Podczas wczorajszego posiedzenia Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej dyskusja toczyła się głównie wokół przeładunków zbóż. Ważnym elementem spotkania były wątpliwości dotyczące rozstrzygnięcia przetargu na dzierżawę terminala zbożowego w Porcie Gdynia.

Posiedzenie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które odbyło się 7 lutego, podzielone było na dwie części. W pierwszej krótko omówiono możliwości przeładunkowe zbóż w polskich portach. Druga zaś poświęcona była kwestii wciąż nierozstrzygniętego przetargu na dzierżawę terminala zbożowego w Porcie Gdynia.

Ile zboża i skąd

Posiedzenie Komisji prowadził jej przewodniczący Kacper Płażyński. Pierwsza część spotkania została poświęcona możliwościom przeładunków zbóż w polskich portach. Przedstawił je wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską, Arkadiusz Marchewka. Podał, że roczne zdolności przeładunkowe zbóż portów o znaczeniu strategicznym dla gospodarki kraju to około 12 mln ton przy przeładunkach, które w 2023 roku wyniosły ok. 9,35 mln ton. Port w Gdańsku może obsłużyć 3,275 mln ton rocznie, Port Gdynia 4,62 mln ton, zespół portów Szczecin-Świnoujście ok. 4 mln ton. Marchewka dodał, że zboże aktualnie jest przeładowywane także w jednym z gdyńskich terminali kontenerowych. Uzupełnił, że w szerszej kategorii produktów typu agro, obejmującej nie tylko zboże, ale także m.in. śruty, pasze czy biomasę, w Porcie Gdynia zdolności przeładunkowe wynoszą ok. 14 mln ton w skali roku.

Przewodniczący Komisji Kacper Płażyński dopytywał, czy da się określić, ile spośród tych wolumenów stanowiły zboża z Ukrainy. Minister Marchewka oświadczył, że resort nie posiada takich danych, mogą je zaś posiadać zarządy poszczególnych portów. Paweł Krężel, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Infrastruktury doprecyzował, że najczęściej nawet realizujący przeładunki operatorzy nie wiedzą, skąd konkretnie pochodzi zboże. Według szacunków ministerstwa w zeszłym roku mogło to być łącznie 3-4 mln ton, Krężel nie podał jednak na czym opierają się wyliczenia.

Paweł Krężel dodał jednak, że często pojawiają się oskarżenia, że polskie terminale nie chcą przeładowywać zbóż z Ukrainy, podczas gdy rzeczywistość jest inna – te przeładunki miałyby być często realizowane na podstawie umów podpisywanych w ostatniej chwili, tymczasem terminale mają zabukowane zdolności na przeładunki innych towarów na podstawie wcześniej zawiązanych umów. Krężel dodał, że w rozmowach ze stroną ukraińską wskazywana jest potrzeba długotrwałych umów, które zabezpieczą zdolności operacyjne terminali.

Na pytanie Kacpra Płażyńskiego, czy rząd, np. poprzez spółki Skarbu Państwa, zamierza jakoś kontrolować te kwestie, Paweł Krężel odparł, że ani zarządy portów, ani tym bardziej ministerstwo nie mogą ingerować w umowy handlowe między prywatnymi podmiotami. Minister Marchewka doprecyzował, że zarządy portów, czyli spółki Skarbu Państwa, sprawują nadzór nad terenem i infrastrukturą, ale przeładunki realizują prywatni operatorzy.

Po przerwie nieco więcej na temat udziału zbóż z Ukrainy w ogólnym wolumenie przeładunków mogli opowiedzieć przedstawiciele samych portów. Na posiedzeniu obecni byli dyrektor handlowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Bartosz Bloch, kierownik Działu Handlowego Zarządu Morskiego Portu Gdynia Jakub Koczara oraz Stanisław Iwan, członek Rady Nadzorczej Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście tymczasowo pełniący obowiązki prezesa spółki. Wszyscy potwierdzili słowa Pawła Krężela, że zarządy portów nie mają, bo nie mogą mieć, wiedzy na temat pochodzenia ładunków zbóż. Bartosz Bloch stwierdził, że może jedynie wskazać, że zboże z Ukrainy na pewno przyjeżdżało do jednego z terminali składami kolejowymi – było go łącznie ponad 400 tys. ton. Dwa inne terminale miały ich „śladowe ilości” - 16 i 28 tys. ton. Łącznie było zatem około 500 tys. ton zbóż, które na pewno były z Ukrainy, co stanowi 16% wszystkich przeładunków zbóż w Gdańsku. Co do pochodzenia reszty – ZMPG nie ma pewności. Bloch dodał jednak, że zdecydowana większość zbóż przeładowywanych w Gdańsku, pochodzi z Polski:

– Nie widzimy tu zakłóceń – powiedział.

Jakub Koczara z Portu Gdynia stwierdził, że bez wątpliwości pochodzenie zboża można określić jedynie w przypadku tego, które przyjeżdża do terminalu BCT w kontenerach. Terminal ma możliwość przeładunku około 1,2 mln ton zbóż rocznie, ale ta przepustowość nie jest w pełni wykorzystywana. Terminal kontenerowy zajmuje się jednak przeładunkami zbóż z potrzeby chwili, poza tym w Gdyni pracują cztery terminale zajmujące się tego typu ładunkami. Łącznie w Gdyni w 2023 roku przeładowano 6,7 mln ton zboża, co stanowi wzrost o 43% (Jest to wolumen większy niż wymieniony na początku przez ministra Marchewkę, który powiedział, że w Gdyni przeładowano ok. 4 mln ton zbóż. Prawdopodobnie chodziło o szerszą kategorię produktów agro - przyp. red.)

Słowa poprzedników potwierdził także Stanisław Iwan reprezentujący porty w Szczecinie i Świnoujściu. Tam również nie sposób uzyskać konkretnych danych co do wolumenu zbóż z Ukrainy. Nastąpił jednak ogólny wzrost przeładunków tego typu towarów, jak stwierdził Iwan, można przypuszczać, że w związku ze zbożem z Ukrainy.

Krajowa Grupa Spożywcza nie jest zaangażowana w przetarg...

Przewodniczący Komisji Kacper Płażyński dopytywał, czy Skarb Państwa ma jakiś plan powołania spółki zajmującej się zbożem, żeby mieć to pod kontrolą.

Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka potwierdził, że w kontekście konfliktu na Ukrainie bezpieczeństwo ekonomiczne kraju nabiera istotnej roli, dlatego widzi w tym temacie rolę podmiotów Skarbu Państwa. Zaproponował, że taką rolę mogłaby pełnić Krajowa Grupa Spożywcza.

Zanim jednak dowiedzieliśmy się o potencjalnej roli KGS w przeładunkach zbóż, minister Marchewka przeszedł do przedstawienia chronologii wydarzeń w kwestii dzierżawy terminala zbożowego w Porcie Gdynia. 22 września 2022 roku Zarząd Morskiego Portu Gdynia ogłosił takowy przetarg. Marchewka zaznaczył, że wcześniej wyremontowane zostały dwa nabrzeża i tor podejściowy. 31 stycznia 2023 minął termin składania wniosków o dopuszczenie do postępowania. Zakwalifikowane zostały cztery podmioty: konsorcjum Szczecin Bulk Terminal, Tapini i Ribera, konsorcjum Mondry, Chemirol i Agrolok, spółka OT Port Gdynia, konsorcjum Speed, Astar, NTA i Tridente. 8 listopada 2023 roku, po wyborach – co zaznaczył minister Marchewka – ZMPG zatwierdziło protokół z postępowania przetargowego, dokonał wyboru oferty Szczecin Bulk Terminal, Tapini i Ribera. 15 grudnia port zawarł z konsorcjum przedwstępną umowę dzierżawy.

Arkadiusz Marchewka podkreślał, że wszystkie decyzje oraz całe postępowanie zostało przeprowadzone przez zarząd portu powołany w poprzedniej kadencji, a odwołany przez radę nadzorczą 6 lutego, czyli dzień wcześniej.

– W postępowaniu przetargowym zarząd portu zawarł klauzulę dającą możliwość zakończenia tego postępowania w każdym momencie bez podawania przyczyny. Nie skorzystano z tego – mówił Marchewka. Dodał, że każda umowa na dzierżawę, która dotyczy okresu powyżej 10 lat, wymaga zgody ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Ponadto, przed zawarciem ostatecznej umowy wymagane jest przez zarząd portu uzyskanie opinii Rady Nadzorczej oraz zgody Walnego Zgromadzenia Spółki.

Wiceminister podał także, że w Ustawie o portach i przystaniach morskich jest zapis, że po zwróceniu się przez port o wyrażenie zgody na podpisanie takiej umowy występują cztery przesłanki, które dają możliwość niewyrażenia zgody. Są to zagrożenie obronności i bezpieczeństwa, stwierdzenie niezgodności przewidywanego sposobu wykorzystania nieruchomości ze przyjętymi strategiami, stwierdzenie niezgodności z planem rozwoju portu oraz „ważny interes publiczny”. Niezależnie od tego, do zawarcia umowy wymagana jest zgoda na dokonanie koncentracji w rozumieniu Ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów lub potwierdzenie przez właściwy organ, że zgoda nie jest potrzebna. Postępowanie w tej sprawie prowadzone jest na wniosek potencjalnego dzierżawcy. Marchewka poinformował, że ministerstwo nie posiada żadnych informacji w sprawie koncentracji. Pismo o rozpatrzenie stosownego wniosku zostało skierowane do Komisji Europejskiej, która wciąż nie odpowiedziała. Jednocześnie poprzedni zarząd portu przesłał do ministerstwa wniosek o wyrażenie zgody na podpisanie umowy, pomimo braku opinii o koncentracji.

– Jesteśmy na etapie prowadzenia procedury administracyjnej. Będziemy prosić ministerstwa w zakresie zainteresowania tej sprawy o szczegółowe opinie – mówił wiceminister. – Z nieznanych nam powodów były zarząd portu w końcówce zarządzania tę procedurę przekazania i, mówiąc wprost, „wypchnięcia” tej umowy zrealizował, nie przekazując nam informacji o tej potencjalnej koncentracji. Mogę mieć wątpliwości, skąd ten wielki pośpiech – dodał Arkadiusz Marchewka.

Po raz drugi pojawił się temat Krajowej Grupy Spożywczej. Minister Marchewka powiedział, że nie było żadnych przeszkód, żeby podmiot Skarbu Państwa, jakim jest KGS, wziął udział w postępowaniu przetargowym.

– Z informacji, które posiadamy, KGS nie uczestniczyła w tym postępowaniu – poinformował. – Myślę, że tej sprawy nie można rozpatrywać w oderwaniu od tego, co się miało dziać w sąsiednim porcie, czyli w Porcie Gdańsk, gdzie został przygotowany bardzo duży teren do tego, żeby stworzyć terminal produktów agro. W 2022 roku podjęta została uchwała Rady Ministrów, żeby w tym miejscu zrealizować takie przedsięwzięcie. Wydarzyło się to bez żadnych efektów, minęły prawie 2 lata od tego czasu. Tam też mogła być zaangażowana Krajowa Grupa Spożywcza – mówił Arkadiusz Marchewka. (Przetarg na dzierżawę terenu na potrzeby terminala agro w Porcie Gdańsk został uruchomiony 17 stycznia 2024 – przyp. red.)

Kacper Płażyński zapytał, czy Krajowa Grupa Spożywcza „ma kompetencje”, żeby stać się operatorem zbożowym. Głos w tej sprawie zabrał wiceminister aktywów państwowych Zbigniew Ziejewski. Stwierdził on na początku, że „opór polskich rolników do tego przetargu jest bardzo duży”. Następnie przekazał, że spotykał się trzykrotnie z prezesem KGS, ale ani razu nie otrzymał odpowiedzi, dlaczego spółka nie wystartowała w przetargu. Tym bardziej, że jak podał, Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa przekazał ponad 800 mln zł KGS w tym celu. W dalszej części rozmowy wyjaśnił, że dofinansowanie to „nie weszło w podniesienie kapitału spółki, bo kapitał mniejszościowy zaskarżył to do sądu”.

Ziejewski wprowadził także do dyskusji kilka nowych wątków, podając liczby importu i eksportu zbóż przez spółki zainteresowane prowadzeniem terminala zbożowego, nie dzieląc ich jednak na konkretne produkty. Sugerował, że większy import sprawia, że cierpią na tym polscy rolnicy. Wspomniał także o imporcie pasz, sugerując, że porty działają w ten sposób na szkodę rolników, nie zdając sobie jednak sprawy z faktu, że porty same nie prowadzą działalności importowej.

...a może jednak jest?

Po Ziejewskim głos zabrał najpierw prezes UOKiK Tomasz Chróstny, który szybko wyjaśnił, że w poruszonej wcześniej przez Ministra Marchewkę kwestii kontroli koncentracji opinię może wydać zarówno UOKiK, jak i Komisja Europejska. Dodał, że wniosek o kontrolę koncentracji nie został złożony do żadnego z ciał.

W kwestii przetargu na dzierżawę terminala zbożowego w Porcie Gdynia ciekawe informacje przekazał następnie Piotr Pawłowski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminala Zbożowego, czyli poprzedniego najemcy terminala, ale także jeden z prezes Tridente, które wchodzi w skład jednego z konsorcjów biorącego udział w aktualnym przetargu. Ku zaskoczeniu zebranych oświadczył on, że nie jest prawdą, że Krajowa Grupa Spożywcza nie uczestniczy w procesie przetargowym. Jak podał, KGS rozpoczął rozmowy z konsorcjum Speed, Tridente, Astar i NTA w listopadzie 2022 roku, tuż po ogłoszeniu przetargu. Dyskusje zakończyły się notarialnym podpisaniem porozumienia inwestycyjnego. KGS zaakceptowała program inwestycyjny. Pawłowski podał także, że szacowane nakłady inwestycyjne w terminal zbożowy mieszczą się w przedziale 100-280 mln zł – to minimum i maksimum tego, co wynikało ze złożonych w konkursie ofert. Wspomniane przez ministra Ziejewskiego 800 mln zł według Pawłowskiego wynikało zatem z „mocarstwowości”, jako że miało zapewnić KGS udział w terminalach zarówno w Gdyni, jak i Gdańsku.

– Krajowa Grupa Spożywcza w każdym momencie była przez nas notyfikowana, każda z ofert – wstępna i wiążąca – była uzgadniania co do szczegółów z KGS – tłumaczył Piotr Pawłowski. Wyjaśnił, że zgodnie z umową, ostatecznie KGS ma być konsorcjantem spółki docelowej. Na jej mocy KGS miałby przejąć kontrolę merytoryczną i kapitałową nad spółką, która miała zarządzać terminalem zbożowym w precyzyjnie określonym momencie. Według Pawłowskiego, Grupa miała powody, dla których nie występowała bezpośrednio w przetargu – brak kadr i zasobów do prowadzenia takiej spółki docelowej. Część operacyjna miała być prowadzona przez konsorcjum do momentu osiągnięcia określonej skali przedsięwzięcia, po czym KGS miał prawo do przejęcia 100% udziałów, tym samym zapewniając 100% kontroli państwowej. Prawo do przejęcia udziałów miało pojawić się w momencie uruchomienia pełnej działalności operacyjnej spółki.

Ponadto, Piotr Pawłowski dodał, że informacja o aliansie między reprezentowanym przez niego konsorcjum i KGS została przekazana ZMPG po ofertach wstępnych.

O potencjalnej roli KGS w przetargu nie wiedział jednak nic żaden z resortów. Jak zauważył wiceminister Arkadiusz Marchewka, z upublicznionych w procedurze informacji nie pojawiała się jakakolwiek wzmianka, która wskazywałaby na zaangażowanie innych poza wymienionymi podmiotów. KGS nie występował jako strona w przetargu.

Wiceminister Zbigniew Ziejewski powtórzył, że trzykrotnie rozmawiał z prezesem KGS, ale nie otrzymał informacji o aliansie. Zadeklarował, że złoży oficjalne zapytanie na piśmie.

Filip Krzystyniak, radca prawny reprezentujący Zarząd Morskiego Portu Gdynia przypomniał, że przetarg trwa dalej, zakończy się z momentem zawarcia umowy dzierżawy. Zgodnie z zapisami, można go unieważnić albo od niego odstąpić. Spółki, których nazwy padały podczas dyskusji, jak Elwarr czy KGS nie były uczestnikami postępowania. ZMPG nie wkraczał w relacje biznesowe konkretnych oferentów. Jednocześnie przyznał, żę „podmioty te wiedziały o postępowaniu, bo wymienialiśmy z nimi korespondencję”.

Jaki interes państwa?

Piotr Pawłowski, reprezentujący jedno z konsorcjów stających do przetargu, zwracał uwagę, że „dopuszczona została możliwość, żeby w procesie przetargowym wzięły udział firmy handlowe, które są zainteresowane obsługą własnej masy towarowej, niż podmioty neutralne, przygotowane do oferowania usług dla wszystkich zainteresowanych stron bez preferencji”. Wskazał, że firmy handlowe zajęły w konkursie dwie pierwsze pozycje. Miałoby to być wbrew interesowi państwa.

W kolejnej wypowiedzi wskazał, że spółka Mondry, realizująca obecnie przeładunki na terminalu, będąca członkiem konsorcjum sklasyfikowanego na drugim miejscu w przetargu, w przeważającej większości przeładowuje ładunki pochodzące z własnej organizacji.

Pierre Pages, prezes spółki Mondry, będącej tymczasowym dzierżawcą terminala oraz jednym z oferentów, stwierdził, że w interesie wszystkich jest jak najszybsze rozwiązanie sprawy przetargu. Powiedział, że reprezentuje pracowników terminala, którzy chcą wiedzieć, co ich czeka. Potwierdził także, że spółka otrzymała już wypowiedzenie, podczas gdy przetarg miał zgodnie z planem zakończyć się do końca czerwca. Powiedział, że jeśli istniały jakieś układy między uczestnikiem postępowania przetargowego a państwową firmą, to „czuje, że jest to nie fair, dla innych firm”. Dodał, że jego zdaniem przetarg był prowadzony w sposób przejrzysty i rygorystyczny. Postulował zakończenie go według procedury.

– Nasi pracownicy potrzebują odpowiedzi w sprawie ich przyszłości, polski rynek potrzebuje tego obiektu. Ten zabytek jest w prymitywny stanie. To, że nasza firma realizuje 900 tys. obrotu rocznie to cud. Ale nie możemy tego robić dłużej z powodu obecnego stanu obiektu – mówił.

Reprezentująca spółkę Mondry Mira Chmurkowska przypomniała, że w specyfikacji przetargu istnieją trzy opcje zakończenia go. Poza wyborem najwyżej punktowanej oferty i uniweważnieniem całego postępowania, zapisy dopuszczają opcję podpisania umowy z drugim najwyżej punktowanym oferentem (jeśli z jakichś powodów nie można jej zrealizować z pierwszym). Wskazała, że unieważnienie przetargu byłoby najgorsze, bo konieczne byłoby rozpisanie nowego, a w tym czasie nieruchomość nie przynosiłaby dochodów i niszczałaby.

Dywagacje na temat przyszłości przetargu przerwał jednak wiceminister Arkariusz Marchewka.

– Jakiekolwiek sugestie na temat tego, co się dzieje w postępowaniu przetargowym są niedopuszczalne – stwierdził. – Przetarg został przygotowany i przeprowadzony transparentnie. Jako ministerstwo będziemy weryfikować wszystkie kwestie związane z przetargiem tylko w kontekście przesłanek ustawowych. Jakiekolwiek rozmowy na temat tego, że ktoś gdzieś uczestniczył, więc wypadałoby na to inaczej spojrzeć, są niedopuszczalne. Wszystko dotyczy procedury przetargowej przeprowadzonej w sposób transparentny, otwarty. Nie ma żadnych możliwości do podważania decyzji, która to ustanawiała. Jest czas na sprawdzenie działań zgodnie z przesłankami zawartymi w Ustawie o portach morskich. Wyrażenie zgody czy odmowa może mieć miejsce tylko i wyłącznie w związku z czterema przesłankami, o których mówiłem wcześniej – powiedział wiceminister.