Logistyczne bajpasy Cieśniny Ormuz. Armatorzy, logistycy i operatorzy terminali zbudowali alternatywne kanały logistyczne [ANALIZA]

Wiodący armatorzy w odpowiedzi na blokadę Cieśniny Ormuz znaleźli sposoby choćby częściowego przemieszczenia ładunków między portami Półwyspu Arabskiego a rynkami międzynarodowymi. Takie działania podjęli armatorzy kontenerowców i masowców, spedytorzy i operatorzy terminali. Obejścia i trasy alternatywne na Półwyspie Arabskim i w jego otoczeniu muszą rozwinąć się w trwałą sieć logistyczną. 

Uzależnienie krajów Zatoki Perskiej od towarów importowanych z jednej strony oraz uzależnienie rynków od ropy, gazu i produktów rafineryjnych z drugiej strony, wywołał konieczność udrożnienia logistyki. Główni operatorzy liniowi, w tym MSC, Maersk i CMA CGM, wraz z operatorami logistycznymi opracowały nowe szlaki transportowe, które pozwoliły na obejście niepewnego przejścia przez Cieśninę Ormuz. 

Wszyscy operatorzy kontenerowców utworzyli nowe trasy z portów Morza Czerwonego i Zatoki Omańskiej, w tym z Janbu i King Abdullah Port w Arabii Saudyjskiej, a także z Fudżajry w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, do portów takich jak Dammam w Arabii Saudyjskiej, Basra w Iraku i Dżabal Ali w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, największego węzła transportowego w regionie. Problem transportu towarów dotyczy jednak nie tylko towarów zjednostkowanych.

Strategiczne nawozy

Około 33% światowych nawozów, w tym siarka i amoniak, przepływa przez Cieśninę Ormuz o szerokości 21 mil, oddzielającą Półwysep Musandam w Omanie od Iranu. Zakłócenia w ruchu statków ograniczyły w znacznej części handel produktami chemicznymi. Według danych Kpler, w czerwcu do tej pory w regionie prowadzono transakcje na 1,5 mln ton nawozów – zwraca uwagę Swati Kushwaha na blogu https://www.kpler.com/blog/.

Rakietowe ataki amerykańskie na Iran doprowadziły już irańskich producentów nawozów do wstrzymania produkcji mocznika i amoniaku. Egipskie zakłady produkcji stanęły z powodu zakłóceń w dostawach gazu z Izraela. Zmalały dostawy gazu do Jordanii. Ceny mocznika w USA, Brazylii i na Bliskim Wschodzie wzrosły. Arabia Saudyjska podniosła ceny mocznika do 450 USD/t FOB, znacznie przewyższając 402 USD/t FOB. Ceny mocznika CFR w Brazylii również wzrosły o 32 USD/t – wylicza Kushwaha.

Z danych Kpler wynika, że w wyniku niedrożności Cieśniny Ormuz dostawy siarki i mocznika spadną w 2026 r. o 44% i 30% rocznie. Miesięczne dostawy z regionu wynosziły dotąd od 3 do 3,9 mln ton nawozów. Siarka stanowiła około 1,5 do 1,8 mln ton podaży na rynku międzynarodowym. Z zakładów chemicznych położonych nad Zatoką Perską eksportowano także mocznik (1,2 do 1,5 mln ton), amoniak (około 400 tys. t) i fosforany (do 500 tys. t). Sieci rurociągów mogą jedynie tłoczyć ropę naftową lub gaz. 

Stany Zjednoczone, które zaatakowały Iran, wydają się być bardziej narażone na zakłócenia w dostawach nawozów niż to zakładano przed rozpoczęciem wojny i blokadą przejścia przez Ormuz. W 2025 roku państwa Zatoki Perskiej dostarczały 48% amerykańskiego importu nawozów azotowych [HS3102] i 60% nawozów potasowych [HS3104]. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2026 roku dostawy tych towarów spadły odpowiednio o 31% i 56% - informuje Descartes Datamyne.

Państwa Zatoki Perskiej, na czele z Katarem, były również źródłem około 14% całego importu nawozów azotowych [HS3102] do USA i 30% mocznika [HS310210], kluczowego surowca nawozowego. Dane spisowe poddane analizie przez Descartes Datamyne pokazują, że w 2025 roku Katar odpowiadał za 12% importu nawozów azotowych i 22% importu mocznika. Instytut Nawozów szacuje, że Stany Zjednoczone importują około 36% mocznika, podczas gdy w 2014 roku było to 58%.

Nowy Port ominie Ormuz

Agencje informacyjne podają, że najdalej w planach tworzenia nowych korytarzy idzie DP World. Ten globalny operator terminali kontenerowych podobno planuje budowę nowego portu i terminalu kontenerowego na wschodnim wybrzeżu Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Zarząd DP World z siedzibą w Dubaju podobno już prowadzi rozmowy na temat nowego portu wielofunkcyjnego w nadmorskiej dzielnicy Fudżajra. Ma także powstać tutaj terminal kontenerowy informował na stronie tytułowej „Financial Times” (14.07.2026).

Obecnie tylko kilka statków dziennie może przepłynąć przez ten szlak wodny, w porównaniu z ponad 130 przejściami dziennie przed wojną. Udrożnienie przejścia przez Ormuz nie zrónoważy podaży z popytem w najbliższym czasie. Obejścia i trasy alternatywne na Półwyspie Arabskim i w jego otoczeniu muszą rozwinąć się w trwałą sieć logistyczną. 

Operatorzy logistyczni priorytetowo traktują grupy towarów pierwszej potrzeby, takich jak żywność i leki. Tata Group poinformowało, że herbata, sól i rośliny strączkowe przeznaczone na Bliski Wschód są obecnie transportowane do portów takich jak Dżudda w Arabii Saudyjskiej i Khor Fakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Dalej do odbiorców trasnportowane są samochodami ciężarowymi.

 Również transporty zboża w imporcie trafiają na rynek przez porty Morza Czerwonego i Zatoki Omańskiej. Z terminali rozładunkowych transportowane są dalej ciężarówkami i mniejszymi statkami. Jak informował wcześniej Ukrinform, Zjednoczone Emiraty Arabskie planują przyspieszyć budowę nowego rurociągu naftowego, aby podwoić przepustowość eksportową przez Fudżajrę do 2027 roku, znacznie zwiększając możliwości eksportowe i omijając Cieśninę Ormuz.

Budowa rurciągów nie zapewni jedanak stabilności żywnościwoej na rynkach zależnych od drożności portów Zatoki Perskiej. Analitycy CEDARE zakładają natomiast, że już zadziałał efekt domina. Centre for Environment and Development for the Arab Region and Europe (CEDARE) wnioskuje, że „Narastający kryzys żywnościowy w wyniku wojny z Iranem należy rozumieć jako złożony szok systemowy”. 

Regionalna wojna globalne konsekwencje

Regionalne wojny wywołują skoki cen surowców energetycznych, a to przekłada się na produkcję nawozów sztucznych i środków do produkcji rolnej. W efekcie mamy zakłócenia w produkcji i dostawach żywności. Te czynniki prowadzą do napięć na rynkach finansowych, a także destabilizację w regionach. CEDARE podkreśla: „Kraje arabskie należą do najbardziej narażonych [na napięcia gospodarcze i społeczne – MG], ponieważ wiele z nich jest silnie uzależnionych od importowanej żywności, a jednocześnie boryka się z niedoborem wody, stresem klimatycznym, a w wielu przypadkach z aktywnymi konfliktami”. 

Lokalne zakłócenia w Cieśninie Ormuz mają istotny wpływ na globalne rynki. Odczuły to również Stany Zjednoczone.  Dane opracowane przez Descartes Datamyne, na podstawie analizy listów przewozowych, wskazują, że wolumen ładunków z państw Zatoki Perskiej (z wyłączeniem Iranu) przypływających do portów USA spadł o 32% w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2026 roku w porównaniu z tym samym okresem w 2025 roku. W samym maju import z tych źródeł spadł o 67% rok do roku. 

Budowa dróg alternatywnych omijających Cieśninę Ormuz stała się faktem i przekształci się w realny proces inwestowania w nowe porty i połaczenia lądowe, w tym rurociągowe. Szybki rozwój bypassów do krajów arabskich stanowi szansę nie tylko dla państwa Półwyspy Arabskiego i jego sąsiadów. Jest również szansą na stabilizację dostaw do gospodarek uzależnionych od handlu z tem regionem, w tym dla Stanów. Zjednoczonych.

Fot.: Depositphotos