Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2025. Wiele znaków zapytania w logistyce morskiej

Zaprawieni w logistyce i spedycji, szczególnie uwzględniającej transport morski, od paru lat wiedzą doskonale, że nawet najskrupulatniej przygotowane plany mogą zostać postawione na głowie w konfrontacji z rzeczywistością. Przy każdej operacji trzeba się spodziewać nieustannych zmian i olbrzymiego (i coraz większego) wpływu czynników zewnętrznych. Jak w takim razie wciąż może funkcjonować branża logistyki morskiej? Forum Gospodarki Morskiej poszukiwało odpowiedzi na to pytanie.

Logistyce morskiej poświęcony był jeden z pięciu paneli tematycznych podczas dzisiejszego, XXIV Forum Gospodarki Morskiej. Tradycyjnie już liderem panelu był Marek Tarczyński, prezes spółki Terramar, zarazem przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Rolę moderatora pełnił natomiast prof. Andrzej Grzelakowski. Choć tytuł tej dyskusji brzmiał „Globalne rynki towarowe i transportowe w dobie zmiany strukturalnej okresu 2024/2025, jej wpływ na sektor TSL w Polsce”, to siłą rzeczy musiała ona mieć charakter bardziej ogólny, jako że duża część zjawisk, które wpływają na stan branży, zaistniała wcześniej.

Grono panelistów stanowili Katarzyna Czubakowska, kierownik Działu Spedycji Morskiej w C.Hartwig Szczecin, Alina Angielczyk, Managing Director Area North w Hapag–Lloyd Polska, Maciej Brzozowski, dyrektor Hafen Hamburg Marketing, przedstawicielstwo w Polsce, Maciej Kużajczyk, dyrektor handlowy terminalu BCT oraz Michał Latoch, dyrektor ds. spedycji w Morskiej Agencji Gdynia. 

Kilka znaczących dla dyskusji i dla całego sektora tematów zarysował w swoim rzeczowym wprowadzeniu prof. Grzelakowski. Zwrócił uwagę, że na funkcjonowanie szlaków handlowych wpływ ma zarówno geopolityka – sytuacja na Bliskim Wschodzie sprawiła, że Kanał Sueski w zasadzie utracił miano najważniejszego obiektu infrastrukturalnego gospodarki światowej – jak i regulatorzy. Ci ostatni, niezależnie od definicji, wymuszają działania zmianami prawa, ale często robią to nie bacząc na praktykę. Zdaniem profesora powinna natomiast zaistnieć równowaga między rozwojem, sferą społeczną i ekonomią. Tymczasem ma on wrażenie, że nastąpiło przechylenie w stronę sfery ekonomicznej, z pominięciem potrzeb dwóch pozostałych. 

Alina Angielczyk z Hapag–Lloyd potwierdziła, że na armatorów wpływa geopolityka, jak choćby ataki Huti, które zmusiły operatorów do przekierowania statków pływających między Azją i Europą dookoła Afryki. Ale duże znaczenie ma także polityka. Cła nałożone przez administrację Donalda Trumpa wprowadzają wiele niepewności. Wynegocjowany wcześniej między USA i Chinami okres przejściowy niższych taryf kończy się w listopadzie, czyli lada moment. Nie wiadomo jak będzie wyglądała sytuacja w dalszej części roku. Ale nie tylko Chiny mają znaczenie w globalnej układance logistycznej.

– Pod koniec września USA nałożyły wysokie taryfy na import z Indii. To ma bardzo duży wpływa na masę przewozów kontenerowych na tym trejdzie. Widzimy bardzo duże spadki – powiedziała Angielczyk. 

Prof. Grzelakowski wspomniał o ilości nowych statków kontenerowych, jakie pojawią się na światowych wodach w ciągu najbliższych lat i wyraził zaniepokojenie, że ich nadpodaż również zachwieje rynkiem. Alina Angielczyk widzi jednak uzasadnienie dla dużej ilości nowych zamówień na statki. Jej zdaniem za obecnym portfelem zamówień w stoczniach, wynoszącym ok. 29% aktualnej globalnej floty i oscylującym w okolicach 10 mln TEU do 2029 roku, stoją racjonalne przesłanki.

– Jeśli rynek będzie dalej w miarę stabilnie rósł, czyli około 4% rocznie, to ta przestrzeń zostanie bardzo szybko zagospodarowana. Ponadto scrapping jest obecnie bliski zeru, coraz częściej mówi się o starzeniu się floty. W 2030 roku flota starsza niż 25 lat będzie odpowiadała właśnie za około 10 mln TEU. Oczywiście można mówić, że 25-letnie statki wciąż można wykorzystywać, one wciąż mogą wpływać, ale dochodzi tu aspekt ekologiczny – przystosowanie napędów statków do paliw przyszłości, co może się okazać nieopłacalne.

Angielczyk poruszyła też temat cyberbezpieczeństwa. Stwierdziła, że żegluga jest w pierwszej piątce branż najbardziej narażonych na niebezpieczeństwa w sferze cyfrowej. 

– W ostatnich sześciu miesiącach wyłapaliśmy i zatrzymaliśmy ponad pół miliona prób ataków, w ostatnich trzech miesiącach ponad 300 tysięcy maili z próbą phishingu – wyliczyła. 

Prof. Grzelakowski do listy zagrożeń dorzucił kolejne: w 2025 roku niewspółmiernie wzrosła liczba kradzieży ładunków.

– Sprzyja temu okres chaosu – stwierdził. Dodał, że jest także coraz więcej podróbek, w tym także tak kluczowych produktów, jak artykuły medyczne. 

Katarzyna Czubakowska przyznała, że w reprezentowanej przez nią firmie zmiany odczuwalne są między innymi w marżowości stawek. 

– Nasza marża jest mniejsza niż w poprzednich latach, bo konkurujemy z większa liczbą podmiotów niż zwykle przy mniejszej liczbie ładunków – wyjaśniła. 

Uzupełniła jednak, że w C.Hartwig Szczecin obecnie trwają prace nad optymalizacją procesów, wykorzystaniem automatyzacji i zaimplementowaniem zmian wewnętrznych. 

– Zmiana jest konieczna. Zarządzanie zmianą i jej utrzymanie to to, na czym się teraz skupiamy.

Według Macieja Brzozowskiego port w Hamburgu korzysta na zmianie, ale bynajmniej nie jest to zmiana sojuszy żeglugowych, jak ocenia wielu w branży.

– Korzystamy z czegoś innego – z faktu, że włodarze miasta, którzy są odpowiedzialni za funkcjonowanie portu, dostrzegli, że świat się zmienił i dotychczasowa polityka była nieefektywna. W rezultacie mocniej związaliśmy się z armatorami – wyjaśnił. Na mocy tych zmian swoją obecność w porcie zwiększył MSC.

Brzozowski podzielił się również ciekawymi przemyśleniami na temat obecnych wzrostów notowanych w terminalach kontenerowych m.in. w Polsce. 

– Świat zawsze był zmienny, ale dzisiaj widzimy, że jedna decyzja Trumpa zmienia kolosalnie wolumen na danym szlaku. Przemysł niemiecki, szczególnie automotive i przemysł chemiczny, cierpią. Te branże były motorem dla gospodarki niemieckiej, dzisiaj nie potrafią się odnaleźć w nowej rzeczywistości. W Hamburgu i portach polskich widzę wzrosty wolumenu, ale zastanawiam się, z czego wynikają. Niemiecka gospodarka jest w stagnacji. W Polsce słyszę bardzo różne koncepcje dlaczego przeładunki wzrosły. Mowa o tym, że w portach jest o 10%, 20%, 45% więcej kontenerów. Ale czy polska produkcja, eksport i konsumpcja też wzrosły tak bardzo? Nie. Pojawiają się więc jakieś inne ładunki. Niektórzy mówią, że z Ukrainy, ja bym bardziej stawiał na reeksport chińskich produktów, które do nas docierają i są dalej eksportowane do USA. 

Prowadzący dyskusję profesor Andrzej Grzelakowski dopytywał o prowadzone w Hamburgu inwestycje w celu zapewnienia statkom alternatywnych paliw. Brzozowski stwierdził, że nie będzie tam z tym problemu. W 2027-28 roku port będzie miał uruchomioną produkcję zielonego wodoru, terminale do przłeadunków amoniaku i metanolu, a także szkieletową sieć do transportu wodoru. 

Ze stwierdzeniem profesora Grzelakowskiego o tym, że po upowszechnieniu się paliw alternatywnych porty, które będą miały dla nich infrastrukturę, będą miały znaczącą przewage rynkową, nie zgodzili się jednak ani Maciej Brzozowski, ani Maciej Kużajczyk z BCT. Brzozowski odparł, że „statki będą bunkrowały tam, gdzie będzie taniej”, nawet jeśli będzie to wymagało bunkrowania z cysterny. 

Kużajczyk odniósł się natomiast do kwestii odgórnej dekarbonizacji transportu morskiego. Jego zdaniem polityka obecnie jest bardzo „regulująca”, obwarowana karami, a nie nastawiona na zachęty. Może to skutkować odrzuceniem pewnych działań, jeśli nie będą opłacalne ekonomicznie. 

– Finalnie każdy uczestnik rynku podda pod wątpliwośc pewne działanie, jeśli nie będzie się spinało ekonomicznie. Rozumiem chęć dekarbonizacji, ale mam wątpliwość, czy przedsiębiorcy, którzy mocno naciskają w tym kierunku i tłumaczą, że jest to ucieczka do przodu, nie zostana poddani probie rynku – mówił Kużajczyk.

Paneliści (oraz słuchacze) zgodzili się co do tego, że w znaczącej mierze koszty zmian zostaną przeniesione na konsumenta końcowego. Maciej Brzozowski jednak przytomnie zauważył, że „dekarbonizacja to też próba zbudowania bezpieczeństwa gospodarki, uniezależnienia się od paliw z zewnątrz, jeśli o tym zapomnimy to zawsze wszystko będzie zbyt kosztowne”. 

O tym, jak galopująca jest obecnie dynamika zmian na rynku TSL przypomniał Michał Latoch z MAG. 

– Zmiany wpisane są w nasze DNA, musimy umieć z nimi żyć. Ale dynamika zmian od czasu COVID-u – nie mierzyliśmy się z czymś takim nigdy – stwierdził. Opowiedział zebranym, że kilkanaście lat temu stawki frachtowe zmieniały się co kwartał, kilka lat temu co miesiąc. Obecnie zmieniają się codziennie. 

Latoch potwierdził także, że w firmach spedycyjnych jest z roku na rok coraz mniej wolumenu.

– Jednoczesnie w portach jest go więcej. Ale to się nie wyklucza. Jest ładunek z Ukrainy, widzą go armatorzy, widzą go terminale, ale polscy spedytorzy go nie dotykają, bo jest obsługiwany przez firmy z Ukrainy – tłumaczył. – Ponadto od 2-3 lat na trejdzie Daleki Wschód – Europa coraz więcej producentów chińskich sprzedaje towar wraz z frachtem. On dla polskich spedycji pojawia się dopiero kiedy wpłynie do Polski. Aranżujemy lokalną obsługę – mówił Latoch.