Port Haller bez drogowego „wąskiego gardła” [Ekspertyza]

Planowany Port Haller w rejonie Lubiatowa-Kopalinia może stać się jednym z najważniejszych nowych punktów przeładunkowych ro-ro na polskim wybrzeżu. Co istotne, z opracowania eksperckiego, które trafiło do Sejmu, wynika, że jego uruchomienie nie powinno wymagać kosztownej rozbudowy sieci drogowej. Główna konkluzja analizy jest jednoznaczna: istniejące i już realizowane drogi w północnej części Pomorza dysponują wystarczającą rezerwą przepustowości, by obsłużyć ruch generowany przez nowy port, nawet przy ambitnym scenariuszu jego rozwoju.

Autorem opracowania jest prof. dr hab. inż. Adam Wysokowski profesor Uniwersytetu Zielonogórskiego, ekspert od oceny sieci drogowej.

Nowy port, stare pytanie: czy drogi wytrzymają?

Ekspertyza dotyczy projektowanego portu morskiego ro-ro typu dual-use, określanego roboczo jako Port Haller, planowanego w bezpośrednim sąsiedztwie przyszłej elektrowni jądrowej w gminie Choczewo. Ocenie poddano układ dróg krajowych w promieniu 100 km od planowanej lokalizacji inwestycji, ze szczególnym uwzględnieniem możliwości obsługi ruchu ciężkiego w perspektywie najbliższych 20–30 lat.

Kluczowe znaczenie w analizie przypisano trzem odcinkom: projektowanej DK69, trasie ekspresowej S6 oraz S7 w przebiegu Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. To właśnie ten ciąg ma w przyszłości tworzyć podstawowy korytarz wywozu i dowozu ładunków z portu: od nabrzeża w rejonie elektrowni jądrowej, przez DK69 do węzła Łęczyce, dalej S6 do OMT, a następnie do A1 i południowej części kraju.

Rezerwa przepustowości na dekady

Najważniejszy wniosek opracowania dotyczy przepustowości. Z prognoz ruchu dla DK69, S6 i S7 wynika, że nawet po uwzględnieniu dodatkowego ruchu generowanego przez port, sieć drogowa zachowa znaczący zapas. Szczególnie wyraźnie widać to na przykładzie S6 między Lęborkiem a węzłem Chwaszczyno, czyli odcinka kluczowego dla wyprowadzenia ruchu z rejonu przyszłego portu. Droga ta ma przekrój 2x2, a więc parametry właściwe dla nowoczesnej trasy ekspresowej. Zgodnie z analizą, dopiero w 2050 roku prognozowane natężenie ruchu na najbardziej obciążonym fragmencie ma osiągnąć poziom 49,5 tys. pojazdów na dobę, co odpowiada ok. 76 proc. granicznej przepustowości dla tego typu drogi. Innymi słowy: nawet za blisko ćwierć wieku na tym odcinku nadal pozostanie wyraźny margines bezpieczeństwa.

Podobny obraz wyłania się z danych dla całego ciągu DK69–S6–S7. Autor ekspertyzy podkreśla, że do 2040 roku rezerwy przepustowości są duże, a w przypadku części analizowanych odcinków – zwłaszcza DK69 i S6 – utrzymują się także w kolejnej dekadzie.

Port na miarę Kopru? Drogi nadal dadzą radę

Aby pokazać skalę możliwego obciążenia, autor opracowania zestawił potencjalny ruch z Portu Haller z wynikami słoweńskiego portu Koper, jednego z największych portów RO-RO w Europie. W 2024 roku Koper obsłużył niemal 454 tys. ciężarówek, co przekłada się średnio na około 1240 pojazdów ciężarowych z przyczepą dziennie w ruchu do i z portu. To ważny punkt odniesienia, bo analiza zakłada, że nawet gdyby planowany port w Lubiatowie-Kopalinie generował porównywalny wolumen ruchu ciężarowego, drogi krajowe w jego otoczeniu nadal zachowałyby znaczną rezerwę przepustowości. Wzrosłaby oczywiście liczba pojazdów ciężkich w strukturze ruchu, ale nie na tyle, by uzasadniać pilne i kosztowne inwestycje w rozbudowę głównego układu drogowego.

W praktyce oznacza to, że Port Haller – jeśli powstanie – nie musi powodować lawiny wydatków na nowe ekspresówki czy rozbudowę całych korytarzy transportowych. Fundament drogowy już dziś jest projektowany na znacznie większe obciążenia, niż te wynikające z realistycznych scenariuszy portowych.

Bez wielkich inwestycji, z jednym zastrzeżeniem

Najbardziej politycznie i inwestycyjnie istotny wniosek ekspertyzy brzmi, że w perspektywie najbliższych 20 lat nie ma potrzeby ponoszenia znaczących dodatkowych nakładów inwestycyjnych na krajową infrastrukturę drogową w celu obsługi Portu Haller. Autor wskazuje wprost, że układ DK69, S6 i S7 OMT to w praktyce nowa infrastruktura, dostosowana do ruchu ciężkiego i nacisków 11,5 tony na oś, a więc odpowiadająca wymaganiom nowoczesnego transportu towarowego.

Nie oznacza to jednak, że nie będzie potrzebne żadne działanie uzupełniające. Na dalszym etapie przygotowań powinna zostać osobno przeanalizowana potrzeba budowy parkingu buforowego dla TIR-ów na ciągu DK69 między portem a węzłem Łęczyce oraz sposób skomunikowania samego placu portowego z drogą krajową. Chodzi więc nie o rozbudowę głównych tras, lecz raczej o infrastrukturę operacyjną i logistyczną, która uporządkuje ruch w bezpośrednim otoczeniu portu.

DK69 bez pilnej rozbudowy do dwóch jezdni

Jednym z częściej pojawiających się pytań wokół inwestycji jest przyszłość DK69 – drogi, która ma połączyć teren portu i elektrowni z węzłem Łęczyce na S6. Ekspertyza również tutaj uspokaja. Według autora rozbudowa DK69 z przekroju jednojezdniowego do dwujezdniowego nie ma uzasadnienia przed 2044 rokiem, nawet po doliczeniu dodatkowego ruchu ciężarowego z portu o skali porównywalnej z portem Koper.

To istotny sygnał, bo sugeruje, że państwo nie musi już dziś projektować kosztownego „przewymiarowanego” układu drogowego pod inwestycję, która dopiero jest na wstępnym etapie planowania. Z punktu widzenia finansów publicznych oznacza to możliwość etapowania wydatków i skupienia się najpierw na budowie podstawowego połączenia, bez wchodzenia w kosztowną rozbudowę „na zapas”.

Port Haller nie tylko dla atomu

Ekspertyza wyraźnie podkreśla też, że planowany port nie powinien być postrzegany wyłącznie jako zaplecze dla budowy elektrowni jądrowej. Owszem, lokalizacja w sąsiedztwie inwestycji atomowej jest jednym z głównych powodów, dla których temat w ogóle się pojawił, ale w dłuższej perspektywie Port Haller może pełnić funkcję trwałego elementu infrastruktury transportowej północnej Polski. 

W analizie wskazano, że po zakończeniu zasadniczych dostaw związanych z budową elektrowni port mógłby przejąć część obsługi ładunków tocznych, ponadgabarytowych, projektowych i specjalistycznych dostaw przemysłowych, uzupełniając ofertę portów Trójmiasta. Taki scenariusz miałby znaczenie nie tylko gospodarcze, lecz także strategiczne – jako alternatywny punkt dostępu do systemu transportowego dla północnej części kraju.

Ważny atut: szybkie wpięcie w TEN-T

Opracowanie zwraca uwagę również na wymiar europejski. Z punktu widzenia logistyki i finansowania kluczowe jest to, że port będzie mógł zostać włączony do sieci TEN-T. Dostęp do niej ma zapewnić S6, stanowiąca element sieci kompleksowej, a dalej połączenie z S7 i A1, które otwiera drogę do bazowej sieci TEN-T i europejskich korytarzy transportowych biegnących przez Trójmiasto.

W praktyce oznacza to, że Port Haller – po ukończeniu DK69 i przy wykorzystaniu S6 – znalazłby się w odległości około 70 km od dwóch kluczowych korytarzy europejskich: Bałtyk–Adriatyk oraz Bałtyk–Morze Czarne–Morze Egejskie. W opracowaniu znalazł się zapis, że w kolejnej rewizji sieci TEN-T, planowanej przed końcem 2033 roku, polski rząd powinien zabiegać o wpisanie zarówno portu, jak i nowej DK69 do sieci kompleksowej. To mogłoby otworzyć dostęp do środków unijnych i na trwałe umocnić pozycję inwestycji w europejskim systemie transportowym.

Wnioski: droga do portu już istnieje

Z perspektywy debaty publicznej najważniejsze jest to, że ekspertyza dla Sejmu nie potwierdza obaw o rychłe „zatkanie” północnego układu drogowego przez nowy port. Wręcz przeciwnie – wskazuje, że państwo już dziś buduje i posiada układ drogowy, który może przejąć ruch z przyszłego Portu Haller bez konieczności uruchamiania wielkich dodatkowych inwestycji drogowych. Wraz z dojrzewaniem projektu potrzebne będą bardziej szczegółowe analizy operacyjne, w tym dotyczące organizacji ruchu ciężkiego, parkingów buforowych czy włączenia portu do lokalnego układu drogowego. Jednak na poziomie strategicznym wniosek jest klarowny: Port Haller nie musi oznaczać drogowej rewolucji na Pomorzu, bo rezerwa w krajowej sieci już dziś jest duża i – według prognoz – pozostanie taka jeszcze przez wiele lat.