczni – tłumaczy Wawrzonkoski. 

Jest jeszcze jeden aspekt, który może wpłynąć na zainteresowanie Władysławowem ze strony branży offshore. Zadaniem morskiej energetyki wiatrowej jest dostarczanie możliwie jak najczystszej energii elektrycznej. To oznacza, że cały łańcuch dostaw dla tego sektora też powinien być jak najbardziej zielony. Tymczasem w Porcie Władysławowo na finiszu jest inwestycja w energetykę odnawialną. Instalacja fotowoltaiczna o mocy blisko 1 MW jest już zainstalowana i odebrana. Szkuner czeka jeszcze tylko na ostatnie pozwolenia na jej użytkowanie. Witold Wawrzonkoski dodaje, że dla spółki ważnym celem jest efektywność energetyczna, toteż w kolejce czeka już projekt kompleksowej termomodernizacji wszystkich budynków należących do przedsiębiorstwa. 

Infrastruktura wymaga ochrony

Artur Lijewski zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt rozwoju mniejszych portów, który pojawia się wraz z morską energetyką wiatrową – bezpieczeństwo. 

– Nasze porty przez wiele lat były niedofinansowane, nie było ogólnego wsparcia, więc dzisiaj mówimy jednym głosem. Mówimy o potrzebach inwestycyjnych, ale nie o inwestycjach, które będą ratowały czy przedłużały agonię portów, ale takich, które będą rozwijały ich potencjał, by wpisać się w przyszłe realizacje między innymi związane z budową farm wiatrowych. To my, te małe porty, będziemy przez dziesiątki lat uczestniczyć w procesie serwisowania farm, ale nie tylko. Tę infrastrukturę krytyczną, która powstanie, będziemy musieli chronić. Patrzymy więc na to nie tylko z punktu widzenia gospodarczego, ale również elementu obrony państwa – tłumaczy Artur Lijewski. 

Port morski w Kołobrzegu sąsiaduje z terenami wojskowymi. Artur Lijewski, prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg opowiada, że też i ten port wsłuchuje się w biznes i potrzeby deweloperów morskich farm wiatrowych, i to na skalę większą niż we Władysławowie czy Ustce, ale musi uwzględnić współpracę z wojskiem. 

– Przygotowujemy plan wydarzeń. Za Urząd Morski i MON projektujemy przebudowę całego portu, ponieważ czujemy się odpowiedzialni za tę infrastrukturę portową. MON oczekuje, że wydatkujemy środki na infrastrukturę krytyczną, ale bezkosztowe bezpieczeństwo nie istnieje i zakładam, że pod koniec roku będziemy gotowi z dokumentacją i programem funkcjonalno-użytkowym, usiądziemy do stołu i poważnie porozmawiamy na temat rozwoju i możliwości finansowania w niewielkich nakładach inwestycyjnych rozwoju jakiegoś portu na środkowym wybrzeżu. Pokażemy taki potencjał, taką możliwość rozwojową. Gramy w szachy, nie w warcaby. Przewidujemy kilka ruchów do przodu – zapewnia Lijewski. – Na stole chcemy położyć projekt przebudowy wejścia do portu, żeby posłużył nie tylko lokalnie, ale też przyczynił się dla bezpieczeństwa państwa polskiego. 

Potrzebna strategia

Artur Lijewski, jako prezes Związku Małych Portów Morskich widzi jednak wyraźnie, że brakuje spójnego pomysłu na rozwój tych mniejszych portów. 

– Czujemy na pewno brak strategii rozwoju małych portów środkowego wybrzeża – mówi Lijewski. Argumentuje, że co chwilę pojawiają się i znikają nowe pomysły – a to na rozbudowę portów, a to budowę nowego, a to rozbudowę portu zewnętrznego w Ustce, a to budowę trasy Via Pomerania. – To daje świadectwo temu, że brakuje nam jasnej strategii i jednej wizji. Jako Związek Małych Portów Morskich, ale też i pojedynczo każdy z nas, lobbujemy za tym i cały czas próbujemy się przebić z tą informacją. 

Dla Lijewskiego dobrym przykładem działania takiej ogólnej strategii jest kolej. W ostatnich latach określono plan modernizacji kolei, priorytetowe linie kolejowe między poszczególnymi ośrodkami, poszczególne projekty zaczęły być realizowane. W jego zamyśle mniejsze porty mogłyby być pomocą i odciążeniem dla tych największych.

– Uważam, że taki dokument powinien również powstać dla portów morskich, uwzględniając w systemie dużych portów rozwój tych małych, które będą dla nich wsparciem. Przypomnę, że to port w Kołobrzegu w okresie wojny w Ukrainie jako pierwszy przeładowywał kukurydzę z Ukrainy. Było to możliwe dzięki gotowej infrastrukturze, dzięki jedynej czynnej bocznicy kolejowej, która dochodzi do samego portu. My jesteśmy gotowi. Nigdy nie będziemy konkurencją dla tych dużych, ale zawsze będziemy wsparciem – mówi Lijewski.