Ominąć Cieśninę Malakka. Tajlandia chce budować gigantyczny "most lądowy"

1 listopada 2025 r. premier Tajlandii, Anutin Charnvirakul, podczas wystąpienia na forum APEC Business Advisory Council przedstawił koncepcję budowy „land bridge” – lądowego połączenia między Oceanem Indyjskim a Spokojnym. Ma ono omijać Cieśninę Malakka, jeden z najważniejszych szlaków żaglowych świata.

Projekt zakłada stworzenie nowoczesnej infrastruktury transportowej, łączącej port Ranong nad Oceanem Indyjskim z portem w Chumphon nad Zatoką Tajlandzką, obejmującej autostrady, kolej i rurociągi. Odległość między Oceanem Indyjskim (port Ranong) a Zatoką Tajlandzką (port Chumphon), wynosi około 90 km. Przebiega przez Przesmyk Kra w południowej części kraju. 

Inwestycja ma na celu zwiększenie regionalnej konkurencyjności i ułatwienie globalnych łańcuchów dostaw, stając się alternatywą dla przeciążonej cieśniny Malakka. Premier podkreślił rolę Tajlandii jako logistycznego mostu Azji Południowej i Wschodniej oraz wsparcie dla inwestycji w przyszłościowe sektory, takie jak elektromobilność i technologie cyfrowe. 

Nadzieje i obawy

Projekt przewidziano jako kluczowy element rozwoju gospodarczego kraju i integracji w regionie APEC. Projekt umożliwi ominięcie cieśniny Malakka, skracając drogę morszą z Azji Wschodniej (Chiny, Japonia, Wietnam) do Europy i Bliskiego Wschodu o ok. 1200 km, co może przyspieszyć transport nawet o 4 dni i obniżyć koszty frachtu o ok. 15%.​ Do tego dochodzą korzyści dla Tajlandii - budowa nowoczesnych portów głębokowodnych i powiązanej infrastruktury (autostrady, kolej) stworzy międzynarodowe centrum przeładunkowe i handlowe, wzmacniając pozycję Tajlandii jako logistycznego węzła regionu ASEAN.​

Projekt nie jest nowy, ale nabiera kształtu. Już w komunikacie z września 2025 podano, że przetarg na wykonawcę ma zostać ogłoszony w 2026 roku, a pierwsza faza projektu miałaby wejść w operacyjną funkcję do roku 2030. Obecnie prowadzone są studia wykonalności, opracowywanie specyfikacji przetargowej oraz przygotowania do fazy rynkowej. Wg obecnych cen wartość projektu wyceniana jest na ok. 30 mld USD. Całość infrastruktury - terminale portowe, bazy logistyczne, drogi, rurociągi, połączenia kolejowe w ostatecznym kształcie powstałyby do 2039 r. Pierwsze ładunki na "land bridge" mogły by się jednak pojawić ok. 2032 r. Docelowo "land bridge" mógłby obsługiwać 20 mln kontenerów rocznie. 

Wystąpienie tajskiego premiera praktycznie przesądza o formie tranzytu przez ten kraj. Alternatywą dla projektu land bridge był Kanał Kra, czyli wodne połączenie między Oceanem Indyjskim a Zatoką Tajlandzką przez Przesmyk Kra. Pomysł ten istniał od dawna i nawet został formalnie zatwierdzony przez Senat Tajlandii w 2005 roku, ale jego realizację wielokrotnie odkładano z powodu olbrzymich kosztów, problemów środowiskowych i napięć geopolitycznych. Obecnie projekt kanału uznaje się za nierealny, a land bridge oceniany jest jako znacznie bardziej praktyczne i wykonalne rozwiązanie zarówno ekonomicznie, jak i technicznie. 

Niebezpieczna Cieśnina Malakka

Choć Cieśnina Malakka pozostaje jednym z najważniejszych punktów morskiej łączności na trasie Azja–Europa, operatorzy kontenerowi obserwują spadek wykorzystania tego przejścia — co najmniej od końca 2023 r. statki na trasach FEWB (Far East → Europa) i FEEB (Europa → Far East) omijają je, przerzucając ruch na inne szlaki nawet wybierając dłuższe trasy. Cieśnina Malakka, łącząca Morze Andamańskie z Morzem Południowochińskim, stanowi jeden z kluczowych globalnych punktów tranzytowych — przez ten wąski przesmyk przechodziła tradycyjnie znaczna część ruchu morskiego między Azją a Europą. Badania wskazują, że jej maksymalna przepustowość została oceniona na około 122 640 statków rocznie. W praktyce rocznie przepływa przez nią ok. 90-95 tys. jednostek. 

Jednak statki coraz częściej szukają alternatyw. Głównym powodem jest wzrost zagrożeń pirackich i napadów zbrojnych. W pierwszej połowie 2025 r. zanotowano 80 incydentów i rabunków w rejonie cieśnin Malakka i Singapuru — w porównaniu do 21 analogicznych przypadków w pierwszej połowie 2024 r. (źródło: worldports.org). Te incydenty powodują wzrost kosztów ubezpieczeń, zwiększają presję na armatorów i stają się jednym z czynników wyboru dłuższej, ale mniej ryzykownej trasy. Także przeciążenie portów tranzytowych w tym rejonie (Singapur, Port Klang) oraz dłuższe postoje powodują, że dla operatorów kontenerowych korzystających z tras FEWB/FEEB może być bardziej efektywne pominięcie tradycyjnego szlaku przez Malakkę i szybkie przejście na mniej zatłoczone połączenie. Raporty wskazują, że zator w Singapurze przejawiał się w ostatnich miesiącach regularnie.