Statki na kredyt. Ponad 300 mld dolarów zainwestowały banki w budowę nowych statków [RAPORT]

Grecja, Chiny i Japonia inwestują w żeglugę, ale to stocznie z Chin są beneficjentem aktywności inwestycyjnej armatorów i otwartych sejfów bankowych i linii kredytowych. 40. wiodących banków zainwestowało ponad 300 mld dolarów, co stanowi wzrost o 6% w porównaniu z 283,6 mld dolarów pożyczonych armatorom w 2024 roku.

Globalne banki stały się kluczowymi uczestnikami rynku finansowania statków w 2025 roku. BNP Paribas nadal przoduje w inwestycjach tonażowych – podaje w najnowszym raporcie Petrofin Research,

Banki z Europy tworzą największy system finansowania statków. Z 40 największych banków zaangażowanych w inwestycje tonażowe 50,4% pożyczek ma swe źródła w sejfach banków europejskich. Bankowcy z Europy Zachodniej zainwestowali w budowy statków 151 mld dolarów – informuje w 18. Raporcie Petrofin, który został opublikowany w połowie lipca br.  

Banki azjatyckie i australijskie (APAC) odrobiły straty z 2024 roku i odnotowały wzrost zaangażowania w budowę statków o 8,3%. W ubr. banki japońskie zwiększyły swój udział w czołówce 40 banków z 22% w 2024 roku do 26% w 2025 roku. Również banki amerykańskie aktywniej zaangażowały się w rozwój żeglugi i zwiększyły portfele kredytowe o 6,7%. 

BNP Paribas nadal przoduje w bankowym finansowaniu statków. W 2025 roku nie odnotowano żadnych rezygnacji banków z finansowania statków. Zdecydowana większość banków utrzymała zaangażowanie w inwestycje tonażowe lub nawet zwiększyła kwoty pożyczek. 

Banki z wspomaganiem

Banki nie są jednak jedynymi uczestnikami procesu finansowania budowy statków. Między innymi, kredyty na budowę floty gazowców z polskimi nazwami dla Knutsen OAS Shipping były organizowane i zabezpieczane przez międzynarodowe konsorcja bankowe, w tym wiodące banki francuskie takie jak Société Générale oraz BNP Paribas. M.in. Stephenson Harwood doradzał w 2026 r. BNP Paribas w sprawie finansowania w wysokości 205,8 mln USD dla Navigator Gas. 

Kancelaria prawna Stephenson Harwood LLP informowała 2 lipca br., że „doradzała BNP Paribas w sprawie finansowania w wysokości 205,8 mln USD, obejmującego linię pomostową przed dostawą oraz japońską umowę leasingu operacyjnego z opcją kupna (JOLCO) na dwa nowo wybudowane gazowce do przewozu skroplonego gazu dla Navigator Holdings Ltd („Navigator Gas”)”.

Operacja polegała na tym, że BNP Paribas, działając za pośrednictwem swojego biura w Paryżu, zgodził się na udzielenie zabezpieczonej linii kredytowej przed dostawą w wysokości do 164,6 mln USD Navigator Gas. Linię kredytową zapewniono właścicielowi i operatorowi największej na świecie floty 48 gazowców handysize do przewozu skroplonego gazu. Kredyt został przeznaczony na sfinansowanie budowy dwóch nowych gazowców budowanych przez Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd. i China Shipbuilding Trading Co., Ltd. w Chinach. 

Na marginesie warto wspomnieć, że 13 lipca 2026 r. spółka podpisała ostateczne umowy sprzedaży ośmiu gazowców, a także swoich udziałów w spółce joint venture Unigas International B.V. („Pula Unigas”) za około 183 mln USD. Po dostarczeniu statków, kredyt terminowy zostanie zrefinansowany i przekształcony w długoterminowe finansowanie JOLCO, zorganizowane przez BNP Paribas. Bank francuski zrealizuje transakcję za pośrednictwem swojego oddziału w Tokio. 

To jeden z przykładów organizacji finansowania rozwoju floty, w którym SBI Leasing Services działa jako gwarant kapitałowy JOLCO (Japanese Operating Lease with Call Option), zapewniając część kapitałową finansowania JOLCO. Dostawa statków spodziewana jest w 2027 roku.

Arabskie aktywa w gazowcu

Kancelaria Watson Farley & Williams („WFW”) poinformowała, że doradzała Warba Bank i pełniła funkcję głównego doradcy prawnego, wraz z BNP Paribas i Tide Capital jako współorganizatorami, w pierwszej transgranicznej prywatnej ofercie sukuk (islamskie certyfikaty inwestycyjne). Emisją zajęła się Norfra. Jest to jedna z wyspecjalizowanych spółek zależnych utworzonych przez Knutsen Group. Podmioty te (np. Norfra LNG 37, Norfra LNG 31) to francuskie firmy, których celem jest zarządzanie gazowcami LNG o dużej pojemności. 

Np. Norfra LNG 37 SAS to francuska spółka zależna norweskiego armatora Knutsen Group, zajmująca się eksploatacją i dzierżawą gazowca LNG (174 000 m³), operującego w długoterminowym czarterze na rzecz operacji zakontraktowanych w Katarze. Norfra jest częścią portfela inwestycyjnego Ocean Yield, która posiada 50% udziałów. 

Emisja Sukuk jest zabezpieczona należnościami z tytułu umowy surowcowej Murabaha zawartej pomiędzy Norfra a Warba Bank. Warba Bank pełnił funkcję głównego organizatora, pierwotnego nabywcy obligacji oraz agenta inwestycyjnego Murabaha i udzielił zgody szariatu na tę transakcję. To zaawansowane finansowanie obejmuje trzy jurysdykcje – Norwegię, Francję i Kuwejt. Trudność transakcji polegała na tym, by uwzględnić „wszystkie istotne międzyregionalne kwestie regulacyjne, prawne i podatkowe”.

 Prywatna oferta sukuk Warba Bank (zabezpieczona należnościami od Murabaha w zakresie surowców) prowadzona przez Watson Farley & Williams zdobyła trzy prestiżowe nagrody „Transakcja Roku 2024” przyznawane przez Islamic Finance News za transakcję Norfra LNG 37 SAS. 

Transgraniczne sukuk stanowi część wkładu kapitałowego Knutsen Group w nowy projekt budowy statku – gazowca LNG o pojemności 174 000 m³. Statek, którego dostawa planowana jest na 2026 rok, zostanie wyczarterowany na czas. Warto zauważyć, że Knutsen Group jest jednym z największych europejskich armatorów statków LNG i drugim co do wielkości armatorem we Francji.

Chiny beneficjentem, Grecja czołowym inwestorem

Grecja, Chiny i Japonia inwestują w żeglugę, ale to stocznie z Chin są beneficjentami aktywności inwestycyjnej armatorów i otwartych sejfów bankowych oraz linii kredytowych. Wiodący armatorzy z Chin, Grecji i Japonii zamawiają statki, a stoczniowe doki i hale produkcyjne wypełnione są po brzegi. Chiny przodują z kontraktami na 72,8 mln GT. Armatorzy z Grecji czekają na statki o łącznym tonażu 53,2 mln GT.

Inwestorzy z Japonii rozpoczęli II kwartał 2026 roku z portfelem przekraczającym 27,4 mln GT. Podobne wskaźniki obserwuje się w portfelu zamówień na statki z silnikami zasilanymi gazem lub paliwami zastępującymi paliwa kopalne. Japonia wyprzedza Grecję z portfelem przekraczającym 17 mln GT na statki z silnikami głównymi, które wykorzystują gaz lub paliwa alternatywne. Co ciekawe, Japonia wykazuje największe zaangażowanie w montaż silników na paliwa alternatywne, bo aż 62% jej zamówień przypada na statki z silnikami na gaz lub inne paliwa. Operatorzy z Chin zapewnili sobie 33% udział, natomiast armatorzy z Grecji to tylko 26% udział w światowych zamówieniach na statki wykorzystujące gaz lub paliwa inne niż okrętowe. 

W pierwszej połowie 2026 roku chińskie stocznie otrzymały dwukrotnie więcej nowych zamówień niż w tym samym okresie w 2025 roku – wynika z danych z ustaleń analityków Clarksons, na które powołują się wszystkie agencje. Na 1481 statków zamówionych w tym okresie, Chiny otrzymały 1131 zamówień obejmujących 31 mln GT. 

To około 72% całkowitego udziału w rynku. Chiny utrzymały dominującą pozycji w branży, którą umocniły w 2025 roku. Chiny uzyskują większość światowych zamówień na budowę statków od czterech lat z rzędu. Ich przewaga nad najbliższym konkurentem, Koreą Południową, systematycznie rośnie, również w budowie statków o wysokim wkładzie technologicznym, jak zbiornikowce LNG, czy statki z .silnikami napędzanymi paliwami alternatywnymi.

Banki i armatorzy z Grecji na fali

Grecy nie tylko dominują na rynku UE jako armatorzy ale w ubr. greckie banki odnotowały imponujący wzrost aktywności na rynku transportu morskiego. Greckie kredyty w 2025 roku wzrosły o 37%. 2026 r. banki greckie rozpoczęły z całkowitym portfelem kredytowym zaangażowanym budowę floty z kwotą 23,6 mld USD (18 mld USD w 2024 r.). Udział Grecji w rynku wzrósł z 6,1% do 7,8% w 2025 r. 

Udziały banków francuskich i belgijskich, holenderskich i niemieckich w globalnym portfelu kredytowym tonażu utrzymują się na podobnym poziomie. Narodowy Bank Grecji zajmuje czołowe miejsce wśród banków greckich wspierających rozwój sektora żeglugowego. Z mniejszym zaangażowaniem notowane są na rynku Eurobank, Piraeus Bank i Alpha Bank.

Te cztery banki znajdują się obecnie wśród 40 największych światowych banków finansujących żeglugę. Banki skandynawskie również odnotowały znaczący wzrost aktywności kredytowej. Pożyczki tego sektora wzrosły w 2025 r. o 16,2%. Ich zaangażowanie w ubiegłym roku osiągnęło 26,2 mld USD. 

Według Petrofin Research, łączna wartość kredytów bankowych udzielonych przez wszystkie banki, w tym banki lokalne, wyniosła około 425 mld USD. To nieco ponad 60% wszystkich rodzajów globalnego rynku finansowania produkcji statków. Petrofin ostrożnie oszacował, że w różnych formach w finansowanie produkcji stoczniowej zaangażowano 680 mld USD. 

Obok wcześniej wymienionych form uwzględniono wszystkie formy kredytów – leasing, finansowanie eksportu i alternatywne źródła finansowania. Zakłada się, że wartość światowego portfela zamówień wzrosła o 7% do 2,17 bln USD w porównaniu do 2,03 bln USD zaangażowanych w 2024 roku. 

Polityka i geopolityka w kredytach

Analitycy Petrofin Research starali się również zidentyfikować wpływ polityki i geopolityki na finansowanie tonażu. Z ich ustaleń wynika, że w 2025 roku „polityka USA tymczasowo wpłynęła na kredyty pozabankowe, ponieważ celem były chińskie statki i statki nabyte w ramach chińskiego leasingu”. W efekcie silny trend wzrostowy z 2024 roku produkcji stoczni chińskich został tymczasowo wstrzymany. 

Ale banki wypełniły lukę w popycie na kredyty, wprowadzając refinansowanie i wspomagając się nowymi formami finansowania. Jednak kredyty na chińską produkcję szybko zaczęły rosnąć, kiedy groźby USA dotyczące ograniczeń i kar zostały wycofane.

- Warunki udzielania kredytów poprawiły się w 2025 roku na korzyść kredytobiorców wraz ze wzrostem konkurencji – podkreśla Petrofin Research w raporcie z lipca br. Inwestorzy odnotowali dobre przepływy pieniężne i zwiększoną płynność, szczególnie w miarę upływu roku. Petrofin zaznacza, że „kredytodawcy nie odczuli negatywnego wpływu wydarzeń geopolitycznych na Bliskim Wschodzie i w Iranie ani utrzymujących się napięć w polityce handlowej między USA a Chinami”. 

W podaży kredytów zadziałał czynnik popytu. Wzrost podaży pieniądza na finansowanie statków wywołany został przez rosnący rynek. Istotną rolę w zwiększeniu podaży i wielkości kredytów miał fakt, że w ciągu roku rosła również wartość statków i wielkość kontraktów.

Analitycy Petrofin Research prognozują zmiany na rynku bardzo zachowawczo. Po stronie podażowej konkurencja między bankami utrzymuje się na wysokim poziomie. Duża podaż pieniądza „prowadzi do dalszego spadku marż kredytowych i bardziej elastycznych warunków [pozyskiwania i spłaty kredytów – MG]. 

Należy jednak zauważyć, że banki zdają sobie sprawę, że rynki transportu morskiego są obecnie podatne na spadki rentowności w najbliższej przyszłości. Dlatego negocjując kredyty, instytucje finansowe zaczęły ostrożniej podchodzić do wskaźnika LTV (Loan to Value). Dziś na kredyty liczyć mogą klienci o silnej pozycji rynkowej i solidnej kondycji finansowej. 

Według Petrofin Research, łączna wartość globalnych kredytów bankowych na koniec 2025 roku szacowana była na około 425 mld dolarów. Oczekuje się, że kwota ta nieznacznie wzrośnie w latach 2026/2027. Wzrost będzie wynikał z rosnącego portfela na budowy nowych statków. Dodatkowym czynnikiem jest rosnąca wartość floty. Prognoza niewielkiego wzrostu opiera się na dążeniu banków do ograniczenia ryzyka i utrzymania wskaźnika LTV na poziomie z 2025 r.