• <
Kongres Polskie Porty 2030 edycja 2024

Bandera wygodna dla polskich armatorów i rządu. Jak przywrócić ją flocie handlowej?

Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Bandera wygodna dla polskich armatorów i rządu. Jak przywrócić ją flocie handlowej?

Partnerzy portalu

Fot. Marek Grzybowski

Co roku Polska traci około 8 mld zł z powodu tego, że polska flota handlowa pływa pod obcymi banderami – to najkrótsza konkluzja konferencji „Morska flota handlowa pod narodową banderą. Polską racją stanu!”, która odbyła się Wydziale Nawigacyjnym Uniwersytetu Morskiego w Gdyni 24 kwietnia 2024 roku.

Minęły ponad dwa lata, gdy na rynku ukazała się książka „Przywrócić polską banderę”. Jej redaktorem jest Tadeusz Hatalski, który w murach Uniwersytetu Morskiego poprowadził konferencję, na którą przybyło liczne grono przedstawicieli nauki i biznesu. 

– Mamy flotę, natomiast wszystkie te statki pływają pod obcymi banderami. Pod polską banderą pływają tylko jednostki Uniwersytetu Morskiego, Dar Młodzieży i statki szkolne – zauważył na początku konferencji kpt. Tadeusz Hatalski, wiceprzewodniczący Rady Rozwoju Polskiej Marynarki Wojennej i Handlowej, organizator konferencji.

– Konferencja odbywa się w miejscu wyjątkowym, to jest na Wydziale Nawigacyjnym Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, a zatem uczelni, która jest armatorem trzech statków pływających pod polską, biało-czerwoną banderą – pokreślił JM Rektor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni prof. dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam Weintrit, który otworzył konferencję, uzasadniając wagę miejsca, w którym postanowiono kontynuować trwającą od wielu lat debatę nad powrotem polskiej bandery na statki handlowe. – Mam nadzieję, że konferencja przyczyni się do realnych zmian oraz dalszej, merytorycznej dyskusji nad przywróceniem polskiej bandery na statki handlowe – podkreślił prof. Adam Weintrit. 

– Uczestniczę w konferencji by wysłuchać głosów i argumentów środowiska – powiedział przedstawiciel Ministerstwa Rozwoju i Technologii Krzysztof Partyka, radca w Departamencie Doskonalenia Regulacji Gospodarczych, który zauważył, że istnieje problem konkurencyjności floty narodowej działającej w warunkach rynku międzynarodowego.

„Ląd żywi, a morze bogaci”


Ireneusz Kuligowski, współzałożyciel i Honorowy Przewodniczący Polskiego Związku Przedsiębiorców Żeglugowych, który był animatorem wielu spotkań i działań na rzecz przywrócenia polskiej bandery na statki handlowe, przekazał swoje przesłanie z Vancouver przez Internet. Po raz kolejny przypomniał, że czasach gospodarki nakazowo-rozdzielczej „Polska była niegdyś potęgą, jeżeli chodzi o flotę handlową i rybacką”. Zauważył, że „polska bandera nie jest celem samym w sobie, ale środkiem prowadzącym do celu”. Wielokrotnie przywoływał w czasie wcześniejszych spotkań stare powiedzenie: „Ląd żywi, a morze bogaci”. 

Organizatorzy konferencji mówili, że „w ciągu ostatnich lat, wraz z rozwojem całej gospodarki, postępuje również rozwój gospodarki morskiej. Dynamicznie wzrastają przeładunki w polskich portach oraz umacnia się pozycja polskich stoczni. Jednak, nadal słabym punktem gospodarki morskiej pozostaje żegluga pod narodową banderą”.

Zaproszeni do panelu uczestnicy mieli odpowiedzieć na pytanie: „Dlaczego jest nam potrzebna morska flota handlowa (w tym flota offshorowa)?”. W czasie konferencji paneliści  mieli również przekazać „Co zrobić i jak zrobić, aby uprawianie żeglugi pod narodową banderą stało się opłacalne, a flota handlowa stała się mocnym punktem gospodarki morskiej?”

Piotr Masny, Dyrektor Zarządzający, Marlow Navigation Polska, przekonywał, że podstawą sukcesu działalności armatorskiej są wykwalifikowani pracownicy i konkurencyjne koszty ich zatrudnienia. Na prezentacji pokazał, że koszty operacyjne statku (1300 – 1700 TEU) to w połowie koszty pracowników, a 16% ubezpieczenia i 10% koszty administracyjne. Około 24% to koszty części zamiennych i napraw. 

– W tym wyliczeniu nie uwzględniono kosztów paliwa armatora – wyjaśnia Piotr Masny. Jego zdaniem głównym problemem jest opodatkowanie dochodów marynarzy i to, by składki na ubezpieczenie społeczne nie stanowiły dla pracodawcy i marynarza obciążenia większego niż konkurentów. 

Flota dla kadr, kadry dla floty


Masny przekonywał, że flota pod polską banderą zapewniałaby „możliwość realizacji ścieżek kariery uczniów i studentów kształconych w placówkach publicznych”. Zapewniłoby to również utrzymanie strategicznych zasobów kadrowych o kompetencjach kluczowych dla bezpieczeństwa państwa. 

Prezentacja pt. „Ekonomiczne regulacje dot. prowadzenia działalności polskich armatorów z sektora międzynarodowego transportu morskiego” dała uczestnikom pełny obraz ekonomiczny i prawny i odpowiedź na pytanie: jakie trzeba spełnić warunki, by pływanie pod polską banderą było opłacalne? Alicja Węgrzyn, doradca dyrektora naczelnego PŻM P. P. na wielu slajdach pokazała, że 77 polskich statków pod obcymi banderami i 3 statki pod banderą biało-czerwoną to  nie jest dzieło przypadku. Jest to wynik kalkulacji menedżerów polskich firm żeglugowych. Rejestry Malty, Liberii, Cypru czy Wspólnoty Bahamów są bardziej wygodne niż bandera Polski. 

– W latach 2018 – 2022 do polskiego budżetu wpłynęło tysiąc zł podatku tonażowego. Flota transportowa pływająca pod polską banderą stanowi 0,1% statków UE pod banderami wspólnoty europejskiej, których udział we flocie światowej wynosi tylko 14% – powiedziała Alicja Węgrzyn.

Na temat flot światowych pisaliśmy obszernie w tekście pt. 5 wiodących flot świata ma wartość PKB Polski. Polska nie jest drugą Japonią.

Bariery czy korzyści


Do głównych barier uniemożliwiających rejestrowanie statków w Polsce Alicja Węgrzyn zaliczyła m.in. konieczność restrukturyzacji modeli biznesowych oraz brak możliwości kwalifikacji do dochodów aktywnych (podatek tonażowy) dochodów finansowych z tytułu pożyczek, emisji obligacji przeznaczonych na działalność żeglugową w międzynarodowym transporcie morskim w ramach polskiej żeglugowej grupy kapitałowej. Korzyści to po prostu wymierne przychody do budżetu państwa. 

O tym jak działa polska flota offshore w przeddzień budowy morskich farm wiatrowych mówił Krzysztof Stopierzyński, Wiceprezes Polskiej Izby Morskiej Energetyki Wiatrowej, głównie na przykładzie własnej firmy. Na wstępie podkreślił, że wszystkie jednostki działające w jego flocie pływają pod polską banderą. 

Przekonywał, że mówiąc o biznesie morskim wciąż prowadzi się dyskusję „w czasach gdy wożono węgiel”. A przecież rozwiązanie jest proste, bo na statkach obsługujących offshore pływają nie tylko marynarze, ale również nurkowie i specjaliści wielu profesji, piloci robotów, monterzy itd. Wystarczy, że załogi będą zatrudnianie „na własnej działalności” i „wszystko staje się proste.”

Krzysztof Stopierzyński prezentując flotę obsługującą offshore pominął jednostki instytucji publicznych, w tym Uniwersytetu Morskiego, SAR i urzędów morskich. Uzasadniał to tym, że są to jednostki finansowane ze środków publicznych i kreują nieuczciwą konkurencję na rynku.

Prof. Adam Weintrit zaprotestował, podkreślając, że Uniwersytet Morski jest aktywny w rozwoju polskiego offshore, a IMOR brał udział w badaniach wszystkich lokalizacji polskich farm wiatrowych. 

Pływające pod banderą francuską norweskie zbiornikowce LNG wożące gaz do Polski płacą podatek tonażowy około 10 tys. euro, za wygodę rejestru na Cyprze czy Malcie trzeba płacić około 4,4 tys. euro. Z badania opinii społecznej wynika, że większość Polaków chciałaby widzieć na polskich statkach polską banderę. Fani biało-czerwonej częściej zobaczą ja na flagsztoku jachtu, statku szkolnego, okrętu Marynarki Wojennej, czy jednostce offshore, niż polskiego statku handlowego. Okazuje się, że wygodna bandera jest wciąż wygodna dla polskiego armatora statku handlowego i promu. Dla polskiego rządu również? 

Partnerzy portalu

legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.