Przez Gdynię przechodzi około 30% eksportu polskich zbóż. W ciągu ostatnich lat największa część przypadała na terminal zbożowy w Porcie Gdynia. Ten jednak miał jednocześnie szczęście i pecha – szczęście, bo trwają inwestycje, które docelowo zwiększą jego możliwości. Pecha, bo spowodowały one problemy z operatorami, które w końcu doprowadziły do kontrowersji na poziomie politycznym. Może się jednak okazać, że problem się jeszcze nasili.

W 2022 roku z Portu Gdynia wycofała się spółka Bałtycki Terminal Zbożowy, która realizowała przeładunki zbóż w Gdyni. Zarząd Morskiego Portu Gdynia nie chciał dopuścić do sytuacji, w której terminal zostanie bez operatora. Zwłaszcza, że ruszyła także modernizacja nabrzeży, która miała sprawić, że będąca w fatalnym stanie infrastruktura umożliwi przeładunek większych statków. Zanim jednak rozpisano przetarg na 30-letnią dzierżawę terminala, zdecydowano się na poszukanie najemcy tymczasowego, który będzie realizował przeładunki w oparciu o Nabrzeże Norweskie, w czasie gdy Nabrzeże Indyjskie jest wyłączone z użytkowania z powodu remontu. Przetarg wygrała firma Mondry, co dla niektórych było zaskoczeniem – spółka została zarejestrowana zaledwie dwa miesiące wcześniej, była więc zupełnie nowym graczem na polskim rynku zbóż.

O ile firma Mondry była nowa, to stojący za nią ludzie – nie. Jej prezes, Pierre Pages, jak sam mówi, był jednym z pierwszych ludzi, którzy po 89' roku budowali eksport polskich zbóż. To on był jedną z osób, które budowały pozycję firmy Viterra, obecnie największego gracza na rynku agro w kraju.

– W 1990 roku Polska niestety była na kolanach. Bez pieniędzy, bez kontaktów, bez technologii. Widziałem, jak to działa. Potrafiliśmy szybko zorganizować finansowanie, kontakty, wiedzę – wspomina Pierre Pages.

Po 24 latach pracy Pages opuścił Viterrę i powołał do życia konkurencyjną spółkę – Mondry. Za nim do nowej firmy powędrowało kilku innych ekspertów, pełniących ważną rolę na rynku, m.in. CFO spółki Mira Chmurkowska, zajmująca się logistyką Judyta Szuksztul, handlowiec Tomasz Januszaniec.

– Mondry jest firmą o 100%-owym polskim kapitale. Istnieje krótko, ale bazuje na specjalistach w tej dziedzinie. Jest wynikiem połączenia sił z innymi firmami, Chemirol i Agrolok. Każda z tych firm znalazła swoją niszę na rynku po 90-tym roku i dziś zatrudniają w branży rolniczej w Polsce ponad 3000 osób. To próba odpowiedzi na międzynarodową dominację w handlu polskim zbożem, która powoduje problemy polskich rolników – tłumaczy Pierre Pages.

Spółka przejęła terminal zbożowy w Gdyni na mocy umowy tymczasowej, obowiązującej przez rok, z możliwością przedłużenia. Plan zakładał, że w tym czasie port zrealizuje otwarty przetarg na dzierżawę długoterminową nieruchomości, który jest wymagany m.in. na mocy umowy o dofinansowanie modernizacji infrastruktury terminalu. Jednak realizowanie przeładunków w takich warunkach wymagało również inwestycji ze strony operatora.

– Ten biznes wymaga bardzo dużo kapitału. W pierwszym roku, jako mała firma, włożyliśmy ponad 18 mln złotych w terminal. Wcześniej polskie firmy nie były w stanie tego robić, teraz są – mówi Pages. – Kiedy tam weszliśmy wiedzieliśmy, że nie możemy używać głównego nabrzeża. Zobowiązaliśmy się w przetargu do przeładowania 250 tys. ton, a przeładowaliśmy 900 tys. ton. – dodaje. Pierre Pages podkreśla, że zależy mu na byciu dobrym pracodawcą: – Dzisiaj nasze relacje z pracownikami są najlepsze od wielu lat. Zatrudniliśmy wszystkich, którzy wtedy pracowali w terminalu, ponad 50 osób. Daliśmy im w ciągu półtora roku 20%-owe podwyżki. Z jednym nabrzeżem robimy więcej przeładunków niż poprzedni właściciele z dwoma. To kwestia odpowiedniego zarządzania.

Po roku umowa dzierżawy terminala została przedłużona do końca marca 2024 roku, a teraz do końca czerwca 2024. W międzyczasie rozpisany został przetarg na 30-letnią dzierżawę terminalu. Mondry, wraz z partnerami – firmami Chemirol i Agrolok – do konkursu stanął i finalnie zajął w nim drugie miejsce. Lepiej została oceniona oferta konsorcjum firm Szczecin Bulk Terminal, Tapini i Ribera. To jednak wywołało kontrowersje – środowiska związane z rolnikami podniosły głos, że Tapini i Ribera są związane z firmą Viterra, która już w tym momencie kontroluje ponad 60% polskiego eksportu zbóż przez portu. Nikt jednak nie ma zastrzeżeń do samej procedury przeprowadzenia przetargu przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia – podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wszyscy zainteresowani kilkakrotnie podkreślali, że został on przeprowadzony w sposób zgodny z prawem, przejrzysty i jasny. Inicjatywa jest teraz po stronie organów centralnych.

Jak zostało podkreślone na wspomnianym posiedzeniu, zwycięskie konsorcjum musi dostarczyć komplet dokumentów, by Port Gdynia mógł uzyskać zgodę ministra infrastruktury na podpisanie finalnej umowy (wcześniej, zgodnie z regulacjami, podpisana została umowa przedwstępna). Sęk w tym, że podnoszone przez rolników, jak również ministra rolnictwa Michała Kołodziejczaka wątpliwości dotyczące monopolu na rynku zbóż, może podzielać także Komisja Europejska, która powinna wyrazić zgodę na koncentrację. Dopóki zwycięskie konsorcjum nie otrzyma od KE odpowiedniej zgody, nie będzie mogło przejąć terminalu. Czas leci. Nie wiadomo czy i kiedy zwycięzca przetargu otrzyma dokumenty, a tymczasem Mondry zgodnie z prawem do końca czerwca musi opuścić terminal.

– Biorąc pod uwagę, że procedura przetargowa się przedłużała, port zaprosił nas na spotkanie. Dążyliśmy do uzyskania informacji, do kiedy możemy działać w porcie, nasza umowa wygasała z końcem marca tego roku, chcieliśmy się do tego jakoś przygotować, a wiadomo było, że do rozstrzygnięć i oddania elewatora nowemu najemcy nie dojdzie z końcem marca – opowiada Mira Chmurkowska, dyrektor finansowy spółki Mondry. – Port złożył nam propozycję zawarcia umowy na dzierżawę na czas nieokreślony z pięciomiesięcznym okresem wypowiedzenia. Było to w styczniu. Pod koniec stycznia dostaliśmy natomiast wypowiedzenie ze skutkiem na koniec czerwca tego roku. Pierwszego lipca terminal powinien być pusty, opróżniony, zdany.

– Mamy problem. Zgodnie z warunkami przetargowymi terminal musi być pusty 1 lipca. Akceptuję to, takie są przepisy, ale musimy pamiętać, że to jest środek żniw w Polsce. Wszyscy narzekają, że jest problem ze zbytem zboża, a okazuje się, że w lipcu zamknięty może być jeden z terminali eksportowych. Nowy operator będzie potrzebował dużo czasu na przygotowania, nie zacznie przecież operacji 1 lipca, będzie musiał pozyskać pracowników, sprzęt. Posiadamy dźwig portowy. Możemy się szybko dogadać, nie ma problemu, ale to się wszystko nie składa w czasie – wskazuje Pierre Pages.

Zgodnie z przepisami, Mondry musi także z odpowiednim wyprzedzeniem wręczyć wypowiedzenia pracownikom. Z uwagi na staż pracy, w większości przypadków okres wypowiedzenia będzie wynosił 3 miesiące, tym samym spółka musi zacząć zwolnienia w marcu, jeśli 1 lipca terminal ma być w innych rękach.

Sytuację jeszcze mocniej komplikują naciski na anulowanie przetargu. O tym podczas spotkań z rolnikami mówią przedstawiciele ministerstwa rolnictwa, choć jednocześnie ministerstwo infrastruktury podkreśla, że nie ma ku temu przesłanek, skoro wszystko odbyło się zgodnie z procedurami.

– Jeżeli mówimy o anulowaniu przetargu, nikt nie myśli o pracownikach. Powiedzmy, że przetarg zostanie anulowany w przyszłym tygodniu. Co będzie potem? Kolejny przetarg? To kolejne 6 miesięcy, najpewniej więcej, a to i tak jeśli pominiemy potencjalne sprawy sądowe wynikające z aktualnego przetargu. W tym czasie terminal popada w kompletne zaniedbanie, pracownicy są zwolnieni, maszyny rdzewieją. Jaki jest tego sens? – mówi Pages. Dodaje, że podjął kroki, żeby zabezpieczyć przyszłość pracowników w przypadku objęcia terminalu przez zwycięskie konsorcjum. – Wysłałem im ofertę na dźwig, zaznaczyłem, że chciałbym przetransferować pracowników najsprawniej, jak to możliwe – mówi Pierre Pages.

Pages deklaruje chęć kontynuowania pracy w terminalu. Postuluje, że jeśli zwycięzca przetargu nie będzie w stanie dopełnić formalności, zgodnie z przepisami do umowy z portem powinno zostać wytypowane drugie w kolejności konsorcjum – w tym przypadku Mondry, Chemirol i Agrolok. Kluczowy pozostaje jednak czas, potrzebny jest harmonogram działań.

– Od stycznia nie ma żadnego planu. Wiemy tylko, że musimy zwolnić pracowników, zlikwidować wszystkie maszyny, opuścić teren. To jest tak bardzo wbrew interesom Polski, że trudno mi to zrozumieć – mówi Mira Chmurkowska.

– Ktoś mógłby przyjść i ustalić: jeśli do konkretnej daty lider zwycięskiego konsorcjum nie przekaże informacji, że podejmują niezbędne kroki, żeby uzyskać akceptację Komisji Europejskiej lub UOKiK, to zwrócimy się do firmy z drugiego miejsca – proponuje Pages. – Nie tylko ja potrzebuję jakiegoś rodzaju pewności, ale także pracownicy terminalu. Jeśli terminy przetargu zostaną wydłużone np. do maja, to część pracowników zmieni pracę. Znalezienie nowych nie jest łatwe, trudno na rynku np. o specjalistów z licencją do obsługi żurawia portowego... – dodaje prezes firmy.

Podczas poświęconego sytuacji terminala posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej pojawiły się ponadto informacje, że konsorcjum, które zajęło trzecie miejsce w przetargu, posiada umowę ze spółką skarbu państwa – Krajową Grupą Spożywczą. Mondry obawia się, że odwołanie przetargu i utworzenie nowego mogłoby sprawić, że spółka państwowa byłaby faworyzowana.

Na posiedzeniu pojawił się jednak także zarzut w kierunku firmy Mondry, że zdecydowana większość przeładowywanych w terminalu zbóż to produkty firm nadzorujących terminal, a tym samym nie jest on otwarty na realizację operacji dla innych, niezależnych przedsiębiorstw.

– Firma Mondry skupuje zboże od podmiotów indywidualnych, rolników, i małych firm. Fakt, że podmiot handlujący zbożem, jednocześnie operuje terminalem, ułatwia rolnikom dostęp do tego terminalu, bo mają kontakt bezpośrednio do operatora. W innym przypadku nie mają oni szans na rozmowę z operatorem. Mondry, jeśli koordynuje te dostawy, jest w stanie zapełnić statek dostawami od mniejszych podmiotów – odpiera zarzuty Pierre Pages.

– Grupy Agrolok i Chemirol nie są dla nas wiodącymi dostawcami, zakupy u nich stanowią jedynie około 15% naszych zakupów – mówi Tomasz Januszaniec. – Patrząc na naszą księgę zakupową, to jest to kilkaset podmiotów, które dostarczają zboże, każdy z nich ma bardzo podobny udział. Jest to po prostu bardzo dużo rozdrobnionych dostawców.

Januszaniec dodaje, że wyzwaniem jest także ograniczona przepustowość terminalu. Podaje, że przy dziennej zdolności ładunkowej wynoszącej 7 tys. ton załadowanie dużego statku może trwać nawet dwa tygodnie.

– Jeśli nasz klient sprowadzi statek w marcu i ja również sprzedam statek na marzec, to mamy konflikt. Jeśli mój statek przypłynie 1 marca, a ten drugi następnego dnia, to będzie musiał czekać przynajmniej kilka dni i wchodzi w demurrage. Czas biegnie, statek bezczynnie czeka, trzeba za to płacić. W praktyce po 5 dniach postoju takiego statku opłaty przewyższają całą marżę. Kiedy oddane zostanie drugie nabrzeże, będziemy mieli większą zdolność realizowania usług na otwartym rynku – tłumaczy Januszaniec. – Ważna jest też powierzchnia. Magazyn na 50 tys. ton spalił się w 2020 roku. Mamy powierzchnię na około 30 tys. ton, jak na elewator portowy niedużo. Musimy w nim zmieścić różne produkty – ktoś przywiezie trochę żyta, a ktoś trochę rzepaku, pszenicy... Kukurydza z Ukrainy też musi iść do oddzielnych komór – opowiada.

W warunkach przetargowych oferenci musieli także zgłosić proponowane kwoty przeznaczone na inwestycję w infrastrukturę portową. Mondry zaoferował 160 mln zł, co nie było najwyższą ofertą.

– Te liczby są oczywiście ważne, bo pokazują, co chcemy zrobić, ale najważniejsze pozostają obroty, wolumeny i czynsz – mówi Pierre Pages. Pokazuje na wizualizacji, jaki jest plan firmy na terminal – nowy płaski plac składowy, bateria silosów, fotowoltaika na dachach.

– Infrastruktura obecnie jest bardzo zła, dlatego oczekujemy, że proces przetargowy będzie kontynuowany jak powinien, i że wszystkie zobowiązania przetargowe zostaną wypełnione. Pomysły o anulowaniu przetargu rzucane przez ludzi, którzy nie mają pojęcia o operacjach portowych, nie mają żadnych podstaw. Nie ma ku temu powodów. Jeżeli pierwsze konsorcjum w wynikach przetargu ma jakiś problem z przepisami antymonopolowymi, to są organy, które muszą wykonać swoją pracę – UOKiK, Komisja Europejska, minister infrastruktury. W takim przypadku, jeżeli pierwsze konsorcjum nie spełni formalności, powinniśmy przejść do drugiego. Jeżeli drugie też będzie miało problem, to idziemy do trzeciego. Tak powinien być zakończony ten przetarg – postuluje Pierre Pages.