Jeszcze o rozbudowie Świnoujście Offshore Terminalu. 26 hektarów i 500 metrów nabrzeża czeka na zagospodarowanie. Polskie kompetencje w offshore rosną

W poniedziałek prezesi Orlen Neptun oraz Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w obecności reprezentacji rządu podpisali list intencyjny dotyczący rozbudowy Świnoujście Offshore Terminalu. Sam list intencyjny nie oznacza rozpoczęcia jakichkolwiek prac ani tak naprawdę jakichkolwiek formalnych zobowiązań z żadnej ze stron, ale wyrażenie woli współpracy nad rozwinięciem projektu. Wszystkie zaangażowane podmioty wydają się jednak zdeterminowane i przygotowane do pierwszych działań, a i branża morskiej energetyki wiatrowej szacuje, że powiększenie możliwości terminala się przyda. Na początek brakuje jednego: pieniędzy.

Świnoujście Offshore Terminal, pierwszy w Polsce terminal instalacyjny na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej, został oficjalnie otwarty w połowie 2025 roku. Równy rok później Janusz Bil, prezes administrującej go spółki Orlen Neptun, oraz Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, sygnowali list intencyjny na temat rozbudowy tej infrastruktury. Czemu tak szybko?

W zeszłym roku otwarty, już do rozbudowy

– Pierwszy rok funkcjonowania tego obiektu pokazał, że jest na niego zapotrzebowanie. Biorąc pod uwagę przyszły portfel farm wiatrowych, widzimy potrzebę rozbudowy tego portu, żeby korzystać wyłącznie z polskich terminali i aby wspierać local content – mówi Janusz Bil, prezes Orlen Neptun.

Rzeczywiście, w ciągu pierwszego roku działania Świnoujście Offshore Terminalu kilka projektów wiatrowych już jest z jego udziałem realizowanych. Swoje przeładunki elementów dla energetyki wiatrowej prowadzi tam Morska Agencja Gdynia (nawet podczas oficjalnego otwarcia 1 czerwca 2025 roku były tam składowane elementy dla lądowych projektów wiatrowych). Stąd realizowane będą dostawy fundamentów dla morskiej farmy BC-Wind, na potrzeby czego spółka Ocean Winds podpisała z Orlen Neptun długoterminową umowę. Również projekt Baltica 2, rozwijany przez konkurenta z portfela spółek Skarbu Państwa – PGE (w konsorcjum z Orsted) – korzysta ze świnoujskiego obiektu: we współpracy z Morską Agencją Gdynia na terenie terminala zbudowano z kontenerów morskich halę, w której spółka Trident BMC na zlecenie Smulders montuje wewnętrzne platformy stalowe dla tej farmy. Dla wszystkich jest także jasne, że terminal należący do Orlenu będzie główną bazą przy przyszłych morskich projektach koncernu, jak Baltic East i Baltic West, a także powstającego już Baltic Power. Choć ten ostatni instalowany jest z innego portu na Bałtyku (terminal w Świnoujściu oficjalnie nie był jeszcze gotowy w momencie rozpoczęcia prac), to Świnoujście ma również uczestniczyć w obsłudze tego projektu. Dodatkowo, na terminal patrzą także deweloperzy farm z innych krajów – na początku maja informowaliśmy, że zawinął tam pierwszy w jego historii statek typu jack-up o nazwie Wind Enterprise, biorący udział w pracach nad farmą na niemieckich wodach Bałtyku. Położenie Świnoujścia sprawia, że obiekt ten może być atrakcyjny dla realizacji prac na wodach nie tylko Polski czy Niemiec, ale także Szwecji czy Danii. 

– Naszą rolą jest przyciąganie inwestorów i jak największych wartości do Polski. Ten terminal w Świnoujściu służy nie tylko realizacji działań, które są realizowane przez Orlen Neptun, ale też przez firmy, które mają zagraniczne inwestycje. Jeżeli możemy być pewnego rodzaju hubem offshore'owym dla tych inwestycji i zarabiać pieniądze na tym, sprawić, by zagraniczne firmy zostawiały pieniądze w Polsce, to właśnie o to chodzi – potwierdza Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury. Dodaje jednak, że ważne będzie wytworzenie balansu między wykorzystaniem portów na rzecz własnych inwestycji o strategicznym znaczeniu, a zarabianiem jak największej ilości pieniędzy poprzez świadczenie usług dla podmiotów zewnętrznych. 

Jak może wyglądać Świnoujście Offshore Terminal w przyszłości?

Obecnie terminal instalacyjny Orlenu w Świnoujściu zajmuje około 20 hektarów bezpośrednio przy Świnie, przy czym około 16 hektarów to place składowe. Ma dwa nabrzeża o długościach 249 i 246 metrów, przy których mogą być obsługiwane statki o zanurzeniu sięgającym 12,5 metra. Co ważne, dzięki temu, że terminal był od początku projektowany z myślą o morskiej energetyce wiatrowej, nabrzeża mają bardzo wysoką nośność, sięgającą miejscami 80 ton na metr kwadratowy. Umożliwia to nie tylko realizację przeładunków i obsługę jednostek pływających, ale także składowanie komponentów farm wiatrowych. Terminal jest dostosowany do aktualnych standardów w branży offshore i obsługi projektów z turbinami o mocy 15 MW i wyższej, w tym także elementów stacji transformatorowych. To wszystko może być jednak za mało w najbliższych latach, kiedy na Bałtyku realizowanych będzie po kilka projektów jednocześnie. Tak dzieje się też teraz – na różnych etapach budowy są Baltic Power (budowany przez Orlen i Northland Power), Baltica 2 (PGE i Orsted) oraz Bałtyk 2 i 3 (Polenergia i Equinor), lada moment dołączy do nich BC-Wind (Ocean Winds). Inwestycje te jednak prowadzone są w dużej mierze przy wykorzystaniu zagranicznych portów. Polscy deweloperzy – z różnych względów – chcą jednak lokować bazy instalacyjne dla swoich projektów w kraju. Ale do tego potrzebna jest odpowiednia przestrzeń. 

– Zadaniem polskich przedsiębiorców, polskich prezesów firm, jest stworzenie takich warunków, ażeby właśnie te projekty były lokowane w polskich portach, czy to w Trójmieście, czy na Pomorzu Zachodnim w Świnoujściu, a nie żeby szukały dodatkowego miejsca w innych zagranicznych portach instalacyjnych – mówi Jarosław Siergiej, prezes portów w Szczecinie i Świnoujściu. 

– Stąd też rozważamy, aby uzupełnić ten obiekt o trzecie nabrzeże, dzięki któremu będziemy mogli prowadzić pełną instalację morskich farm wiatrowych i, mając na uwadze, że będą projekty instalowane równolegle, abyśmy mogli zabezpieczyć ten łańcuch dostaw – dodaje Janusz Bil z Orlen Neptun. 

Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście precyzuje, że istnieje jeszcze możliwość zagospodarowania dodatkowych 26 hektarów oraz budowy ponad 500-metrowego nabrzeża. Oznacza to, że Świnoujście Offshore Terminal mógłby powiększyć się ponad dwukrotnie. 

– Po szczegółowej analizie tego, co się dzieje w sektorze offshore'owym, zapytań rynku oraz potencjału, jakie niesie to miejsce, zdecydowaliśmy o tym, żeby budować drugą fazę terminala instalacyjnego – mówi Siergiej. 

Janusz Bil jednak uzupełnia, że dla obiektu może także istnieć życie poza offshore. Przede wszystkim ma on służyć morskiej energetyce wiatrowej, ale może też pełnić inne role, podobnie zresztą jak jest teraz, kiedy wspiera także inwestycje w lądowe farmy wiatrowe.

Są chęci, ale póki co brak pieniędzy

Wydaje się więc, że zarówno Orlen, jak i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście są zdecydowane na realizację inwestycji. Prezes Jarosław Siergiej przekazał Gospodarce Morskiej także, że istnieje już dojrzała koncepcja rozbudowy terminalu. Chęci i projekty to jednak nie wszystko.

– To, czego nam brakuje ze strony Zarządu Morskich Portów, to finansowanie. Nia dzień dzisiejszy nie jesteśmy w stanie sfinansować pełnej kwoty – zaznacza Siergiej. 

Podpisany właśnie list intencyjny jest tak naprawdę kolejnym krokiem do uzyskania brakujących środków. Kolejnym, bo – jak powiedział nam Jarosław Siergiej – pierwsze podejście do uzyskania finansowania dla tej inwestycji miało miejsce jeszcze w zeszłym roku. 

– W zeszłym roku złożyliśmy wniosek aplikacyjny do programu CEF o dofinansowanie. Wniosek został bardzo wysoko oceniony, niemniej jednak alokacja środków została skierowana na infrastrukturę kolejową, wobec tego pozostaliśmy bez możliwości samodzielnego sfinansowania. To, co się dzisiaj wydarzyło, to deklaracja Orlen Neptun, żeby wspólnie zorganizować projekt, przeliczyć go biznesowo oraz skonstruować finansowanie – mówi Jarosław Siergiej.

Prezes Siergiej dodaje, że sam Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście pod względem alokacji środków skoncentrowany jest obecnie na swoim największym projekcie – budowie portu zewnętrznego o nazwie Przylądek Pomerania. Tymczasem obecnie koszt rozbudowy Świnoujście Offshore Terminala według słów prezesa szacowany jest na około 210 mln zł netto. Partnerstwo z Orlenem daje większe szanse na pozyskanie pieniędzy. Nie jest jednak powiedziane, że port i Orlen Neptun tym razem wspólnie pójdą po środki unijne. Możliwe są różne scenariusze, również takie, że operator wyłoży własne fundusze. 

Tak czy inaczej, trzeba się będzie spieszyć. Janusz Bil mówi, że 2027 rok spółka chce przeznaczyć na prace analityczne i pozyskiwanie finansowania, a sama rozbudowa powinna się odbyć w 2028 roku, by obiekt był w pełni funkcjonalny kiedy ruszą prace nad farmą Baltic East. Projekt ten wygrał w zeszłym roku aukcję dla morskich farm wiatrowych. Zgodnie z planem, pierwsza energia z tej farmy ma popłynąć w 2032 roku. Przedłożony w Urzędzie Regulacji Energetyki przez dewelopera „Plan łańcucha dostaw materiałów i usług morskiej farmy wiatrowej Baltic East” zakłada, że prace budowlane rozpoczną się w 2029 roku. W tym zatem czasie – a optymalnie wcześniej – terminal powinien być już w pełni gotowy. 

Terminal w Świnoujściu, terminal w Gdańsku

Świnoujście Offshore Terminal nie jest jednak jedynym portem instalacyjnym w Polsce, z jakiego korzystać będą mogli deweloperzy morskich farm wiatrowych. W Gdańsku, w Baltic Hubie, powstaje bowiem T5. Obiekt ten dzierżawi PGE – drugi z koncernów budujących farmy wiatrowe na Bałtyku, należących do Skarbu Państwa. Nie jest on jeszcze gotowy, ale budowa jest już bliska końca. Jeszcze w maju inwestor – spółka Istrana – informował, że zaawansowanie rzeczowo-finansowe jest na poziomie 85%. Zakończenie prac planowane jest na III kwartał tego roku. Terminal ten ma być wykorzystywany przy kolejnych projektach realizowanych przez PGE, ale umowę rezerwacyjną na skorzystanie z tej infrastruktury podpisała także spółka Ocean Winds, budująca projekt BC-Wind.

Czy dwa terminale instalacyjne na polskim wybrzeżu, których operatorami są dwie spółki zależne od Skarbu Państwa, nie będą się nawzajem kanibalizować w pozyskiwaniu projektów?

– Nie traktujemy portu w Gdańsku jako konkurencji, dlatego że dla wszystkich jest miejsce. Mając na uwadze popyt na tego rodzaju infrastrukturę i dostępność portów w tym rejonie uważamy, że to nie są projekty konkurencyjne – mówi Janusz Bil, prezes Orlen Neptun. 

Dla wiceministra Arkadiusza Marchewki, odpowiedzialnego w rządzie Donalda Tuska m.in. za porty morskie, dwa terminale instalacyjne to kwestia rozłożenia nacisku na całe wybrzeże. 

– Po to mamy dwa porty instalacyjne, jeden w Świnoujściu, drugi w Gdańsku, aby te proporcje były zachowane. Do tego mamy trzy porty serwisowe realizowane z Krajowego Planu Odbudowy, który został odblokowany przez nasz rząd. W sumie przeznaczamy 1,7 mld zł, a jest to bezzwrotna dotacja, na realizację tych inwestycji, które będą służyć offshore'owi i jednocześnie dawać portom nowe możliwości rozwoju, bo będzie to ich nowa funkcja. Jestem przekonany, że równomierne inwestycje na całym wybrzeżu pozwolą nam na zbudowanie silnej pozycji w obszarze południowego Bałtyku właśnie w ramach offshore wind – mówi wiceminister Marchewka.

Na rozwój polskiej infrastruktury instalacyjnej z niepokojem patrzy przede wszystkim administracja portu w Roenne na Bornholmie. Dwa z obecnie realizowanych polskich projektów – Baltic Power i Baltica 2 – korzystają właśnie z niego. Przekazanie do eksploatacji pełnych możliwości portów w Świnoujściu i Gdańsku, przy jednoczesnym rozdzieleniu lokalizacji tzw. drugiej fazy polskiego offshore między Orlen i PGE, niechybnie oznacza, że statki na morskie place budowy kolejnych projektów wypływać będą głównie z polskich portów. 

– Ja nie rzucam nikomu rękawic, ale z mojego punktu widzenia dbam o interes polskich przedsiębiorców, polskich pracowników i polskich portów morskich. I to w zasadzie jest motorem napędowym naszego działania – komentuje Jarosław Siergiej, prezes portów w Szczecinie i Świnoujściu. 

Porty są. Czas na statki

Infrastruktura portowa to jednak nie wszystko, co jest potrzebne do wybudowania morskich farm wiatrowych. Polskie firmy biją się o udział w łańcuchach dostaw do projektów offshore i z wolna, ale notują coraz większe sukcesy w tej materii. Do rangi dostawcy pierwszego rzędu dzięki zamówieniu na stację transformatorową dla BC-Wind urósł Crist Offshore. Ważną rolę w projektach zajmuje często Tele-Fonika Kable. Wiele polskich przedsiębiorstw odnajduje się w niższych rzędach łańcuchów dostaw, pełniąc ważne role między innymi w lądowych częściach inwestycji. Gorzej idzie nam na morzu – o ile polskie firmy są często wykonawcami badań środowiskowych czy innych, biorą także udział w pracach pomocniczych na etapie budowy, to w środowisku stoczniowym wciąż podnoszony jest fakt, że polskie stocznie nie budują statków instalacyjnych i innych jednostek offshore dla polskich firm (a co ciekawe budują jednostki offshore dla zagranicznych zamawiających). Dodatkowo, od lat co jakiś czas w branży wraca kwestia utworzenia polskiej firmy instalacyjnej, która mogłaby wziąć na siebie z jednej strony zamówienia od deweloperów na najcięższe, a tym samym najbardziej marżowe prace na morzu, zapewniając tym samym dużą porcję local contentu, a z drugiej strony mogłaby zamówić statki w polskich stoczniach. Choć o powołaniu takiego państwowego operatora mowy na razie oficjalnie nie ma, to państwowe spółki coraz odważniej spoglądają w stronę stoczni i żeglugi.

W rozmowie z Gospodarką Morską wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka zaznaczył, że resort zdaje sobie sprawę, że samym sukcesem nie jest wybudowanie terminala w porcie, ale pełna obsługa morskich farm wiatrowych, która przecież odbywa się za pomocą statków. 

– Dlatego ważne jest, aby budować również kompetencje związane z budową tych jednostek. Mamy już bardzo dobry przykład: podpisanie listu intencyjnego między polskimi firmami na budowę kablowca. Chcemy, aby to właśnie tutaj powstały te specjalistyczne jednostki, abyśmy mogli również uczestniczyć jak najmocniej w realizacji tych bezpośrednich prac na morzu. To jest bardzo istotne z punktu widzenia całego offshore wind i jednocześnie wsparcia przemysłu stoczniowego – powiedział Marchewka.

Wspomniany list intencyjny w sprawie budowy statku do układania kabli na dnie morskim, tzw. kablowca, w zeszłym miesiącu podpisały Agencja Rozwoju Przemysłu – kolejna spółka Skarbu Państwa – oraz prywatna Tele-Fonika Kable, która już dawno sygnalizowała, że jest zainteresowana pozyskaniem takiej jednostki. Dzięki niej będzie mogła nie tylko oferować dostawy kabli na morskie projekty, ale także ich instalację. Choć sam list intencyjny jeszcze nic nie przesądza, to nikt nie ma wątpliwości, że statek powinien powstać w jednej z polskich stoczni lub złożonym z kilku polskich zakładów konsorcjum. Warto dodać, że przy podpisaniu listu obecni byli także Minister Aktywów Państwowych Wojciech Balczun, który prace nad jak największym udziałem krajowych przedsiębiorców w dużych inwestycjach nosi na swoim politycznym sztandarze, oraz prezesi polskich deweloperów, firm PGE Baltica i Orlen Neptun, dla których wykazanie wysokich wskaźników local contentu jest ważne m.in. z punktu widzenia społecznej akceptacji ich projektów, ale także z perspektywy ekonomicznej i politycznej.

Co ważne w tym układzie, to że stroną sygnującą list intencyjny z zainteresowanym operatorem jednostki była Agencja Rozwoju Przemysłu. Posiada ona w swoich aktywach między innymi Grupę Przemysłową Baltic, będącą de facto grupą spółek o charakterze stoczniowym, które mogłyby podjąć się realizacji kablowca. Porozumienie może zatem wskazywać, że preferowanym dostawcą jednostki lub liderem konsorcjum ją budującego mogłaby być jedna ze stoczniowych spółek z obszernego portfela ARP, a nie np. prywatna stocznia Crist, która buduje kadłuby tego typu statków na zlecenie zagranicznej grupy Ulstein.

W marcu z kolei fundusz Vinci, wchodzący w skład grupy Banku Gospodarstwa Krajowego, czyli spółki Skarbu Państwa, zainwestował pokaźne pieniądze w prywatną firmę Mewo z pomorskiego Straszyna – jednego z głównych wykonawców usług badawczo-pomiarowych na morzu. Obecnie Mewo jest zaangażowana we wszystkie inwestycje infrastrukturalne na Bałtyku, ale chce się rozwijać. W planach jest zakup jednostek pływających, również podwodnych i – czego nie ukrywa prezes firmy Paweł Gajewski – zastąpienie zagranicznych usługodawców w tym sektorze na polskich wodach. Do tego potrzebne są jednak fundusze. Vinci zainwestowała w firmę 62,5 mln zł, w zamian przejmując mniejszościowy pakiet około 1/3 udziałów. Jak mówił przy okazji podpisania umowy z funduszem Paweł Gajewski, Mewo będzie mogło dzięki dokapitalizowaniu zrobić „duży krok do przodu w kontekście dobrego, większego statku”. W planie jest także pozyskanie pojazdów podwodnych, które pozwolą przedsiębiorstwu oferować usługi, których obecnie nie może wykonywać. Cały pakiet inwestycyjny ma przekroczyć 130 mln zł. Mewo dostała także wcześniej 4,9 mln zł z PARP. Co jednak ważne, firma nie przechodzi pod kontrolę Skarbu Państwa – pakiet kontrolny pozostaje w rękach akcjonariuszy. Tym samym państwowe pieniądze wspierają budowę local contentu, co podkreślał Arkadiusz Marchewka. 

– Tak właśnie powinien wyglądać local content, że pieniądze publiczne są inwestowane w polskie firmy, które tutaj zostały założone, w których pracują Polacy, które realizują działania naukowe i badawcze dla tak ważnego sektora przemysłu, jakim jest offshore – mówił wiceminister Marchewka podczas ceremonii podpisania umowy między Mewo i Vinci. Dodał, że rynek usług badawczo-pomiarowych w Europie jest obecnie wyceniany na blisko 60 mld zł. – Jeżeli większa część dzięki tej inwestycji trafi do polskiej, rodzinnej firmy, to będziemy mieli bardzo dobry efekt.

Swoje nadzieje związane z sektorem offshore mają także państwowi armatorzy. Polska Żegluga Bałtycka jakiś czas temu powołała do życia spółkę-córkę PŻB Offshore, która też ogłaszała podpisanie umowy konsorcjalnej ze Stocznią Szczecińską Wulkan na rzecz budowy jednostek Crew Transfer Vessel. 

Również Polskie Linie Oceaniczne – kolejna ze spółek należących do ARP – zerkają w stronę energetyki wiatrowej. W lipcu 2025 w opublikowanym sprawozdaniu z działalności linie zakładały, że „inwestycje offshore’owe realizowane m.in. przez spółki państwowe, mogą stać się w niedalekiej przyszłości ważnym dodatkowym segmentem działalności PLO S.A. wspomagającym specjalistyczną flotą w badaniu, budowie i eksploatacji farm wiatrowych”, choć zaznaczono wyraźnie, że core businessem firmy pozostanie działalność żeglugowa.