Szybko, bezpiecznie, z masą wyzwań, czyli plusy i minusy transportu intermodalnego [KONFERENCJA PRS]

"Bezpieczeństwo transportu intermodalnego — szanse i zagrożenia" - to temat konferencji zorganizowanej przez Polski Rejestr Statków. Wnioski z dyskusji są proste - w branży intermodalnej potrzebne są inwestycje w infrastrukturę, automatyzację, ale krytycznie ważne jest też podnoszenie kompetencji pracowników na wszystkich etapach procesów logistycznych. Ciekawym wątkiem była dyskusja o tym, czemu... ze statków spadają kontenery i czemu nikt tego nie raportuje. 

Transport intermodalny stał się filarem nowoczesnej logistyki. Jak zapewnić jego bezpieczeństwo w obliczu wyzwań technicznych, operacyjnych i środowiskowych? Te właśnie zagadnienia były główną osią dyskusji w gdańskiej siedzibie PRS. Jak się okazuje, przed branżą stoi coraz więcej wyzwań. Wynika to z faktu, że ładunków w systemach intermodalnych jest coraz więcej i są coraz bardziej różnorodne. Choć najpopularniejszym elementem w tym transporcie cały czas są kontenery, to całkowicie zmieniają one swój charakter. Dziś spotykamy się z cysternami w kontenerach, albo konteneryzowane są transporty produktów wcześniej przewożonych w innej formie. Ta popularność konteneryzacji ma też swoje cienie, bo w ten sposób przewożone są np. ładunki łatwopalne lub niebezpieczne.

Coraz więcej wyzwań

Jeden z prelegentów, dr Krzysztof Kołwzan (PRS), przypominał, że dziś ogromnym wyzwaniem jest m.in. zapobieganie pożarom kontenerów do czego są niezbędne specjalistyczne systemy gaśnicze. Ale wymagania odnoszące się do tych systemów przeciwpożarowych, też zmieniają się diametralnie. Dziś kluczowe jest nie tylko opanowanie pożaru, ale także to, aby gaszenie nie stanowiło zagrożenia dla załogi i środowiska. Kamery termowizyjne, mgła wodna w systemach gaśniczych, to dziś konieczność. 

W trakcie dyskusji wielokrotnie pojawiały się ostrzeżenia, że ryzyko w transporcie intermodalnym bierze się ze złego umieszczania towarów w kontenerach, ich przeładowywania, błędów w ich opisywaniu. CTU Code - spisane zasady praktyczne dotyczące pakowania - są bardzo często lekceważone, w szczególności pod względem wagi nadawanych ładunków.  

Z drugiej strony nowoczesne technologie pozwalają na sprawniejsze niż kiedyś zarządzanie transportem. Dziś wszystkie podmioty zainteresowane śledzeniem przesyłek mają "jedno okienko" i dostęp do tych samych danych. Administracja - port - statek - spedytor - mają dostęp do tych samych informacji dotyczących zawartości poszczególnych kontenerów w połączeniach międzykontynentalnych i krótszych. Kolejnym krokiem będzie śledzenie dokładnej lokalizacji towarów skonteneryzowanych w czasie rzeczywistym, na wszystkich etapach transportu intermodalnego. Dziś takie narzędzia nie są jeszcze dostępne. 

- W tym przypadku samo śledzenie danych nie jest największym wyzwaniem. Technologicznie wiemy już, jak to robić, tak jak wiemy gdzie znajdują się np. samochody wyposażone w odpowiednie systemy - mówi Gospodarce Morskiej Grzegorz Pettke, prezes PRS. - W tym przypadku największym wyzwaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa tych danych, zabezpieczenie przed cyberatakami. Takie dany byłyby dla świata przestępczego niezwykle cenne, a statki są przecież zagrożone np. piractwem.

O innych wyzwaniach przypominał dr Sebastian Rudnik, reprezentujący Transportowy Dozór Techniczny. Powszechność stosowania kontenerów jest kusząca m.in. dla organizacji przestępczych. Kontenery nie mogą zawierać skrytek, by unikać wykorzystania ich do przemytu, a urzędnik celny musi mieć łatwy dostęp do całej zawartości kontenera. - Wypadki, jeśli już się zdarzają, są spektakularne, choć niezwykle rzadkie. Mają niestety ogromny wpływ na środowisko i gospodarkę - ocenia dr Rudnik.

Ile kontenerów ginie co roku?

Odnosząc się do trendów w transporcie morskim dr Krzysztof Wołoszyk (PRS) odwołując się do dostępnych danych przedstawił liczbę kontenerów, które corocznie wypadają do mórz i oceanów. W 2020 r. było ich ok. 4 tys., ale był to rok rekordowy. Norma roczna to ok. 500-1000 kontenerów. Jest jednak pewne "ale". Prawdziwa liczba zaginionych kontenerów, straconych podczas transportu morskiego jest tajemnicą, to tzw. "czarna liczba". W trakcie dyskusji okazało się, że wielu operatorów logistycznych nie przyznaje się do straconych kontenerów. Straty - pokrywają z ubezpieczeń, a faktów utracenia ładunku nie podają ze względu na "renomę rynkową". Tymczasem nie ma globalnych przepisów regulujących kwestie raportowania takich strat. 

- Tu następuje majątkowa, ale też narażone na szwank jest bezpieczeństwo nawigacyjne. Taki kontener wystaje niewiele ponad powierzchnię wody i stanowi zagrożenie dla żeglugi. W dodatku czasami zaginione kontenery z substancjami niebezpiecznymi są wyrzucane na brzeg i stanowią zagrożenie ekologiczne, także bezpośrednio dla ludzi - relacjonuje dr Wołoszyk. 

Skąd się biorą kłopoty z wypadającymi ze statków kontenerami? Konstruktorzy nie nadążają za oczekiwaniami armatorów,którzy dążą do maksymalizacji liczby kontenerów na jednym statku. To pozwala na obniżanie kosztów transportu, ale śrubuje wymagania związane z zabezpieczeniem transportów. W dodatku zmienia się technika przewozów. Obecny trend polega na tym, że większość kontenerów mamy na pokładzie statków, a nie w ładowniach, jak kiedyś. To także generuje potencjalne kłopoty.  

Inny kłopot w transporcie to niedbałe pakowanie towarów do kontenerów. Przemieszczający się towar zmienia rozłożenie obciążeń. W dodatku wiele kontenerów jest przeładowanych, to znowu grzech po stronie nadających przesyłki i spedytorów. 

W przypadku kontenerowców wpływ na bezpieczeństwo ma tez tzw. kołysania parametryczne - wywołane przez wysoko zlokalizowany środek ciężkości jednostki, a pojawiające się także, gdy przechodzi w poprzek fal. Gdy statek wpada w takie kołysanie, źle mocowane towary zmieniają położenie i inaczej obciążają jednostkę, wywołując zagrożenie. 

- Na nowych kontenerowcach obowiązkiem będzie posiadanie oprogramowania analizującego zachowanie się ładunku w czasie rzeczywistym, w czasie rejsu. Obecne modele bazują na założeniu "idealnej sytuacji", nie zakładając obecności kontenerów przeciążonych lub źle zapakowanych. Bezpieczeństwo żeglugi wymaga realnej obserwacji tych zjawisk - mówi dr Wołoszyk. PRS pracuje nad takim oprogramowaniem, obecnie dostępna jest jego wersja beta. 

Człowiek przede wszystkim

Krzysztof Kołwzan przypominał, że słabością transportu są dziś niejednolite standardy bezpieczeństwa, wysoki koszty wdrożenia nowoczesnych technologii, a od strony technicznej kłopoty z mocowaniem i zabezpieczeniem ładunków. - W transporcie intermodalnym bezpieczeństwo zależne jest od kompetencji wielu osób, w różnych firmach, w różnych branżach. Wszystkie osoby muszą być odpowiednio przeszkolone - mówił dr Krzysztof Kołwzan. - Dlatego kluczowe jest wdrażanie wspólnych standardów, szkolenia, jednolite procedury. Sprawność połączeń intermodalnych zależy bowiem od jakości pracy każdego człowieka, na każdym etapie transportu. 

Z kolei dr Małgorzata Kochańska (SEKA S.A.) odnosząc się do kwestii ryzyka w transporcie podkreślała, że wydatki na bezpieczeństwo to nie koszt, to inwestycja. Transport intermodalny ze względu na swoją złożoność i rangę w handlu międzynarodowym zasługuje na szczególne zasady w zakresie przygotowania pracowników, szkoleń, innowacji. W dodatku cały transport intermodalny opiera się o infrastrukturę krytyczną, a złożoność systemu sprawia, że ryzyko jest ważnym elementem zarządzania procesem logistycznym. Dlatego unikanie ryzyka jest ważne dla ciągłości dostaw, i minimalizuje ryzyko środowiskowe. AI i digitalizacja pozwalają na lepsze planowanie tras - przypominała dr Kochańska, ale też przestrzegała przed pomijaniem ludzkiej kontroli w procesach. - Ale traktujmy to AI jako podpowiedzi, sugestie, opracowania. Wszystko na końcu powinien weryfikować dobrze wyszkolony pracownik.